Mazda CX-5 SKYACTIVE-G 2.0 – Nova ili restilizovana?

Lansirana 2012., druga generacija Mazde CX-5 ugledala je svetlost dana 2017. godine, u veoma sličnim formama. Nakon bližeg upoznavanja s njom opravdano smo se zapitali imamo li zaista u rukama potpuno novi model?

Pre nego li razradimo temu, nekoliko podataka vrednih pažnje. Mazda CX-5 predstavlja čitavih 25 % procenata prodaje japanskog proizvođača, što znači da je jedan od najznačajnih modela kuće. Do sada se prodala u bezmalo dva miliona primeraka, od čega nekih 500.000 u Evropi. Razumljivo je dakle što je proizvođač iz Hirošime bio uzdržan kada je trebalo zameniti ovakav bestseler, neprocenjivo važan u svakom pogledu.

Zašto dakle krenuti od praznog papira, potrošiti silne milione za razvoj i na kraju rizikovati da se izmenjen recept ne dopadne kupcima? Previše nepoznanica za poslovično racionalne Japance, posebno što je zbog lavine novih konkurenata trebalo brzo reagovati. Oficijelno, CX-5 je dakle potpuno novi model, no bolji poznavaoci brenda, ili još bolje ovog modela, pre će reći da se radi o dubinskoj restilizaciji, odnosno evoluciji bivšeg. Uostalom, platforma je preuzeta od prethodnog, što mnogo toga govori, zar ne? S druge strane, proizvođač tvrdi kako je preko 50% delova potuno novo, i da nijedan element karoserije bivšeg CX-5 nije sačuvan. No to je upravo ono što se naziva „novo sa starim“, što može biti rizično ukoliko se zna da Mazda ima izvesnih ambicija prema premijum segmentu.

Spolja gledano, evidentno je da nema ni govora o nekakvoj revoluciji, da se radi o Mazdi CX-5 vidi se i iz aviona! Podsećanja radi, prva generacija restilizovana je krajem 2015., dakle jedva dve godine pre dolaska druge. No iako su opšte forme i proporcije gotovo neizmenjene, atraktivnim detaljima dizajneri su uspeli podariti novu mladost svom fetiš SUV-u. Odnose se pre svega na prednji deo, gde barokni stil prednje maske najviše dolazi do izražaja. Ogromna gubica, s obiljem hroma, deluje agresivno i prepotentno, kao što se i očekuje od jednog „Japanca“, spremnog da se uhvati ukoštac s nemačkom trojkom. U poređenju s bivšim prednja maska je još veća, a svetlosna grupa manja, s ogromnim znakom proizvođača na grilu hladnjaka. Uzevši u obzir da je novi CX-5 duži za samo 1 santimetar, odnosno niži za 1,5 santimetara, iz profila ga samo vrsni znalci mogu prepoznati, po ugledu na zadnji deo.

Verujte mi na reč, kako na ulici nisam mogao da sretnem prethodnu generaciju, morao sam se poslužiti slikama koje sam uradio pre par godina, ne bih li se uverio u detalje. Nemojte me pogrešno shvatiti, ove suptilne razlike ne odražavaju se negativno na stil, naprotiv, lično nalazim da je više nego uspešan!

Svaka sličnost je namerna

Uz iste spoljašnje dimenzije i međuosovinsko rastojanje, jasno je da ni prostor u unutrašnjosti ne može značajnije evoluirati, posebno ne na zadnjoj klupi. Ništa strašno, jer s 2,7 metara istog, CX-5 je i dalje jedan od najtalentovanijih u segmentu, dve odrasle osobe imaju sasvim dovoljno prostora za kolena i glave. E sad, ukoliko je vozač „kapitalac“ od 2 metra visine, i isti takav se nađe iza njega, sigurno je da će „usfaliti“ mesta za kolena. Sva sreća, pristup je olakšan vratima koja se otvaraju pod uglom od 90°. S druge strane, treća osoba nema tu šta da traži, pre svega zbog širokog tunela na podu i forme zadnjeg naslona, koji je podeljen u odnosu 40/20/40.  Nije zgodno za putnika ali jeste za skije i predmeti do 1,8 metara, koji staju u  unutrašnjost.

Porodični SUV u svakom pogledu, računajući i prtljažnik od 506 litara, veći tek za par litara od prethodnog. Praktični aspekt ogleda se u ručicama na bokovima, njihovim potezanjem obaraju se nasloni i obezbeđuje potpuno ravna površina, zapremine 1.620 litara. Ne pokriva ga nekakva bezvezna polica, već odlično integrisan zastor u samim petim vratima (novi Peugeot 508 poslužio se istom idejom), koja mogu biti i s električnom asistencijom.

U dnu pronađosmo još jedan poveći boks, zgodan za odlaganje alata ili sprejeva za čišćenje, ne i rezervni točak. Za francusko tržište predviđen je samo kit za opravku guma, ili eventualno rezervni točak tanak kao palačinka. S druge strane, značajna evolucija tiče se enterijera, preciznije rečeno komandne table. Osim što nije toliko masivna i impozantna kao pre, poboljšana je i ergonomija.

Dugme za startovanje motora sada je vidljivo i na konzoli, dok je centralni ekran podignut na gornji deo armature (nekada integrisan). Sve deluje znatno modernije i kvalitetnije (obilje mekane plastike), jedino mi nije jasno zašto ekran ima samo 7 inča, bez funkcija kao što su Carplay i Android Auto (barem ih nije imao pre bezmalo dve godine kada je obavljena test vožnja)? Osim toga, u vožnji ekran nije osetljiv na dodir, te se mora poslužiti „džojstikom“ i komandama između sedišta. Sva sreća dobro su zamišljene i lake za napipati, bez potrebe da se spusti pogled.

Iako ružno do bola, dugme za jačinu svuka je ektremno praktično i nadohvat ruke vozaču i suvozaču. Jedna stvar mi je ipak zasmetala, spoljašnji retrovizori su po meni smešteni previše unazad. Umesto da se samo baci pogled krajičkom oka, neophodno je zaokrenuti glavu. Poboljšana je i pozicija za upravljačem, iako je to i ranije bila opsesija Mazde. Ručica menjača je podignuta je u tom cilju za 6 santimetara, dok je instrument tabla možda i najpreglednija od svih SUV/krosovera koje sam imao prilike voziti.

Dobro, ni tu nema velikih izmena, pored dva klasiična analogna instrumenta (obrtomer i brzinomer) imamo i treći numerički, s podacima u vezi s količinom goriva u rezervoaru, potrošnje i ostalih podataka koje pruža putni računar. Za upravljačem, isto tako izmenjenim (ne bi se reklo na prvi pogled), sada ujedno i grejanim, pozicija je odlična, opet pod uslovom da niste natprosečno visoki. U japanskom jeziku postoji čak i izraz Jimba Ittai, koji označava simbiozu jahača i konja, u našem slučaju automobila.

Sreću na kraju ipak kvari sedište, odnosno nemogućnost da se spusti dovoljno nisko i prekratak sedalni deo, čak i za „Liliputance“ mog tipa (1,72 m). Naše je bilo presvučeno platnom, kada bočni oslonci zadovoljavaju. Kažem platnom jer sam imao prilike razgledati najluksuzniju verziju, gde su od izuzetno kvalitetne kože, u tonu s umecima na komandnoj tabli od plemenitog drveta. Po rečima odgovornog u press voznom parku, još jedan argument Mazde kako bi se privukla imućnija klijentela.

Benzinac za promenu

Da potpisnik ovih redova pažljivo osluškuje glas „baze“, verujem da ste se uverili, u tom cilju na test vožnju sam tražio i dobio jedan od dva raspoloživa benzinska agregata, odnosno 2.0 Skyactive-G (drugi je 2.5  Skyactive-G/194 ks). To Peki, verovatno će reći moj internet drugar iz Švedske, gde dizeli nikada nisu bili dostupni „širokim narodnim masama“, verujem i pojedini čitaoci u Srbiji.

Prvi utisak je pomalo razočaravajuć, pre svega zbog relativno slabog odziva na gas, posebno ukoliko ga uporedimo s dizel agregatom. Posve razumljivo ukoliko se zna da mu je maksimalni obrtni moment znatno slabiji (210 umesto 380 Nm kod slabijeg dizela 2.2/150 ks), a uz to razvija ga pri visokih 4.000 o/min. Radi se znači o različitoj filozofiji vožnje, žele li se ubedljive performanse, benzinac mora u visok režim rada. Opet posve normalno jer Mazda ignoriše turbo punjač i „downsizing“, kao što verovatno znate ovaj agregat je atmosferski!

Dakle umesto da smanjuju radnu zapreminu, kao gotovo svi ostali proizvođači, njeni inženjeri je podižu. Jednostavno ne prihvataju modne trendove, a u pomoć motoru jedino priskače direktno ubrzigavanje goriva i visok stepen kompresije od 14:1. Ukratko, veoma je prijatan za vožnju, bez neprijatnih cimanja prilikom dodavanja ili oduzimanja gasa (a -coup).

U svakodnevnim usovima vožnje nema nikakve potrebe ići do navedenih 4.000 o/min, s nekih 2.000 do 2.500 ubrzanja su linearna i sasvim prihvatljiva. Pored toga, izuzetno je diskretan i kultivisan, njegovih 165 ks nemaju nimalo problema da povuku vozilo od 1.360 kilograma. U poređenju s prethodnim, to je za četrdesetak kilograma više, uglavnom  zbog znatno bolje izolacije kabinskog prostora. Mazda navodi kako su izmenjeni „kederi“ oko vrata, a da su bočna stakla deblja, po ugledu na podne obloge. Uložen je napor i da se smanji buka od kotrljanja, kao i šumovi od vetra. U tom cilju brisači stakla i prskalice za pranje zavučeni su ispod haube.

Rezultat je na nivou očekivanja, može se reći da je sada na nivou najmodernijih SUV/krosovera u segmentu. No CX-5 sam još pre osam godina „zgotivio“ pre svega zbog vozne dinamike, retke za ovakav tip vozila. U međuvremenu dinamični SUV/krosoveri nisu više retkost, sva sreća pa CX-5 nije ništa izgubio od svojih kvaliteta, naprotiv.

Mazda navodi kako je povećana krutost šasije na torziono uvijanje za 15%, plus je dodat elektronski sistem nazvan G-Vectoring Control. Ovaj je zadužen da dozira snagu nezavisno na svaki pogonski točak, podrazumeva se i na zadnje ukoliko se radi o verziji sa integralnim pogonom. U praksi, odnosno na putu, moguće ga je voziti veoma dinamično, čak i kada je s pogonom na samo prednje točkove (voženi). No po vlažnom kolovozu Yokohama gume proklize čim se malo jače strartuje,  promenite ih prvom prilikom.

U jačim krivinama naprednije ogibljenje odlično kontroliše naginjanje karoserije, bez obzira na povišeno odstojanje od tla (21 cm), ova Mazda pokazuje veoma malo podupravljanja. Time se nije izgubilo na udobnosti, čak ni po lošim zemljanim putevima koje smo obilato koristili. Isto se odnosi i na upravljanje, jedino se prilikom parkiranja moje „nejako“ žensko dete požalilo na nedovoljno snažnu asistenciju. Deca k’o deca…

Uz voženi agregat zapao nam je ručni menjač, s izuzetno kratkim hodom ručice, koja zahteva malo navikavanja (dešavalo mi se da pomešam treću i petu brzinu). Rekao bih idealna kombinacija za naše tržiste, sastavljena od najjeftinijeg motora i ručnog menjača, uz solidan nivo opreme i nisku potrošnju. Da, da, Mazde su i po ovome poznate, šta reći do bravo, kada je ova (potrošnja) na nivou jednog malog trocilindarskog agregata. U našem slučaju iznosila je skromnih  8,3 litra u proseku, što je odličan podatak za vozilo ovakvog tipa. Može biti i osetno manja, odlazak kod prijatelja na selo (250 kilometara u oba pravca, uz upotrebu auto-puta i nacionala), završio se sa nepunih 7 litara.

Prosek mu podiže gradska vožnja, u ovakvim uslovima računajte na oko 11-11,5 litara. Da ne podižem dramsku napetost, početna cena u Srbiji uz ovaj motor iznosi nekih 25.000 evra, s tim da se u zavisnosti od završnog nivoa može popeti do 35.590 evra (AWD Revolution automatik). Voženi Dinamique ne postoji kod nas, tako da je najbolje proveriti na zvaničnom sajtu šta određeni završni nivoi poseduju od opreme. Recimo još da je 2.0 Skyactive-G/165 jeftiniji od isto opremljenog dizela 2.2/150 ks za 2.500 evra, što ga uz sva ograničenja koja se u poslednje vreme nameću dizel motorima, stavlja u prvi plan.

 A dizel?

Za one koji svoju sreću pronalaze u polovnim vozilima nalazim za shodno da vam prenesem zapažanja u vezi s CX-5 iz 2016. godine, dakle restilizovanoj verziji s dizel agregatom 2.2 CD/150. Ova ne donosi Bog zna šta novo u poređenju s izdanjem iz 2012., ne menja se ekipa koja dobija! Dobri poznavaci primetiće ipak izmenjenu masku hladnjaka, sada s pet horizontalnih lajsni, plus još dve manje, ispred svetla za maglu. Uvođenjem LED dioda, svetlosna grupa napred i pozadi ima novi vizuelni „potpis“ , i što je još važnije, farovi su postali auto adaptivni.

Mazda CX-5 iz 2016. Dizel (gore)

Pažljivim upoređivanjem ustanovili smo da su kod osvežene verzije spoljašnji retrovizori manji, s ugrađenim pokazivačima pravca, dok je krovna antena niža, kako bi se smanjili šumovi od vetra. Zadnji deo, s dvostrukim završecima izduvnih cevi je isti, upravo kao i profil. Tim bolje, talasaste forme po bokovima daju mu istovremeno elegantan i mišićav stil, toliko drag kupcima.

Voženi CX-5 poseduje dakle dizel blok zapremine 2.2 litra, koji, po ugledu na benzinski, ne poznaje reč „downsizing“. U dobroj meri opravdano, jer uprkos velikoj zapremini, težini, snazi, širokim gumama i nepovoljnoj aerodinamici, CX-5 2.2 D troši u proseku nepunih 7 litara! Od nekih 5,5 litara, pa do jedva 8 u gradskoj vožnji. Znam, znam, radna  zapremina ovog agregata u Srbiji je veoma nezahvalana, no ostavimo li po strani nelogične norme, njegovi kvaliteti jednostavno oduševljavaju (TEST).

Iako se radi o jednom dizelu, zvuk koji ispušta, kao i nivo decibela, nikada ne iritira slušni sistem putnika. Više se ne sećam da li je tako bilo i prilikom prvog susreta, u Mazdi međutim kažu da su poradili i na ovom polju. U svakom slučaju kultura rada je za primer, ni na upravljaču ni na pedalama, ne mogu se osetiti ni najmanje vibracije. Same performanse su upravo po meri vozila od nepunih 1.500 kilograma (varira u zavisnosti od opreme), iako smo se družili sa slabijom verzijom od 150 ks.

Na papiru stoji da 380 Nm razvija počevši od 1.800 o/min, no u praksi odziv na gas je veoma ubedljiv i znatno raniji. Ne „štuca“ ni sa samo 1.000 obrtaja, da bi s par stotina više sasvim solidno ubrzao. Verovatno je da rekordno nizak stepen kompresije (14 : 1) i dva turbokompresora, imaju zaslugu u celoj priči (jedan za niže, drugi za više obrtaje), no ni ograničana težina nije za potcenjivanje.

Jedan Jeep Cherokee, koji sam vozio u istom periodu, teži je, pazite sad, za 300 kilograma. Dopao mi se isto tako šestostepeni manuelni menjač, s tim da ovaj blok može posedovati i klasični šestostepeni automatski, kako uz pogon na prednje točkove, tako i uz integralni. Voženi je imao samo prednju vuču, što omogučuje nešto bolje performanse (9,2 sekunde do 100 km/h, bolje za jednu sekundu bolje AWD). Ujedno je jeftiniji za bezmalo 2.000 evra od verzije sa pogonom na četiri točka, bez da je njegovo ponašanje na putu osetno inferiornije.

U principu, vozila iz ovog segmenta se snažno ljuljaju i naginju prilikom dinamične vožnje po krivinama, ne i CX-5. To ne znači da je tvrd i neudoban, naprotiv, u Mazdi kažu da su promenili amortizere i opruge, tako da je trim sada mekši, posebno kada je, kao u našem slučaju, obuven u standardne letnje gume od 17 cola (dimenzije 225/65). Zauzvrat, off road kapaciteti su simbolični, samo solidno rastojanje od tla dozvoljava upotrebu suvih zemljanih puteva.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Privlačan izgled, odnos vozna dinamika /udobnost, kvalitet izrade, pregledna instrument tabla, potrošnja, cena benzinske verzije
	Loše strane:
	Mali centralni ekran, kratka sedalna površina prednjih sedišta, gume Yokohama, ipak je samo dubinska evolucija

(14807)