Lancia Beta – kontroverzni model italijanske marke

Moj jedan prijatelj je imao običaj da kaže da je rđa izmišljena u Torinu. Iako su automobili italijanske automobilske industrije uvek bili tehnički napredni, još od ranih 1970-ih godina njih prati imidž izuzetno niskog kvaliteta, posebno po pitanju rđe. Ako ste se ikada zapitali kako je sve započelo, ne treba da gledamo detalje od Lancije i modela Beta. Kada je ovaj automobil debitovao 1972. godine, on je trebalo da bude italijanski Mercedes i da vrati ovu slavnu kompaniju na puteve stare slave. Međutim, do toga nije došlo, a mnogi glavne krivce vide u – Rusima.

Lancia je jedna od najstarijih automobilskih kompanija na svetu i vuče poreklo još od 1906. godine kada je Vinćenco Lančija osnovao Lancia Automobiles. Vinćenco je bio dugogodišnji profesionalno vozač Fiata i smatrao je da može da proizvede bolji automobil od onih koje je viđao na ulicama. On je predvodio kompaniju sve do svoje smrti 1937. godine, kada je komandu preuzeo njegov sin Đani, a u kompaniju je stigao i legendarni dizajner predratnih Alfa Romeo automobila Vitoria Jano. Lancia do današnjeg dana drži rekord kao prva kompanija koja je proizvela veliki broj inovacija, kao što su V4 i V6 motori, „unibody“ konstrukcija i kompletan električni sistem za automobile.

Međutim, u posleratnom periodu finansijska situacija nije bila sjajna. Kao jedna od poraženih država u Drugom svetskom ratu, kupovna moć u Italiji je bila veoma mala, a mnogo hvaljeni automobili kao što su Flavia i Flaminia nisu uspevali da privuku dovoljan broj kupaca. Iz navedenog razloga, Lancia biva primorana da proda svoje akcije i 1969. godine postaje deo Fiat grupe.

Fiat je shvatio da je situacija u kompaniji daleko lošija nego što je to izgledalo na prvi pogled. Lancia nije imala tehničkog direktora godinu dana od kada je preminuo Antonio Fesija i razvoj novih proizvoda je kasnio u velikoj meri. Početkom 1970. godine Serđo Kamufo je postavljen na tu poziciju i njemu je dato samo 18 meseci da razvije novitet koji bi preokrenuo situaciju u kompaniji. Kamufo se našao u velikim problemima. Zbog teške finansijske situacije, veliki broj inženjera je napustio kompaniju prethodnih godina, ali on nekako oko sebe uspeva da okupi tim. Da bi se uštedelo na troškovima, novitet je morao da deli veliki broj delova sa Fiatom.

Kamufo se borio koliko je mogao i uspeo da razvije sopstvenu šasiju, suspenziju, školjku i enterijer, ali je odluka pala da se mora koristiti Fiatova mehanika. To svakako nije bio problem i Fiatovi DOHC motori iz ranih sedamdesetih su bili među najboljim u klasi na evropskom tržištu. Oni ne samo što su bili kvalitetno urađeni već su imali i veliki potencijal zbog čega su opstali na tržištu sve do devedesetih godina i ugrađivali su se u mnoge performantne proizvode, kao što su Fiat Coupe i Lancia Delta Integrale.

U svakom slučaju, razvoj je tekao bez većih poteškoća. Pošto je osnivač kompanije Vinćenco Lančija koristio slova grčkog alfabeta za rane modele kompanije, izbor je pao na Beta i on je trebalo da predstavlja novi početak kompanije. Ovo nije bio prvi put da Lancia koristi ovu oznaku. Jedan od prvih proizvoda kompanije iz 1908. godine se zvao Beta, a i autobus iz 1953. godine je nosio istu oznaku. Lancia je na kratko razmatrala i opciju da koristi Alpha oznaku, ali je odustala da ne bi došlo do zabune sa Alfom Romeo.

Beta je zvanično debitovala 1972. godine i kompanija je najavila da prve godine planira da proizvede 40.000 primeraka. To svakako nije bilo ohrabrujuće pošto je bilo potrebno minimalno 100.000 primeraka da Lancia bude na nuli. Lancia se odlučila za manju proizvodnju da bi vratili poverenje kupaca posebno nakon što se model Fulvia pokazao dosta problematičnim po pitanju kvaliteta. Manja količini u proizvodnji je značila daje trebalo da obrate veću pažnju na kvalitet, pa bi se samim tim broj prodatih primeraka povećao u budućnosti kada se stekne reputacija.

U samom početku kupac je mogao da bira samo sedan sa četvoro vrata koji je nosio Berlina oznaku. Iako je imao produžen krov u stilu heča, Berlina je imala tradicionalna vrata gepeka kao i sedan. Ovaj potez nije bio neuobičajen za to vreme i Lancia je smatrala da je heč stil više rezervisan za manje automobile. Kao što se očekivalo, u ponudi su se našla tri Fiatova motora, ali su inženjeri Lancije uspeli da ih modifikuju i povećaju snagu. Standardan motor je bio 1,4-litarski sa 89 ks uz dve opcije i to 1,6 sa 99 ks (kasnije povećano na 105 ks) i 1,8 sa 108 ks (kasnije povećano na 118 ks).

Na papiru Beta je delovala kao veliki pobednik. Pored modernih motora, ovaj automobil je imao i disk kočnice, manuelni menjač sa pet brzina i sportsko ILS ogibljenje za veću udobnost i bolje ponašanje u krivinama. Mediji su takođe imali samo reči hvale i već posle kraće vožnje proglasili Betu za automobil sa dušom koji je jako zabavan za vožnju.

Godinu dana nakon što je Berlina debitovala Lancia je proširila ponudu i sa kupeom. On je imao 2+2 konfiguraciju, a iako je debitovao još 1973. godine, u prodaji se našao tek godinu dana kasnije zbog velike naftne krize. On se mogao dobiti samo sa dva moćnija motora, a nešto kasnije i automatskim menjačem. Kupe će biti jedini model iz ponude koji je bio dostupan i u Severnoj Americi, ali tek 1980. godine sa dvolitarskim motorom od 120 ks. Zajedno sa kupeom je debitovao i kabriolet pod Spyder oznakom, a njega je dizajnirao Pininfarina iako će većinu proizvodnje da odvija Zagato.

Kupe i Spyder su delili većinu dizajnerskih linija sa izuzetkom targa krova, a ovaj model se smatra najlepšim u Beta ponudi. U martu 1975. godine svetlost dana je ugledao i karavan u verziji sa troje vrata pod HPE oznakom. On je debitovao i novi 1,3-litarski motor sa 81 ks, ali kroz istoriju najpopularnija opcija će da bude sa 2.0 sa 117 ks, koja se našla u ponudi cele Bete 1975. godine. Na bazi Bete, 1980. godine je debitovao i tradicionalni sedan Trevi, ali on nikada nije bio popularna opcija kod kupaca. U 12 godina proizvodnje najpopularnija opcija kod potrošača je bila Berlina sa 194.914 vozila, a iza nje se našao kupe sa 111.801 vozilom i HPE karavan sa 71.258 vozila.

Najređi model iz grupe je bio Spyder, koji je ujedno danas i najvredniji, a proizvedeno je 9.390 vozila. Kada se već kraj naslućivao početkom 1980-ih godina, Lancia je u ponudu dodala i 2,0-litarski model sa kompresorom, koji je podigao snagu na 135 ks. Iako je bio rezervisan iskljuživo za Trevi sedan, on se ipak našao u ponudi i kupea i kabrioleta. Sa ubrzanjem do 100 km/h za ispod devet sekundi, on je svakako bio najbrži model iz grupe.

Iako nije bila povezana sa Betom, u martu 1974. godine svetlost dana je ugledala i Lancia Montecarlo. Ovaj sportski dvosed, sa centralno postavljenim motorom i pogonom na zadnjim točkovima, dizajnirao je Pininfarina sa ciljem da zameni Fiat 124 Coupe, ali je izgubio konkurenciju protiv jeftinijeg Fiata X1/9, koji je dizajnirao Bertone. Lancia je odlučila da ipak predstavi Montecarlo kao skuplju i premijum alternativu za X1/9 i najavila da može da ubrza do 100 km/h za 9,3 sekunde uz maksimalnu brzinu od 190 km/h, što je bio solidan rezultat kada se zna da ga je pokretao 2,0 motor sa 120 ks.

Za sportske potrebe je kasnije razvijena i Abarth verzija sa 3,2-litarskim V6 motorom sa 280 ks, a u svom debiju u domaćoj Giro d’Italia Automobilistico seriji ovaj automobil je završio na odličnom drugom mestu. Kasnije je razvijen i turbo model sa čak 440 ks za Grupu 5, gde je osvojio titulu šampiona 1980. godine, a Montecarlo je služio kao baza za Lancia Rally 037, čuveni reli trkač koji je 1980. godine osvojio titulu u Svetskom reli šampionatu (WRC).

Na papiru Beta je imala sve aspekte da bude veoma popularan automobil, ali se onda desio spomenuti skandal sa rđom. Naime, još tokom pedesetih godina Komunistička stranka Italije je bila jedna od najjačih političkih partija u ovoj državi. Oni naravno nisu vladali Italijom, ali su imali veoma veliku moć da doprinesu pri donošenju velikih odluka, čime su ujedno imali i veliku podršku iz Sovjetskog Saveza i ostalih komunističkih država. Oni su dobijali finansijsku podršku, a za uzvrat italijanske firme su se lakše probijale na tržište Istočne Evrope.

Krajem šezdesetih godina, kada su komunisti odlučili da u većoj meri razviju automobilsku industriju u Poljskoj, Jugoslaviji i samom Sovjetkom Savezu, Fiat se naravno nametnuo kao glavni partner. U gradu Stavropolju, u Rusiji, je nikla prva moderna fabrika automobila u kojoj su se počele proizvoditi Lade pod Fiatovom licencom.

Sovjeti su morali da plate za ovaj proces, a kako rublja nije vredela mnogo, oni su odlučili da plate – čelikom. Navedeni čelik je bio značajno nižeg kvaliteta nego onaj na Zapadu, a preko noći Fiat, Lancia i Alfa Romeo stiču imidž veoma niskog kvaliteta i sklonost ka rđanju. Dok je Lancia nekada imala veoma visoku završnu izradu u rangu sa Mercedesom, do sredine 1970. godine ona je pala na najniže grane.

U želji da ne izgubi reputaciju, Lancia počinje tajno da kontaktira sve vlasnike Bete i pruža besplatan servis. Ukoliko bi tokom servisa bilo ustavljeno da je čelik niskog kvaliteta, vlasniku bi bio ponuđen potpuno novi automobil.

Ovaj sistem je odlično funkcionisao dugo vremena, a onda, u aprilu 1980. godine, do informacija su došli britanski mediji i razapeli Betu na stub srama. Iako je Lancia odlučila da produži garanciju na rđu na čak šest godina, što je bilo nečuveno za neki automobil u navedenom vremenu, šteta je već bila učinjena, a usledio je pad prodaje, rušenje reputacije i povlačenje sa određenih tržišta.

Naslednik Bete je bio model Prisma, a iako je Lancia tokom 1980-ih godina dominirala u reli šampionatu, to nije bilo bitno. Prodaja je nastavila da pada, a Lancia je danas zastupljena samo na domaćem tržištu i to sa jednim modelom.

Priče kažu da kada istekne životni vek Ypsilona koji je jedini model brenda za nekoliko godina, to će da označi i kraj za sam Lancia brend. No, u poslednje vreme pojavljuju se nove informacije, koje govore o tome da će Lancia uskoro lansirati još jedan model i to SUV koji bi trebalo da nastane nakon što dođe do spajanja FCA i PSA.

Beta danas ostaje u sećanju ne po prelepom kupeu i kabrioletu već kao automobil koji je sahranio italijansku automobilsku industriju. Ostaje velika šteta, ali prethodnih godina njihova popularnost je počela da raste. Beta možda nije bio automobil koji je digao Lanciju uz pepela, ali je svakako proslavio. Nažalost, u negativnom smislu…

Zoran Tomasović

(2307)