Почетна Testovi Alfa Romeo Stelvio – Latinski ljubavnik
Alfa Romeo Stelvio – Latinski ljubavnik
27

Alfa Romeo Stelvio – Latinski ljubavnik

1.80K
27

Stelvio, prvi SUV u bogatoj istoriji Alfe Romeo, namerio se na nemačku premijum trojku. Teoretski gledano još jedan talentovani autsajder, osuđen na drugorazrednu ulogu, no zahvaljujući svom latinskom šarmu i neospornim kvalitetima, pokazao se kao ozbiljan konkurent.

Nakon dugogodišnje letargije, Alfa se probudila iz zimskog sna! Godinu dana posle Giulije, koja, kako bi se što bolje suprostavila nemačkim limuzinama, pored zavodljivih formi poseduje i pogon na zadnje točkove, na scenu je stupio  Stelvio. Ovaj sjajno izvajan SUV direktan je konkurent jednom Porche Macanu, upravo kao i Audiju Q5, BMW-u X3 i Mercedesu GLC.

Bez sumnje ozbiljni igrači, zvučnih imena, no ni Alfa nije “mačiji kašalj”, posebno ukoliko se osvrnemo na njenu slavnu prošlost. A u prošlosti dizajn je bio jača strana svih njenih kreacija, pa je tako bilo posve normalno da i Stelvio zaseni konkurenciju seksi oblinama. Posve namerno ove su u dobroj meri preslikane od Giulije, s tim da se ovde radi o jednom uzdignutom SUV-u, korpulentne spoljašnjosti. Rekao bih Giulia na štiklama, s fino zaobljenom stražnjicom. Naravno da spreda dominira ogromna maska proizvođača, atraktivna i po običaju nezaštićena, ostavljena na milost i nemilost drugim vozilima. Sve u svemu veoma dopadljiv dizajn, s prirodnim naglaskom na sportski aspekt, zbog čega su mu Italijani i dodeli ime Stelvio, po najvišem prevoju u italijanskim Alpima (2.757 metara nadmorske visine).

Do njega vodi put od 89 serpentina, gde je dvadesetih godina prošloga veka Alfa “žarila i palila”, osvojivši 8 od 10 održanih trka, nazvanih Cronoscalata dello Stelvio. Šta to insuinira? Po meni da proizvođač stavlja akcenat na performanse i voznu dinamku, znatno manje na off-road kapacitete. Italijani su tako ostali dosledni svojoj tradiciji i na platformu Giulie “spakovali” SUV namenjen pre svega vozaču. U tom cilju je i integralni pogon, kako bi se što efikasnije i brže savladavale krivine, a ne za nekakvo lomatanje po bespućima. Čist užitak u vožnji, za razliku od mnogih konkurenata koji privileguju udobnost, luksuz i opremu, zbog čega nam se Stelvio učinio pomalo “očerupan”…

Kao u limuzini

Od Giulije naš Stelvio nije preuzeo samo skladne forme karoserije, već i dobar deo enterijera. Principijelna razlika odnosi se na poziciju vozača, umesto da nisko spusti stražnjicu u sedište, kao kod Giulije, ovde je samo položi. Lično, ovakva pozicija mi znatno bolje leži, posebno jer nije preterano uzdignuta (+ 6 santimetara u poređenju s Giulijom).

Unutrašnji prostor za vozača ovde je neuporedivo izdašniji, i ukoliko kod limuzine nije poželjno imati više od 1,9 metara visine, ovde se za upravljač lako može smestiti i košarkaški centar. Dakle gotovo preslikan enterijer, uz nekoliko veoma atraktivnih detalja, kao što je dugme za startovanje motora, na donjoj levoj strani upravljača, po ugledu na… Ferrari.

Zna Stelvio kako treba sa muškarcima, pa iako mi je trebalo par dana da prestanem mahinalno tražiti kontakt sa desne strane upravljača, nalazim da je rešenje veoma originalno. E sad, ukoliko je upravljač ostao u “zamotan”, dugme se može pronaći bilo gde, gore, dole, sa leve ili desne strane… U svakom slučaju, desna ruka ostaje slobodna, kako bi se menjač ubacio u željenu poziciju i “spustila” električna ručna kočnica. Ista priča kao kod Giulie, ukoliko je već električna, onda bi morala biti i automatska, odnosno da sama popusti kada se krene. Spomenuta ručica menjača je i ovde istog oblika, s tim da je kod Stelvija automatski menjač obavezan uz sve agregate. Podseća na onu kod BMW-a, posve normalno ukoliko se zna da je i dobavljač isti (nemački ZF).

Zapravo enterijer je onakav kakav smo i očekivali, “čist”, lišen svih nepotrebnih dugmića. Kroz trokraki upravljač pogled pada na dva veoma pregledna instrumenta, između kojih je integrisan poveći ekran, s informacijama prevashodno vezanim za putni računar. Iako klasični, beli podeoci i kazaljke na crnoj podlozi, deluju elegantno.

Slično je i sa komandnom tablom, dobro integrisan ekran, dimenzija i do 8,8 inča, je u “black panel” stilu, odnosno zatamnjen je dok je motor ugašen. I centralni greben je prekopiran, s nekoliko principijelnih komandi na točkiće. Preciznije rečeno kružnog su oblika, što se odnosi i na one za klima uređaj, kao i na DNA selektor, potenciometar za jačinu zvuka (sa strane suvozača) i centralni džojstik info-zabavnog sistema. Poslednji je jednostavan za upotrebu i logičan, nije neophodno imati natprosečan koeficijent intelingencije da bi se “survalo” već nakon prvog kontakta.

S druge strane, ekran nije osetljiv na dodir, što se nikako neće dopasti mlađoj generaciji vozača. Sam kvalitet materijala je generalno uzevši dobar, iako možda nije na nivou najboljih premijum predstavnika. Kritiku bih pre uputio policama i pregradama u vratima, male zapremine, u koje ne staje “test” flaša od 1,5 litara.

Sama sedišta su sjajna, na voženom primerku s podešavajućim sedalnim delom i bočnim osloncima. Ističem ovo jer sam već počeo da pišem kako su preterano tesna za osobe od 80 i više kilograma, pre nego što sam otkrio dva diskretna dugmića na sedištu, s kojim se podešava njihova širina. A pozadi pitate? Uzevši u obzir dužinu vozila prostor je prosečan, što opet samo potvrđuje opredeljenje Alfe da mnogo toga podredi vozaču. Posve je sigurno da postoje i prostraniji modeli u segmentu, što se odnosi i na prtljažni prostor, zapremine 525 litara.

Tek napomena da smo u dnu pronašli poveći akumulator, što da ne, tako ga je sigurno lakše zameniti kada za to dođe vreme… Podrazumeva se da se nasloni zadnje klupe obaraju i da je dobijena površina ravna, kao i da su peta vrata potpomognuta električnom asitencijom.

 Dobri “stari” dizel

Još daleke 1965. godine, za potrebe novog BMW 1800/2000, skovan je marketinški slogan “Freude am fahren”, u slobodnom prevodu nešto kao uživanje u vožnji. Ovaj proizvođač koristi ga i dalje, no u svetu se od tada mnogo toga promenilo.

Mnogi konkurenti u ovom segmentu favorizuju neke druge detalje, a sve zbog zahteva razmaženih kupaca, kojima su recimo važniji nebrojeni elektronski sistemi i ogromni ekrani od vozne dinamike. Ne i Alfi, sa   200 i “kusur” kilograma manjom težinom od većine konkurenata, hirurški preciznim upravljanjem i filigranskim ogibljenjem, Stelvio dobro zna kako da se distancira od ostalih đaka.

Voženi 2.2 JTDm/210 Q4 Veloce ima tako relativno skromnih 1.745 kilograma (benzinac stotinak kilograma manje), što je u dobroj meri ostvareno upotrebom lakih materijala. Navedimo samo kardansko vratilo izrađeno od ugljeničnih vlakana (teži samo 8 kilograma), dok su poklopac motora, prtljažnika, vrata, krila, čeljusti kočnica.., od aluminijuma.

Kao što smo rekli, platforma i dobar deo ogibljenja preuzeti su od Giulije, što znači da su napred dvostruka poprečna ramena, odnosno multilink pozadi. Već smo istakli da je pogon na zadnje točove, odnosne opciono na sva četiri. Uz doplatu može se dobiti i sa samoblokirajućim zatvaračem diferencijala (Q2). Sam motor smešten je iza prednje osovine, samim tim raspored težine je idealan, u odnosu 50:50. Čak i na papiru sve navedeno obećava, što se pokazalo i u praksi.

Već u prvoj krivini, nakon višednevnog mrcvarenja po gradu, izmamio mi je osmeh i odmah potvrdio da sa opravdanjem nosi ime možda i najzahtevnije ceste na svetu. Naime, Stelvio trenutno reaguje i na najmanji zaokret hirurški preciznog upravljača, dok pregršt povratnih informacija dozvoljava vrtoglave brzine u krivinama. Naš je vožen i po vlažnim, klizavim putevima, kada je integralni pogon posebno došao do izražaja. Ukratko, vozilo je savršeno stabilno i izbalansirano, ali i začujuće udobno (na voženom gume dimenzija 235/55 R19), što u izvesnoj meri zavisi od izbora jednog od tri režima funkcionisanja.

Sistem nazvan DNA omogućuje vozaču da utiče na parametre motora, odnosno obrtni moment, prenosne odnose, kočnice i upravljanje, pa ukoliko hoćete i opštu udobnost. Razlika u karakteru je evidentna, izuzmemo li vožnju po gradu, praktično sve vreme sam ga držao u režimu D (Dynamic). Motor tada pokazuje najbolje što zna, bez obzira da li se radi o voženom 2.2 od 210 ks, ili o najslabijoj verziji od 160 ks (po pojavljivanju od 150 ks i isključivo 2WD pogonom), odnosno snažnijoj od 190 ks (180 ks u staroj), kada može imati i integralni Q4.

Šta reči o ovom agregatu? Kao i kod Giulie vozač je pomalo iznenađen kada staruje hladan motor! Umesto jednog rasnog “šestaka”, ili barem savremenog turbo četvoricilindarskog benzinca, dobri “stari ” 2.2 JTDm preplavi kabinu prepoznatljivim dizel brektanjem. Tako je barem dok se ne zagreje, odnosno prilikom snažnih ubrzanja. Uz to i lako zavibrira, svaki put kada se aktivira nakon zaustavljanja (sistem Stop&Start je u serijskoj opremi).

No izolaciji je ovde posvećena znatno veća pažnja, te se s porastom radne temperature i brzine motor ućutka, kada do izražaja dolaze drugi brojni kvaliteti, jer u suštini radi se o veoma dobrom bloku, sposobnom da razvije i do 470 Nm. Same perfomanse su odlične, naš Stelvio startuje do stotke za samo 6,6 sekundi, što je za sekundu bolje od slabijeg 2.2 JTDm/190. Sprega s osmostepenim automatskim menjačem je odlična, ni u jednom trenutku nisam osetio da okleva s promenom stepena prenosa. Prva tri prenosna odnosa su kraća, a poslednja tri duža, kako bi se smanjio režim rada i potrošnja pri višim brzinama.

U svakom slučaju tu su i velike poluge pored upravljača, s kojima je uvek moguće izabrati željeni stepen prenosa. Lično, nalazim da su prevelike, odnosno smetale su mi kada sam želeo uključiti pokazivač pravca. Nije to ništa, navići ćeš se, reče mi moj novosadski prijatelj Nemanja, ponosni vlasnik jednog istog ovakvog Stelvija, ali u prelepoj crvenoj boji. Njegova zapažanja u vezi s potrošnjom kažu da na putevima u Srbiji treba računati na oko 8 litara u proseku, dok su moja merenja pokazala litar više. Verovatno zbog zahtevnije vožnje prilikom testiranja, koja u gradskoj vožnji može da dostigne i 11-12 litara. Nasuprot tome, s laktom na prozoru i jednom veoma “cooool” vožnjom, uspeo sam da siđem na samo 6 litara.

Rezime i cene

Bilo kako bilo, Stelvio je uvek prijatan za boravak i upotrebu, ali je neophodno čuvati se kontakata s drugim vozilima. Kao što sam već naveo, prednja maska je toliko osetljiva, da sam za vreme test vožnje razmišljao da na nju zalepim nekakvu sunđerastu zaštitu, koju sam video na fabričkim modelima. Nisam, zbog čega sam zaradio par “ožiljaka”, pre svega na donjem prednjem spojleru, s izraženim špicastim ispupčenjima.

Zanemarimo li ove “detalje”, Stelvio se i po gradu vozi vrhovima prstiju. Osim što bez muke prelazi preko razno-raznih “ležećih policajaca”, koji su po Parizu nikli kao pečurke posle kiše, poseduje i veoma dobar prečnik okretanja od 11,75 metara. Opet kao kod Giulije, čudan je osećaj na volanu kada su točkovi maksimalno “smotani”, u određenim oklonostima ispuštaj svuk u stilu tak, tak, tak…

A off-road kapaciteti pitate? Bolje da zaboravite na njih, uzdignut od tla samo 16,5 santimetara, Stelvio je SUV za sve puteve, nikako za sve terene. Moj gore spomenuti prijatelj reče mi i da bacim pogled na nedovoljno zaštićeno podvozje, što nisam bio u prilici, ali poznavajući njegovu stručnost u potpunosti mu verujem.

Pored navedenog dizel bloka, ovaj atraktivni Italijan pokretan je i četvorocilindarskim benzinskim 2.0 T, od 200 i 280 ks, kao i “šestakom” 2.9 Bi-turbo, koji razvija, verovali ili ne, čitavih 510 ks (maksimalna brzina 283 km/h i ubrzanje do 100 km/h od samo 3,8 sekundi).

Glasno razmišljam, kome par litara goriva i par hiljada evra ne pričinjavaju problem, veće zadovoljstvo u vožnji sigurno će pronaći u jednom od ovih agregata… Primera radi, najslabiji dizel od 160 ks košta u Srbiji bagatelnih 37.540 evra (najniža cena za Stelvio), dok za 2.0 Turbo/200 treba 41.240 evra. Ovde predstavljeni 2.2 JTDm/210 trenutno je u ponudi u Srbiji isključivo uz najviši završni nivo Veloce, zbog čeka se cena popela na 54.000 evra, dok snažniji benzinac 2.0 Turbo/280 ks (isti završni nivo Veloce) košta 2.000 evra više.

Kod nas su ponuđena četiri završna nivoa (Stelvio i Super, Sprint i Veloce), od kojih i najjeftiniji poseduje dvozonski klima uređaj, kožni upravljač sa audio/handsfree komandama i kožnom ručicom menjača, sve elektronske sigurnosne sisteme i DNA, aluminijumske naplatke 235/65 R17… Bez obzira što je lista serijske i pre svega dopunske opreme znatno kraća nego kod nemačke premijum trojke, neću je nabrajati, ukoliko ste zainteresovani detalje možete pronaći na sajtu uvoznika za Srbiju. Oprostićemo ovo Stelviju, jer osim što je od njih ubedljivo jeftiniji, poseduje neodoljiv šarm i latinski karakter, toliko stran germanskim SUV/krosoverima.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

Alfa Romeo Stelvio 2.2 JTDm/210 Q4

Karoserija, dimenzije, masa

Tip: Krosover
Vrata/Sedišta: 5/5
Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: 4.690 x 1.900 x 1.670 mm
Međuosovinsko rastojanje: 2.820 mm
Zapremina prtljažnika: 525 l
Masa praznog vozila: 1.745  kg

Motor

Broj cilindara/tip motora: R4/Turbodizel
Zapremina: 2.143 cm³
Snaga: 210 ks pri 3.750 o/min
Maks. obrtni moment: 470 Nm pri 1.750 o/min

Pogon

Tip: Q4/na sve točkove
Menjač: Automatski sekvencijalni/8

Šasija i kočnice

Ogibljenje napred/nazad: Dvostruka poprečna ramena/Multilink (Alfa link)
Kočnice napred/nazad: Ventilirajući diskovi/diskovi
Pneumatici napred/nazad: 235/45 R20

Performanse

Ubrzanje 0-100 km/h: 6,6 s
Maks. brzina: 215 km/h

Potrošnja i emisija

Gorivo: dizel
Zapremina rezervoara: 58 l (64 l kod benzinca)
Prosečna potrošnja – proizvođač/test: 5,6 – 8,9 l/100 km
Emisija CO2: 146 g/km

Cena

Cena u Srbiji od 37.540 do 56.000 evra

Dobre strane:

Stil, sklad motora i menjača, odnos vozna dinamika/udobnost, pozicija za upravljačem, cena

Loše strane:

Zvuk dizela, kvalitet pojedinih materijala, prevelike ručice menjača pored upravljača, ekran neosetljiv na dodir, osetljiva karoserija
Pod lupom
Dizajn
Eksterijer: 8,5 Ukupno 8,25
Enterijer: 8
Kvalitet izrade
Karoserija: 7,5 Ukupno 7,5
Kabina: 7,5
Praktičnost
Karoserija: 7 Ukupno 7,25
Kabina: 7,5
Komfor
Napred: 8 Ukupno 7,75
Pozadi: 7,5
Vozne osobine
Upravljivost: 7,5 Ukupno 7,5
Performanse: 7,5
Šasija
Ogibljenje: 8,5 Ukupno 8,5
Kočnice: 8,5
Motor
Performanse: 8 Ukupno 7,5
Potrošnja: 7
Menjač
Preciznost: 9 Ukupno 9
Efikasnost: 9
Cena
Prihvatljivost: 8
Ocena: 7,91

(1798)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
guest
27 Komentara
Inline Feedbacks
View all comments
Zvezdan Božinović

Jedini SUV u klasi koji mi se više dopao od BMW X3, što se tiče vozne dinamike. Hoću reći da je više sportski podešen. Nažalost, kvaltiet izrade enterijera nije za poređenje i drastično je u korist nemačkog vozila. Svejedno. Stelvio je odličan, odličan krosover i može se pazarati po bagatelnim cenama, mnogo nižim od kataloških.

TNT

Peki, zašto relativno niske ocene za vozne osobine? Po napisanom ne vidim da si imao primedbe, naprotiv. Mogao si i da istreseš prljavštinu sa vozačke pesnice pre slikanja 😀. Zadnje vreme došlo kada u primedbama stoji ekran neosetljiv na dodir – btw pre najavljene restilizacije takav je i u Q5. Nisam baš siguran da je lakši 200 kg od konkurencije, štaviše siguran sam da je tu negde sa X3. Već smo se par puta raspisali na tu temu – sve je super, ali nekako su veoma retki oni spremni da kupe Stelvio pre konkurencije, u segmentu koji je veoma aktuelan.… Pročitaj više »

Peki

Da, dosta smo toga pisali u vezi tezine, ima tu muvanja… No primera radi jedan Jeep Cherokee 2.2 MJT/195, s isto tako integralnim pogonom i automatskim manjacem ima 2.106 kg, sto je za 300 i kusur kilograma vise.
Zasto tako “slabe” ocene po pitanju upravljanja i vozne dinamike? Iskreno receno ne secam se vise, zapazanja i test su od pre dve godine. Moze biti da sam pogresio…

Don

Jesi,jesi i to debelo. Još se sjećam i druge greške, kako je 500 litara malo, a taman krenuh po kratkim brzinama da opletem, kad ono..:-)
I onda moron kupi crva,a vidi za 25k stelvio iz 2018 🙂 (morao sam malo, boc)

Don

Od glc 130 kg lakši u osnovnim verzijama, 1660 vs 1790 kg. Dje problem?

Peki

U tekstu mi se potkrala jedna posve nelogicna fraza, iskreno receno nemam pojma kako (verovatno iz nekog predhodnog testa…). Stoji da su tri prva prenosna odnosa kraca, odnosno tri poslednja duza, sto je van svake pameti jer sve verzije Stelvia poseduju automatski menjac s osam prenosa. K’o velim bolje da se ogradim pre nego li me “masakrirate” 🙂

moron

Deo trenutne “akcijske ponude” ( tako piše ):
https://www.polovniautomobili.com/auto-oglasi/10492478/alfa-romeo-stelvio-22-at

Zvezdan Božinović

Verujem da je prava prodajna cena 33 do 34 hiljade, ne znam zašto drže ovakve cene. Pride, i ovo je dobar pokazatelj hiperprodukcije.

S mile

Mozda se prodaje manje od npr BMW X3, ali se svakako brze uoci. Pre par dana sam ga video, na putu za Krusevac, ispratih ga i u dolasku i u odlasku… Bella machina

Don

Ovako, moja b klasa, koju je trebalo abortirati, najčešći skup inzinjerskih grešaka na jednom mjestu, kosta 38+ k eura, a nema ni automatsku klimu, Xenon itd. Tako da je cijena stelvija (3 klase iznad) mala abez obzira kolika je. https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=296685162&utm_source=sharedAd&utm_medium=android Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 16V AT8-Q4 Executive Erstzulassung: 08/2018 Kilometerstand: 40.000 km Kraftstoffart: Diesel Leistung: 154 kW (209 PS) Preis: 24.900 € Znači, apsolutno prihvatljiva cijena za najbolji suv u klasi (i šire). Nadalje, motor Mercedesa je izuzetno bucan u svakom režimu rada i za cijelo vrijeme korištenja, tako da brektanje alfinog dizela koji je milina za uši, dok je hladan je apsolutno prihvatljivo.… Pročitaj više »

D_C

Za poveru mase se treba obratiti Svajcarcima. Ovde se u pojedinim kantonima godisnji porez, registracija ili kako ga vec hocete nazvati, racuna na osnovu mase vozila pa oni eto, svaki auto na vagu. Tako su uvideli da ALFA ROMEO Stelvio 2.2 JTDM Q4 meri tacno 2’022 kg. E sad, da ne ulazim u to da li je to manje, vise, te koliko manje ili vise od konkurencije… Ima jos jedna stvar. Uprkos tome sto Peki vise puta napominje u clanku da auto nije zamisljen za off-roading, Top Gear ga je preke neku godinu testirao protiv XC60 gde su oba vozena… Pročitaj više »

D_C

Evo mase nekih relativno slicnih vozila, ukoliko nekog zanima:
AUDI Q5 40 2.0TDI quattro – 1’916kg/2’150kg – nisam siguran zasto se javljaju dve brojke velike razlike – mozda pneumatsko ogibljenje ili tako nesto…
BMW X3 xDrive 20d – 2’080kg
FORD Edge 2.0 TDCi 4WD PowerShift – 2’077kg
JAGUAR F-Pace 2.0d AWD Automatik – 2’188kg
MERCEDES-BENZ GLC 220d AMG Line 4Matic 9G-Tronic – 2’114kg
RENAULT Koleos 2.0dCi Initiale 4WD Xtronic CVT – 1’917kg

Peki

Opste poznata stvar, podaci kao sto su tezina, perfomanse, potrosnja, zapremina prtljaznika…, cesto variraju i zavisi od onoga ko je izvrsio merenja. ZA ovaj Stelvio se navodi i tezina od 1.660 kg, tezina koju sam ja naveo od 1.745 kg je isto tako izmerena, ali od strane Francuza. Konkretno Argusa, to ti je ovde jedna vrsta auto biblije, po kojoj se ravnaju i privatnici i profesionalci. Dakle osim sto njihovi novinari vrse testiranja i merenja, isto tako u realnim okolnostima, definisu i cenovnik za sva polovna vozila sto sluzi kao baza za procenu, u stiliu “argus” je toliko i toliko,… Pročitaj više »

moron

Pa, i meni je diler fiata (na bazi podataka proizvodjača) dao ponudu za 500L 1,6MJ paket Longue na 1.315 kg, a posle isporuke sam dobio račun za ta ista kola na 1.533 kg. Toliko je pisalo i u COC-u.
A kako mu je najveća dozvoljena masa 1.925 kg od deklarisane ( o “čekivane”) nosivosti od peko 600 kg ostade mi “duplo golo” … Tj. 392 kg 🙂 Pa ti veruj “deklaracijama”

TNT

Kao onaj koji je „zapalio vatru” u vezi težine da dodam još koju. Peki, sve za merenja težine je baš tako kako si napisao. Imao sam tu nesreću da su mi bili potrebni tačni podaci o težini nekih automobila, za potrebe utvrđivanja dozvoljene nosivosti parkiranog sistema – nisam radio proračun, već standardno „natezanje” oko garancije sa serviserima rampi. Horor priča ako želite da utvrdite tačnu težinu automobila, počevši od prvog pitanja – kako istu računa proizvođač sistema, a kako proizvođač automobila? Pošto ovde pričamo o automobilima, koji standard proizvođača primeniti: „neto masu”, masu vozila spremnog za vožnju, maksimalno dozvoljeno opterećenje…… Pročitaj više »

Peki

Ma naravno, nisam ni pomislio s D_C razmenjujemo misljenja, sasvim je normalno da se ne slazemo u svemu. Pogledaj prepisku u vezi izbora dizela ili benzinca u B segmentu. Ne umisljam da sam neka velicina, ekspert, daleko od toga. Zato vas stalno i pozivam da se ukljucite aktivnije, tj ukoliko ste u mogucnosti uradite test nekog interesantnog automobila, sto da ne vaseg. Mnogi poseduju cudesan dar za pisanje i izrazavanje, zavidim vam. Milos, vlasnik Stevija, mogao se obratiti redakciji i izneti svoja zapazanja, sigurno su bolja i detaljnija nakon godinu dana voznje od mojih. Svi imamo smartfone, pojedine fotografije koje… Pročitaj više »

TNT

Drago mi je što sam loše protumačio tvoj komentar. Skromnost jeste vrlina, ali ti jesi ovde i veličina i ekspert i autoritet, kao uostalom i Pavle, Zvezdan… Jedno su komentari, drugo pisanje članaka. Mnogi od nas su sasvim solidno uključeni ovde, neki ponekad i previše (ja prvi).

D_C

Peki, iskreno izvinjenje sto je moj prethodni komentar dobio primese kao da ti nesto prebacujem. Veruj mi, to mi je poslednje bilo na umu. Kao sto TNT rece, tvoji testovi su razlog za moje „bitisanje” ovde, isto kao sto su bili i na prethodnoj platformi. Glede Top Gear-a, znamo da je to pre svega emisija zabavnog karaktera koja se uzgred bavi temom automobila. I njihov uporedni test Stelvia i XC-60 naravno nije bio ozbiljan niti je realno predstavljao nacin kako ce iko normalan koristiti ta vozila. Ali je bilo zanimljivo to sto je jedan Stelvio preziveo bez problema ono sto… Pročitaj više »

Don

I tako natjeraše pacenika da ide sa svakim autom na stočnu vagu, kao sto ga je afera mondeo (il neka druga,nije bitno) natjerala da se slika svaki put:)))
Ja ga godinama pokušavam da uvjerim da uzme metar i mjeri gepek 🙂 (nemoj,šalim se) , dužina, širina i visina pravilnog geometrijskog tijela koje mozes strpati u gepek je tvoja zapremnina, pusti price kad do sjedala imas 10 cm a u visinu metar,pa neću kese iz dućana slagati jednu na drugu, tako da mi takvih 460 litara nečijeg prtljažnika ne treba!

Zoca

Jos pre tri godine se znalo da ce 2020 GrandCherokee biti na sasiji Stelvia.Ne bi trebalo da obruka prethodnike novi Ciro.

Peki

Ma sve je OK, bilo bi dosadno kuckati tekstove i ne videti komentare za ili protiv 🙂
Znas i mene nerivra kada se nadem u situaciji da navodim cifre u koje previse ne verujem, a nemam druge, realnije. Znaci ukoliko je verovati Svajcarcima, ovaj Stelvio je tezi za 250-300 kg. Mnogo, bem ga, ali sam pogledao fabricke podatke i za ostale koji si naveo, ista prica…

D_C

Upravo o tome pricam. Da je samo Stelvio, mogli bi lako da svalimo krivicu na italijane ali nije, kod svih je slicno. Medjutim od gore navedenih, proverio sam za Koleos i proizvodjac takodje navodi 1917kg. Zasto se kod njega poklapa dok je kod drugih razlika i do 300kg, Bog ce ga znati. Za moj auto proizvodjac navodi 1790kg dok su oni upisali 1865kg sto nije neka razlika (da kazemo vozac). Posto slucajno imam kod sebe brosuru za Passat Alltrack, proverih i njega. VW je naveo masu za 2.0TDI od 150ks sa manualnim menjacom od 1’670 kg pa do 1’910 kg,… Pročitaj više »

milos

Tacno godinu dana vozim stelvio D210ks. Pa da malo dopunim clanak: klirens je 20cm za sve godine pre 2020, dok je restilizacijom spusten na 16,5cm. Sto se tezina tice dizel je tezak kao sto je napisano, dok je benzinac od 280ks laksi 85kg tj tacno 1660. sto se dizela tice laksi je od konkurencije uglavnom 80 do 150kg, a benzinac i vise. Najblizi mu je novi X3. Pa posto su u clanku pomesani aktuelni podaci i opreme za verziju 2020 sa utiskom voznje verzije iz 2017 ili 18, bitno je reci da verzija 2020 ima i ekran na dodir, naprednije… Pročitaj više »

Zoca

Posedovao sam puno automobila razlicitih marki ,od toga par Alfi.Giuliu i Stelvio nisam ,ali mislim da dva najnovija modela sa kvalitetom mogu parirati konkurenciji.Stice se utisak da su kvalitativno blizi konkurenciji nego ono sto je proizvodjeno ranije.Cak je i amblem revidiran jer je raniji do Giulliette bledeo.A sad enterijer mogu uzeti od drugog dobavljaca …

Don

D mod samo za autoput, jer po gradu ako bi se vozilo tako, vozač bi izgledao kao početnik koji uvijek stisne gas prejako i koji trza auto i pita se zašto se svi čude , kad ne radi nista krivo:) shodno tome i potrošnja je kudikamo veća ali to je manja briga od rucanja motora

Don

Usporedi ovo sa smiješnim 508….

Balkanboj

Muči me jedna misao, gledam kroz moje selo jedan Stelvio, nov, i pitam se je li u redu da ga vozi neko ko ne razlikuje voznu dinamiku između kariole i freze? Naime, uvoznik i distributer za FCA i Iveco je jedna porodica iz mog kraja a ovaj (službeni – demo) Stelvio je dobila njihova sestra da vozi. Tuga.
A znam da bi ovde mnogi rado parkirali isti takav ispred kuće / zgrade.