Zanimljivost dana: Kada su britanski roudsteri dominirali svetom

Teško je zamisliti da je britanska automobilska industrija nekada bila jedna od najuticajnijih u svetu kada pogledamo u kakvom rasulu je danas. Da, da, znamo za Aston Martin, Rolls-Royce, Land Rover i druge firme sa ostrva, ali je većinski broj njih danas u rukama stranaca, pa se samim tim i ne mogu nazvati „domaćinima“ čak ni kod kuće.

Nije lako znati zašto su pali na tako niske grade, a najčešće se spominje to da su previše mislili o luksuzu i imidžu umesto da su se bavili pouzdanošću.

Jedna od kategorija gde su britanski proizvođači najduže opstali leži u roudsterima. Viđali smo ih sve do osamdesetih godina prošlog veka, a Austin-Healey, Morgan, MG, Triumph i drugi su se takmičili ko će napraviti privlačniji dvosed. U ovom izdanju zanimljivosti dana ćemo obratiti pažnju na model Triumph TR.

Triumph je osnovan 1885. godine kao firma za proizvodnju bicikala i šivaćih mašina, a u automobilskom svetu su debitovali tek 1923. godine. Većina je bila namenjena premijum klasi i nikada se nisu prodavali u velikim brojevima.

Firma nekako uspeva da preživi Drugi svetski rat zahvaljujući državnim ugovorima, ali ne i da oživi nastavak proizvodnje. Firmu je kupio Standard još dok se rat vodio i iako je zadržao ime, Triumph nikada više neće imati svoje čistokrvne automobila. Novi predsednik Tomas Vord je shvatio da je kupovna moć prosečnog Britanca jako slaba u posleratnom periodu i nakon neuspeha da kupi firmu Morgan, odlučuje da razvije novi sportski dvosed.

Razvoj je tekao veoma sporo i novitet pod imenom TR2 je debitovao na Salonu automobila u Ženevi 1953. godine. Pokretao ga je 2,0-litarski benzinac sa 90 konjskih snaga iz modela Standard Vanguard, što je bilo dovoljno za maksimalu brzinu od 173 km/h.

I pored dopadljivog stila i relativno dobrih performansi, TR2 nije bio komercijalni uspeh kome se Triumph nadao. U periodu od 1953. do 1955. godine je isporučeno tek 8.636 primeraka. Istovremeno, omogućio je kompaniji potrebne finansije da razvije naslednika TR3-a, koji je bio dosta uspešniji i do 1962. godine je prodat u preko 75 hiljada primeraka.

Iako se TR3 solidno prodavao i čak pružao i odlične performanse, takođe je gubio trku protiv značajno popularnijih rivala, kao što su MG MGA i Austin Healey 100. Ono što se kupcima posebno nije dopadalo kod TR3-a su bile velika buka i neudobnost, kao i gotovo nepostojeća zaštita od vremenskih neprilika.

Međutim, predstavnik Triumpha se mogao pohvaliti solidnim performansama, kako po asflatu tako i po terenskim relijima. Fabrički tim je beležio odlične rezultate na mnogobrojim evropskim takmičenjima, a serijski model je bio veoma popularan među amaterskim trkačima i za modifikovanje.

Navedeni uspesi su dali krila čelnim ljudima iz kompanije da krenu sa radom i na nasledniku koji bi ispravio sve greške prethodnika. To je značilo da je morao da bude udobniji, sa boljom završnom obradom, većom zaštitom od vremenskih neprilika, a na kratko je razmatrana i konfiguracija sa sedištima u rasporedu 2+2.

Shvativši da najlepši automobili dolaze iz Italije, Triumph odlučuje da za dizajnera zaposli Đovanija Mišelotija. Karijeru je počeo sredinom tridesetih godina prošlog veka za kompaniju Stabilimenti Farina (koju je osnovao stariji brat čuvenog Pinina, Đovani), a od 1949. godine je imao svoju fabriku u Torinu.

Iako je kroz svoju karijeru sarađivao i sa drugim dizajnerskim kućama, Mišeloti je i dalje bio voljan da radi sa svakim koji je bio zainteresovan za njegove usluge. Saradnja će da traje više od dve decenije i u tom periodu će Triumph da prezentuje neke od najlepših britanskih automobila u istoriji.

Firma je nažalost do tada bila u teškoj finansijskoj krizi i Standard-Triumph postaje deo značajno veće korporacije Leyland Motors. Posle serije koncepata, novi TR4 je zvanično najavljen u avgustu 1961. godine. Kupac je mogao da bira između kupea i kabrioleta, a oba su pružala dva sedišta i veoma prostranu kabinu.

Jedini motor kao opcija je bio novi 2,1-litarski benzinac sa 105 „konja“ i zahvaljujući njemu, automobil je mogao da ubrza od nule do 100 km/h za jedanaest sekundi uz maksimalnu brzinu od 175 km/h. Iako su navedeni brojevi bili pomalo razočaravajući i čak nešto lošiji nego kod TR3A, TR4 je i dalje bio brži nego većina rivala, uključujući i mnogo hvaljeni Porsche 356.

Drugi konkurenti, kao što su Sunbeam Alpine i Alfa Romeo Giulietta Spider, su možda bili zabavniji za vožnju, ali nijedan od njih nije mogao da se meri po performancama. Spomenućemo da je TR4 imao i solidnu trkačku karijeru, i beležio je uspehe kao što su osvajanje titule u američkom šampionatu SCCA (Sports Car Club of Americi) i prva dva mesta u svojoj klasi na trci Dvanaest sati Sebringa.

Nažalost, ni TR4 nije opravdao očekivanja i prodaja se uglavnom kretala na brojci od oko dvadeset hiljada jedinica na godišnjem nivou. Mnogi veruju da je jeftiniji Triumph Spitfire krao prodaju, ali su tu bili i novi rivali poput MG-a MGB i Sunbeama Alpine, posle čega je britanski proizvođač vozila shvatio da je vreme za promene.

Američko tržište je bilo najveće za Triumph i novitet, a kao što nam je poznato, „preko bare“ su vladale velika zapremina motora i još veća snaga. Novi TR5 je debitovao 1967. godine i bio je poznat kao TR250 na američkom tržištu, a pokretao ga je 2,5-litarski benzinac sa šest cilindara u rednoj konfiguraciji.

Dok je ovaj motor razvijao solidne 142 konjske snage u Evropi, američko tržište je imalo značajno zahtevnije zakone na račun izduvnih gasova, zbog čega je snaga pala na tek 111 „grla“. TR5 je mogao da ubrza do nule do 100 km/h za oko osam sekundi, a potom i da dostigne maksimalnu brzinu od 193 km/h. Imao je veoma kratku karijeru i proizvodio se samo dve godine, a pronašao je 8.484 kupca u Americi i još 2.947 u Evropi.

U međuvremenu je došlo do još većih promena unutar firme pošto se Leyland Motors udružio za Roverom, a njegovi modeli su bili prioritet. TR6 je debitovao 1968. godine i bio je ništa više do pomalo našminkani prethodnik, iako se mehanika nije izmenila.

Iste godine dolazi do još jedne velike odluke iza zatvorenih vrata, pošto se Leyland udružio sa firmom BMC (British Motor Company) u želji da kreriraju British Leyland. Takva situacija je u još većoj meri poremetila Triumph, koji se nalazio na samom dnu liste po važnosti nove korporacije, a prioritet su dobili brendovi Austin i Morris. Firma nije imala novca da razvije naslednika, pa se TR6 proizvodio čak osam godina (od 1968. do 1976.). Ruku na srce, bio je relativno popularan i sa proizvodne trake je sišlo 91.850 vozila.

Taman kada je publika pomislila da su dani TR-a odbrojani, na tržište stiže TR7 sa potpuno drugačijom formulom. U želji da uštedi na troškovima, TR7 nije doneo neke inovacije, a u velikoj meri je bio povezan sa limuzinom Dolomite.

U samom startu Triumph je planirao da ponudi i motor sa osam cilindara, ali kako kompanija nije imala finansije za tako nešto, odlučeno je da TR7 deli 2,0-litarski benzinac sa 127 konjskih snaga iz Dolomitea. Planirani V8 je stigao 1978. godine u osveženom TR8-u, ali on nije bio dostupan na britanskom tržištu. Sa 155 „grla“ ispod haube, ovaj automobil je mogao da dostigne maksimalnu brzinu od preko 200 km/h.

Triumph upada u tešku finansijsku krizu do početka osamdesetih godina prošlog veka. Planirana zamena za limuzine je otkazana kada se TR8 pokazao neuspehom, a uskoro su nestala i ostala nekada popularna imena, kao što su Spitfire i Dolomite.

Jedini model Triumpha u ponudi do 1982. godine je bio Acclaim, zasnovan na Hondi Ballade, a kada je njegova zamena debitovala u junu 1988. godine, nosila je značku Rovera, što je označilo kraj za brend Triumph. TR7 se može smatrati uspehom i u periodu od 1975. do 1981. godine je prodato 112 hiljada primeraka uz dodatnih 2.700 jedinica TR8.

Danas je ime Triumph u vlasništvu BMW-a, koji ga je kupio zajedno sa brendom Rover, ali nemački gigant nema u planu da oživi ovu legendarnu kompaniju. Samim tim, šanse da vidimo TR9 su nepostojeće, ali sada znamo da je nekada postojao popularni roudster i uspevao je da očara publiku, čak i nakon što je redovno razvijan u skladu s veoma skromnim budžetom.

Ako ni zbog čeg drugog, onda baš zbog toga zaslužuje svoje mesto u istoriji.

Zoran Tomasovič

(277)