Početna Istorija Ferrari Dino – simbol jedne uspomene
Ferrari Dino – simbol jedne uspomene
0

Ferrari Dino – simbol jedne uspomene

437
0

Ferrari Dino je jedan od najnejasnijih automobila Italijanskog proizvođača vozila. Mnogi ljubitelji ove legendarne marke čak i ne smatraju Dino kao pravi Ferrari, što je čudno kada se zna da je u pitanju jedan od najprodavanijih automobila u dugogodišnjoj istoriji kompanije. Ali kada detaljnije pogledamo situaciju, Dino 308 GT4 tokom prvih nekoliko godina proizvodnja uopšte zvanično nije ni bio Ferrari …

Scuderia Ferrari

Enzo Ferrari je rođen u Modeni u februaru 1898. godine, a nakon Prvog svetskog rata, gde je proizvodio potkovice za konje, odlučio je da se oproba i u automobilskoj industriji. Do 1920-ih godina, Enzo je postao profesionalni vozač za Alfa Romeo, a 1929. godine osniva Scuderia Ferrari, profesionalni trkački tim pod potkroviteljstvom Alfe.

Do kasnih 1930-ih godina, Alfa je preuzela kontrolu nad timom, što je mnogo smetalo tvrdoglavom Enzu i u novembru 1938. godine on dobija otkaz. Samo godinu dana kasnije, Enzo osniva samostalnu automobilsku kompaniju pod Auto-Avio Costruzioni di Ferrari Enzo, a i ako zbog ugovora sa Alfom nije smeo da proizvodi automobile minimalno četiri godine, Enzo razvija dva automobila za 1.600 kilometara dugačku Mille Miglia trku 1940 godine. Međutim, samo šest sedmica kasnije Italija ulazi u Drugi svetski rat, a Enzo preseljava fabriku iz Modene u Maranello da bi je zaštitio od bombardovanja. Posle rata, njegov prijatelj Luigi Chinetti uspeva da ga ubedi da nastavi proizvodnju i prvi Ferrari pod tim imenom debituje u maju 1947 godine pod Type 125S oznakom i sa V12 motorom.

Dino Ferrari

Po mnogima Enzo nije bio lagana osoba za saradnju. Osim što je imao visoko mišljenje o sebi, Enzo je takođe imao i svirep temperament i često je znao da izaziva svađe. Ali on je takođe imao i svoju “slabu” stranu i ona se odnosila na njegovog jedinog sina Alfreda, rođenog 1932. godine, zbog koga se Enzo lično povukao iz auto-moto sporta. Među prijateljima Alfredo je bio poznat kao Dino i Enzo ga je video kao jedinog mogućeg naslednika njegove imperije. Tokom 1957. godine, Enzo je pustio Dina da radi na potpuno novom V6 motoru, ali nažalost Dino nije dočekao da vidi svoje delo i preminuo je juna 30., 1956. godine od otkazivanja bubrega u 24. godini života. Njegova prerana smrt je bacila Enza u depresiju koja će da traje godinama, ali je rad na V6 motoru nastavljen. On je debitovao na Velikoj Nagradi Napulja u aprilu 1957. godine, kada je takav automobil završio na odličnoj trećoj poziciji. Iako je motor u početku bio mali, radne zapremine 1,5 litara, on je kasnije povećan na 2,4 litra za Formulu 1, a biće korišćen i u prvom trkačkom Ferrariju sa centralno postavljenim motorom, 246 SP iz 1961. godine.

Alfredo “Dino” Ferrari

Centralno postavljen motor

Period 1960-ih godina je doneo velike promene u auto-moto sportu, pa su kompanije prelazile sa motora postavljenim napred na centralno postavljene motore. Na taj način stabilnost je bila značajno veća i težina bi bila ravnopravno raspoređena. Iako je Ferrari počeo da se takmiči sa takvim automobilima još 1961. godine, Enzo ih dalje nije smatrao idealnim za uličnu upotrebu, iako su ga njegovi inženjeri i blizak prijatelj Sergio Pininfarina ubeđivali u suprotno. Sudeći po Pininfarini, Enzo je smatrao da su takvi automobili previše opasni za ulicu i to sa opravdanim razlogom. Naime, na Mille Miglia 1957., Ferrarijev vozač Count Alfonso de Portago je izgubio kontrolu nad vozilom i uleteo u publiku. Deset gledalaca je poginulo, od čega petoro dece, a posle četiri godine suđenja Enzo je proglašen jednim od krivaca.

Alfonso de Portago, Migle Miglia 1967.

Sudeći po mnogima, Enza ulični automobili uopšte nisu interesovali i on ih je proizvodio samo da bi mogao da poveća trkački budžet. Dodatni razlog je predstavljala i homologacija, zbog koje je bilo potrebno da se proizvede određeni broj serijskih primeraka da bi se on uopšte mogao takmičiti. Iako je Enzo često izbegavao takva takmičenja, nekada on jednostavno nije imao drugi izbor.

Lamborghini kao dodatni problem

Do sredine 1960-ih godina, Federation Internationale de l’Automobile (FIA) je donela novo pravilo za  Formula 2 sezonu 1967. Da bi se automobil kvalifikovao za ovo takmičenje, bilo je potrebno da se proizvede minimalno 500 serijskih motora koji pokreću takve trkače. Ovaj podatak je predstavljao veliki problem za Ferrari, čija se serijska proizvodnja uvek merila u desetinama, ne u stotinama. Krajem 1964. godine, Enzo se sastao sa predsednikom Fiata Giannijem Agnellijem da bi razgovarao o masovnoj proizvodnji Dino V6 motora. Ovo nije bio prvi put da Enzo pokušava tako nešto i još 1960. godine on je tražio saradnika za serijsku proizvodnju malenog 850 ccm motora, a izbor je na kraju pao na ASA koja je proizvela određeni broj primeraka pod ASA 1000 GT oznakom.

U svakom slučaju, Dino V6 bi trebalo da se ugrađuje u novi Fiatov sportski auto kao i novi Ferrari koji bi postao prvi serijski model kompanije sa centralno postavljenim motorom, a oba automobila je trebalo da nose Dino oznaku. Za Enza je postojao još jedan dodatni problem, a to je bio Lamborghini. Iako je kompanija bila dovoljno moćna da svakog rivala ostavi iza sebe, kako na stazama tako i na ulici, Lamborghini je najavio svoj prvi model sa centralno postavljenim motorom Miura i Enzo jednostavno nije mogao da dozvoli da bude nadmašen.

Proizvodnja automobila pod Dino oznakom je dala Enzu još jednu prednost – on je mogao da nastavi da se takmiči u auto-moto sportu bez da prizna da je Ferrari promenio način svog poslovanja. Prvi Dino je dizajnirao Pininfarina i on je bio spreman za Salon automobila u Parizu krajem 1965. godine. Međutim, zbog problema sa proizvodnjom, serijski model je bio spreman tek dve godine kasnije za Salon automobila u Torinu, dok je prodaja startovala 1968. godine. Na sreću Enza, Fiat Dino Spider (koji je takođe dizajnirao Pininfarina) se pojavio u prodaji 1966. godine dok je veći kupe za četiri putnika, dizajniran od strane Bertonea, debitovao 1967. godine. Oba modela su bila dovoljno popularna da kvalifikuju V6 motor za auto-moto sport, pa je tako Fiat prodao 7.651 Dina od 1967. do 1972. godine.

Ferrari Dino 246 GT

Ferrari Dino 206 GT je koristio identičan 2.0 l V6 motor kao i Fiat, ali je njegova snaga povećana sa 160 ks na 180 ks. Ovaj motor se pokazao dosta problematičnim za uličnu upotrebu i imao je seriju problema, pa je 1969. godine zamenjen modernijim 2,4-litarskim motorom, čime je snaga povećana na 180 ks za Fiat i 195 ks za Ferrari (koji je pritom dobio i novo ime, Dino 246 GT). Iako je bio jeftiniji nego većina Ferrarija, Dino 246 GT svakako nije bio jeftin automobil i sa početnom cenom od 14.000 dolara je bio dvostrukok skuplji nego i najmoćniji Porsche 911. S druge strane, cena je ipak bila pristupačna, posebno kada se zna da je Ferrari 365 GTB4 Daytona koštao i do 20.000 dolara. Dino je takođe bio brz automobil, sa ubrzanjem do 100 km/h za sedam sekundi i maksimalnom brzinom od 240 km/h. On je takođe bio prelep automobil, a do 1974. godine je prodato čak 3.700 primeraka, što ga je u tom momentu činilo najprodavanijim modelom kompanije u istoriji. Iako su mnogi tvrdili da Dino 246 i nije pravi Ferrari, on je danas veoma cenjen i skup klasik, a posebnu pažnju privlači GTS rodster.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

Potraga za partnerom – odluka pada na Fiat

Kao logičan potez je usledila zamena u vidu novog 308 GT4, ali za razliku od svog prethodnika, publika ovaj put nije bila očarana kada je ugledala serijski model na Salonu automobila u Parizu 1973. godine. Postoji dosta teorija zašto je 308 izgledao onako kako je izgledao, a po mnogima glavni krivac je bio Fiat. Naime, 1969. godine Fiat je kupio 40% akcija Ferrarija dok je Enzo zadržao 49% (1% je pripao Pininfarini dok je vlasnik preostalih 10% bio Enzov sin Piero Ferrari iz kratke veze, koga Enzo nije ni prihvatio sve do 1978. godine).

 

Ferrari Dino 308 GT4

Enzo je tražio biznis partnera tokom većeg dela 1960-ih godina i čak imao ozbiljne pregovore sa Fordom 1963. godine (posle čega je nastao legendarni Ford GT40). Međutim, saradnja sa Fiatom se Enzu mnogo više dopala posebno iz razloga što je zadržavao kompletnu kontrolu nad trkačkim timom, a pritom je biznis partneru mogao da prepusti kontrolu nad serijskim automobilima. U svakom slučaju, dok je 246 GT bio dvosed, novi 308 GT je bio 2+2 automobil sa 210 milimetara dužom karoserijom, da bi se otvorio prostor za mala zadnja sedišta. Logika je bila da bi zadnja sedišta mogla da povećaju prodaju, ali teško je zamisliti da bi tako nego interesovalo Enza, pa se pretpostavlja da je odluka bila Fiatova. Ipak, dva dizajnera, Piero Ferrari i Marcello Gandini su kasnije izjavili da je 308 jako interesovao Enza i da je veliku pažnju posvetio njegovom razvoju. Oni su takođe izjavili da je upravo Enzo doneo veliku odluku da dizajn ne uradi dugogodišnji partner Pininfarina već veliki rival Bertone.

Prošlo je više od 20 godina od kada je Bertone dizajnirao poslednji Ferrari, ali je Enzo bio jako zadovoljan sa poslom koji je ova dizajnerska kuća uradila sa Fiat Dino Coupeom i iz navedenog razloga smatrao da se uspeh može ponoviti i sa 308. Čak i ako je navedena priča istinita, ovaj potez je i dalje bio čudan posebno iz razloga što je Bertone imao dugogodišnju vezu sa Lamborghinijem, a postoje priče da je 308 ustvari bio odbačen prototip koji je Bertone uradio za Lamborghini.

3,0-litarski V8

Sa mehaničke strane, 308 je koristio identičnu šasiju kao raniji Dino, ali je ona bila produžena i na taj način težina vozila je iznosila 1.330 kilograma. Američke verzije su bile za 135 kilograma teže zahvaljujući novim branicima za sigurnosne mere, a iako su očekivanja bila da bi 308 mogao da predstavlja idealan 2+2 automobil, prostor na zadnjim sedištima je bio gotovo nepostojeći. On je bio dovoljno velik za putničku torbu, mada je prostor gepeka bio solidan za svoju klasu.

1973 Ferrari Dino 308 GT4 Bertone 2+2 3.0 V8

Najveća vest je bila novi 3,0-litarski V8 motor, koji je tako postao prvi Ferrarijev motor sa osam cilindara u serijskom automobilu i podigao snagu na 250 ks. I pored veće težine, Dino je i dalje bio veoma brz automobil sa ubrzanjem do 100 km/h za 6,5 sekundi i maksimalnom brzinom od 240 km/h. On se takođe solidno ponašao u krivinama, ali su Chevrolet Corvette i Porsche 911 pružali identične performanse za značajno manje novca.

Međutim, iako je ovaj automobil na papiru imao dosta pozitivnih karakteristika, publika na kraju nije mogla da pređe preko dizajna. Centralno postavljen motor u 2+2 automobilu retko kada izgleda dobro i 308 nije bio izuzetak. Ferrari je uspeo da reši problem sa novim 308 GTB, koji je debitovao na Salonu automobila u Parizu 1975. godine i dizajniran od strane Pininfarine. Evropski kupci su takođe mogli da dobiju i nešto manji 208 GT4 sa 2.0 l V8 motorom od 180 ks. On je imao nešto slabije performanse, sa ubrzanjem do 100 km/h za 8,5 sekundi i maksimalnom brzinom od 217 km/h, a proizvedeno je svega 800 primeraka i to uglavnom za tržište Italije.

Simbol uspomena

Debitovanjem novog i popularnijeg 308 GTB je po mnogima označilo da za 308 GT4 nema više mesta na tržištu, ali je Fiat smatrao da bi Ferrari trebalo da pruža minimalno jedan pristupačan 2+2 automobil u ponudi. Za 1978. godinu snaga je snižena na 230 ks zbog novih standarda o izduvnim gasovima, a proizvodnja će da završi u decembru 1980. godine. Totalna proizvodnja je iznosila 2.826 primeraka, što čini ovaj automobil jednim od najbolje prodavanih u Ferrarijevoj istoriji, a zamenio ga je Mondial 8.

Ferrari Mondial 8

Na papiru 308 GT4 nije bio loš automobil, posebno kada se usporedi sa konkurencijom tokom “mračnih” 1970-ih godina, ali kao što smo spomenuli – najveći problem je predstavljao dizajn. Dok je 308 GT4 definitivno izgledao egzotično, on je ipak bio ispod Ferrarijevih standarda i mnogi su čak uspevali da ga pomešaju protiv nekih rivala kao što su Lamborghini Urraco i DeTomaso Pantera. Ovaj automobil ipak odlazi u istoriju kao automobil koji je Enzu možda najviše značio i koji je budio sećanja na njegovog sina.

Zoran Tomasović

(437)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar