Alfa Romeo Stelvio – Latinski ljubavnik

Stelvio, prvi SUV u bogatoj istoriji Alfe Romeo, namerio se na nemačku premijum trojku. Teoretski gledano još jedan talentovani autsajder, osuđen na drugorazrednu ulogu, no zahvaljujući svom latinskom šarmu i neospornim kvalitetima, pokazao se kao ozbiljan konkurent.

Nakon dugogodišnje letargije, Alfa se probudila iz zimskog sna! Godinu dana posle Giulije, koja, kako bi se što bolje suprostavila nemačkim limuzinama, pored zavodljivih formi poseduje i pogon na zadnje točkove, na scenu je stupio  Stelvio. Ovaj sjajno izvajan SUV direktan je konkurent jednom Porche Macanu, upravo kao i Audiju Q5, BMW-u X3 i Mercedesu GLC.

Bez sumnje ozbiljni igrači, zvučnih imena, no ni Alfa nije „mačiji kašalj“, posebno ukoliko se osvrnemo na njenu slavnu prošlost. A u prošlosti dizajn je bio jača strana svih njenih kreacija, pa je tako bilo posve normalno da i Stelvio zaseni konkurenciju seksi oblinama. Posve namerno ove su u dobroj meri preslikane od Giulije, s tim da se ovde radi o jednom uzdignutom SUV-u, korpulentne spoljašnjosti. Rekao bih Giulia na štiklama, s fino zaobljenom stražnjicom. Naravno da spreda dominira ogromna maska proizvođača, atraktivna i po običaju nezaštićena, ostavljena na milost i nemilost drugim vozilima. Sve u svemu veoma dopadljiv dizajn, s prirodnim naglaskom na sportski aspekt, zbog čega su mu Italijani i dodeli ime Stelvio, po najvišem prevoju u italijanskim Alpima (2.757 metara nadmorske visine).

Do njega vodi put od 89 serpentina, gde je dvadesetih godina prošloga veka Alfa „žarila i palila“, osvojivši 8 od 10 održanih trka, nazvanih Cronoscalata dello Stelvio. Šta to insuinira? Po meni da proizvođač stavlja akcenat na performanse i voznu dinamku, znatno manje na off-road kapacitete. Italijani su tako ostali dosledni svojoj tradiciji i na platformu Giulie „spakovali“ SUV namenjen pre svega vozaču. U tom cilju je i integralni pogon, kako bi se što efikasnije i brže savladavale krivine, a ne za nekakvo lomatanje po bespućima. Čist užitak u vožnji, za razliku od mnogih konkurenata koji privileguju udobnost, luksuz i opremu, zbog čega nam se Stelvio učinio pomalo „očerupan“…

Kao u limuzini

Od Giulije naš Stelvio nije preuzeo samo skladne forme karoserije, već i dobar deo enterijera. Principijelna razlika odnosi se na poziciju vozača, umesto da nisko spusti stražnjicu u sedište, kao kod Giulije, ovde je samo položi. Lično, ovakva pozicija mi znatno bolje leži, posebno jer nije preterano uzdignuta (+ 6 santimetara u poređenju s Giulijom).

Unutrašnji prostor za vozača ovde je neuporedivo izdašniji, i ukoliko kod limuzine nije poželjno imati više od 1,9 metara visine, ovde se za upravljač lako može smestiti i košarkaški centar. Dakle gotovo preslikan enterijer, uz nekoliko veoma atraktivnih detalja, kao što je dugme za startovanje motora, na donjoj levoj strani upravljača, po ugledu na… Ferrari.

Zna Stelvio kako treba sa muškarcima, pa iako mi je trebalo par dana da prestanem mahinalno tražiti kontakt sa desne strane upravljača, nalazim da je rešenje veoma originalno. E sad, ukoliko je upravljač ostao u „zamotan“, dugme se može pronaći bilo gde, gore, dole, sa leve ili desne strane… U svakom slučaju, desna ruka ostaje slobodna, kako bi se menjač ubacio u željenu poziciju i „spustila“ električna ručna kočnica. Ista priča kao kod Giulie, ukoliko je već električna, onda bi morala biti i automatska, odnosno da sama popusti kada se krene. Spomenuta ručica menjača je i ovde istog oblika, s tim da je kod Stelvija automatski menjač obavezan uz sve agregate. Podseća na onu kod BMW-a, posve normalno ukoliko se zna da je i dobavljač isti (nemački ZF).

Zapravo enterijer je onakav kakav smo i očekivali, „čist“, lišen svih nepotrebnih dugmića. Kroz trokraki upravljač pogled pada na dva veoma pregledna instrumenta, između kojih je integrisan poveći ekran, s informacijama prevashodno vezanim za putni računar. Iako klasični, beli podeoci i kazaljke na crnoj podlozi, deluju elegantno.

Slično je i sa komandnom tablom, dobro integrisan ekran, dimenzija i do 8,8 inča, je u „black panel“ stilu, odnosno zatamnjen je dok je motor ugašen. I centralni greben je prekopiran, s nekoliko principijelnih komandi na točkiće. Preciznije rečeno kružnog su oblika, što se odnosi i na one za klima uređaj, kao i na DNA selektor, potenciometar za jačinu zvuka (sa strane suvozača) i centralni džojstik info-zabavnog sistema. Poslednji je jednostavan za upotrebu i logičan, nije neophodno imati natprosečan koeficijent intelingencije da bi se „survalo“ već nakon prvog kontakta.

S druge strane, ekran nije osetljiv na dodir, što se nikako neće dopasti mlađoj generaciji vozača. Sam kvalitet materijala je generalno uzevši dobar, iako možda nije na nivou najboljih premijum predstavnika. Kritiku bih pre uputio policama i pregradama u vratima, male zapremine, u koje ne staje „test“ flaša od 1,5 litara.

Sama sedišta su sjajna, na voženom primerku s podešavajućim sedalnim delom i bočnim osloncima. Ističem ovo jer sam već počeo da pišem kako su preterano tesna za osobe od 80 i više kilograma, pre nego što sam otkrio dva diskretna dugmića na sedištu, s kojim se podešava njihova širina. A pozadi pitate? Uzevši u obzir dužinu vozila prostor je prosečan, što opet samo potvrđuje opredeljenje Alfe da mnogo toga podredi vozaču. Posve je sigurno da postoje i prostraniji modeli u segmentu, što se odnosi i na prtljažni prostor, zapremine 525 litara.

Tek napomena da smo u dnu pronašli poveći akumulator, što da ne, tako ga je sigurno lakše zameniti kada za to dođe vreme… Podrazumeva se da se nasloni zadnje klupe obaraju i da je dobijena površina ravna, kao i da su peta vrata potpomognuta električnom asitencijom.

 Dobri „stari“ dizel

Još daleke 1965. godine, za potrebe novog BMW 1800/2000, skovan je marketinški slogan „Freude am fahren“, u slobodnom prevodu nešto kao uživanje u vožnji. Ovaj proizvođač koristi ga i dalje, no u svetu se od tada mnogo toga promenilo.

Mnogi konkurenti u ovom segmentu favorizuju neke druge detalje, a sve zbog zahteva razmaženih kupaca, kojima su recimo važniji nebrojeni elektronski sistemi i ogromni ekrani od vozne dinamike. Ne i Alfi, sa   200 i „kusur“ kilograma manjom težinom od većine konkurenata, hirurški preciznim upravljanjem i filigranskim ogibljenjem, Stelvio dobro zna kako da se distancira od ostalih đaka.

Voženi 2.2 JTDm/210 Q4 Veloce ima tako relativno skromnih 1.745 kilograma (benzinac stotinak kilograma manje), što je u dobroj meri ostvareno upotrebom lakih materijala. Navedimo samo kardansko vratilo izrađeno od ugljeničnih vlakana (teži samo 8 kilograma), dok su poklopac motora, prtljažnika, vrata, krila, čeljusti kočnica.., od aluminijuma.

Kao što smo rekli, platforma i dobar deo ogibljenja preuzeti su od Giulije, što znači da su napred dvostruka poprečna ramena, odnosno multilink pozadi. Već smo istakli da je pogon na zadnje točove, odnosne opciono na sva četiri. Uz doplatu može se dobiti i sa samoblokirajućim zatvaračem diferencijala (Q2). Sam motor smešten je iza prednje osovine, samim tim raspored težine je idealan, u odnosu 50:50. Čak i na papiru sve navedeno obećava, što se pokazalo i u praksi.

Već u prvoj krivini, nakon višednevnog mrcvarenja po gradu, izmamio mi je osmeh i odmah potvrdio da sa opravdanjem nosi ime možda i najzahtevnije ceste na svetu. Naime, Stelvio trenutno reaguje i na najmanji zaokret hirurški preciznog upravljača, dok pregršt povratnih informacija dozvoljava vrtoglave brzine u krivinama. Naš je vožen i po vlažnim, klizavim putevima, kada je integralni pogon posebno došao do izražaja. Ukratko, vozilo je savršeno stabilno i izbalansirano, ali i začujuće udobno (na voženom gume dimenzija 235/55 R19), što u izvesnoj meri zavisi od izbora jednog od tri režima funkcionisanja.

Sistem nazvan DNA omogućuje vozaču da utiče na parametre motora, odnosno obrtni moment, prenosne odnose, kočnice i upravljanje, pa ukoliko hoćete i opštu udobnost. Razlika u karakteru je evidentna, izuzmemo li vožnju po gradu, praktično sve vreme sam ga držao u režimu D (Dynamic). Motor tada pokazuje najbolje što zna, bez obzira da li se radi o voženom 2.2 od 210 ks, ili o najslabijoj verziji od 160 ks (po pojavljivanju od 150 ks i isključivo 2WD pogonom), odnosno snažnijoj od 190 ks (180 ks u staroj), kada može imati i integralni Q4.

Šta reči o ovom agregatu? Kao i kod Giulie vozač je pomalo iznenađen kada staruje hladan motor! Umesto jednog rasnog „šestaka“, ili barem savremenog turbo četvoricilindarskog benzinca, dobri „stari “ 2.2 JTDm preplavi kabinu prepoznatljivim dizel brektanjem. Tako je barem dok se ne zagreje, odnosno prilikom snažnih ubrzanja. Uz to i lako zavibrira, svaki put kada se aktivira nakon zaustavljanja (sistem Stop&Start je u serijskoj opremi).

No izolaciji je ovde posvećena znatno veća pažnja, te se s porastom radne temperature i brzine motor ućutka, kada do izražaja dolaze drugi brojni kvaliteti, jer u suštini radi se o veoma dobrom bloku, sposobnom da razvije i do 470 Nm. Same perfomanse su odlične, naš Stelvio startuje do stotke za samo 6,6 sekundi, što je za sekundu bolje od slabijeg 2.2 JTDm/190. Sprega s osmostepenim automatskim menjačem je odlična, ni u jednom trenutku nisam osetio da okleva s promenom stepena prenosa. Prva tri prenosna odnosa su kraća, a poslednja tri duža, kako bi se smanjio režim rada i potrošnja pri višim brzinama.

U svakom slučaju tu su i velike poluge pored upravljača, s kojima je uvek moguće izabrati željeni stepen prenosa. Lično, nalazim da su prevelike, odnosno smetale su mi kada sam želeo uključiti pokazivač pravca. Nije to ništa, navići ćeš se, reče mi moj novosadski prijatelj Nemanja, ponosni vlasnik jednog istog ovakvog Stelvija, ali u prelepoj crvenoj boji. Njegova zapažanja u vezi s potrošnjom kažu da na putevima u Srbiji treba računati na oko 8 litara u proseku, dok su moja merenja pokazala litar više. Verovatno zbog zahtevnije vožnje prilikom testiranja, koja u gradskoj vožnji može da dostigne i 11-12 litara. Nasuprot tome, s laktom na prozoru i jednom veoma „cooool“ vožnjom, uspeo sam da siđem na samo 6 litara.

Rezime i cene

Bilo kako bilo, Stelvio je uvek prijatan za boravak i upotrebu, ali je neophodno čuvati se kontakata s drugim vozilima. Kao što sam već naveo, prednja maska je toliko osetljiva, da sam za vreme test vožnje razmišljao da na nju zalepim nekakvu sunđerastu zaštitu, koju sam video na fabričkim modelima. Nisam, zbog čega sam zaradio par „ožiljaka“, pre svega na donjem prednjem spojleru, s izraženim špicastim ispupčenjima.

Zanemarimo li ove „detalje“, Stelvio se i po gradu vozi vrhovima prstiju. Osim što bez muke prelazi preko razno-raznih „ležećih policajaca“, koji su po Parizu nikli kao pečurke posle kiše, poseduje i veoma dobar prečnik okretanja od 11,75 metara. Opet kao kod Giulije, čudan je osećaj na volanu kada su točkovi maksimalno „smotani“, u određenim oklonostima ispuštaj svuk u stilu tak, tak, tak…

A off-road kapaciteti pitate? Bolje da zaboravite na njih, uzdignut od tla samo 16,5 santimetara, Stelvio je SUV za sve puteve, nikako za sve terene. Moj gore spomenuti prijatelj reče mi i da bacim pogled na nedovoljno zaštićeno podvozje, što nisam bio u prilici, ali poznavajući njegovu stručnost u potpunosti mu verujem.

Pored navedenog dizel bloka, ovaj atraktivni Italijan pokretan je i četvorocilindarskim benzinskim 2.0 T, od 200 i 280 ks, kao i „šestakom“ 2.9 Bi-turbo, koji razvija, verovali ili ne, čitavih 510 ks (maksimalna brzina 283 km/h i ubrzanje do 100 km/h od samo 3,8 sekundi).

Glasno razmišljam, kome par litara goriva i par hiljada evra ne pričinjavaju problem, veće zadovoljstvo u vožnji sigurno će pronaći u jednom od ovih agregata… Primera radi, najslabiji dizel od 160 ks košta u Srbiji bagatelnih 37.540 evra (najniža cena za Stelvio), dok za 2.0 Turbo/200 treba 41.240 evra. Ovde predstavljeni 2.2 JTDm/210 trenutno je u ponudi u Srbiji isključivo uz najviši završni nivo Veloce, zbog čeka se cena popela na 54.000 evra, dok snažniji benzinac 2.0 Turbo/280 ks (isti završni nivo Veloce) košta 2.000 evra više.

Kod nas su ponuđena četiri završna nivoa (Stelvio i Super, Sprint i Veloce), od kojih i najjeftiniji poseduje dvozonski klima uređaj, kožni upravljač sa audio/handsfree komandama i kožnom ručicom menjača, sve elektronske sigurnosne sisteme i DNA, aluminijumske naplatke 235/65 R17… Bez obzira što je lista serijske i pre svega dopunske opreme znatno kraća nego kod nemačke premijum trojke, neću je nabrajati, ukoliko ste zainteresovani detalje možete pronaći na sajtu uvoznika za Srbiju. Oprostićemo ovo Stelviju, jer osim što je od njih ubedljivo jeftiniji, poseduje neodoljiv šarm i latinski karakter, toliko stran germanskim SUV/krosoverima.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Stil, sklad motora i menjača, odnos vozna dinamika/udobnost, pozicija za upravljačem, cena
	Loše strane:
	Zvuk dizela, kvalitet pojedinih materijala, prevelike ručice menjača pored upravljača, ekran neosetljiv na dodir, osetljiva karoserija

(4186)