Renault Megane RS – Pandurska posla

Renault Megane RS stekao je slavu u Francuskoj pre svega zahvaljujući žandarmeriji, koja ga često upotrebljava za brze intervencije na auto-putevima. No iako još snažnija i performantnija, četvrta generacija nije uspela obnoviti ugovor…

Dva famozna slova RS, koja pronalazimo na sportskom izdanju Meganea, vrlo brzo postala su isto toliko poželjna kao i tri čuvena GTI(i), kod Volkswagena i Peugeota. A sve je započelo s drugom generacijom Meganea iz 2003., kada je specijalizovano odeljenje Ranault Sport odlučilo da se pozabavi njime. Uspeh je bio toliki da se šest godina kasnije, dolaskom treće generacije, nije moglo zamisliti kako će Renault prestati da ga proizvodi. I nije, naprotiv, njegovi sportski kapaciteti podignuti su na jedan još viši nivo, do te mere da je Megane 3 RS postao referenca na mnogim svetskim pistama.

Pored privatnih lica i sportskih klubova, za njega se ubrzo zainteresovala i francuska žandarmerija, odnosno „Brigades rapides d’intervention“ (brigada za brze intervencije). U njenom sastavu nalazi se tako više stotina Meganea RS, svi do jednog plave boje s jasnim oznakama „Gendarmerie“, koji su 2011. zamenili Subaru Imprezu STI. Ističem s jasnim oznakama, jer u Francuskoj nema „presretača“ kakve možemo sresti na našim auto-putevima i u okolnim zemljama.

Dolaskom Meganea 4 RS logično je bilo zameniti ih novim, no u poslednjih par godina se „šuška“ kako je održavanje istih previše skupo, te da će se žandarmerija poslužiti i zaplenjenim vozilima. Naime, prošle godine konfiskovano je nekih 700 „bolida“ od vozača koji su „debelo“ prekoračili ograničenje brzine, odnosno vozila koja su korišćena za razne kriminalne radnje. Uobičajna praksa u pojedinim državama, ne i ovde, no na kraju lakše je i jeftinije ofarbati ih u policijska vozila nego kupovati nova.

Pored njih, ove godine je predviđena i nabavka vozila koja će definitivno zameniti ostarele Megane RS treće generacije, ali po svemu sudeći ne četvrtom. U uži izbor ušli su Ford Focus ST i Honda Civic Type R, mada se spominju i Peugeot 308 GTi i Seat Leon Cupra… No manimo se „pandura“ i njihovih slatkih muka, da vidimo šta nam to novo donosi RS iz 2018. godine, jer iako se Megane 4 pojavio pre bezmalo četiri godine,  RenaultSportu ipak je trebalo dve godine da ga transformiše u rasnog sportistu.

Osim neophodnih izmena na šasiji, kašnjenje se objašnjava i nedostatkom adekvatnog agregata. Prethodni je tako koristio dvolitarski od 250 ks (260 za žandarmeriju), no kako ovaj više ne prolazi ekološke norme, čekao se novi 1.8, prevashodno razvijen za potrebe Alpine a110.

Što se tiče samog izgleda „četvorka“ se distancira karoserijom s petoro vrata, dok je bivši RS bio razvijen isključivo u kupe verziji. Samim tim novajlija izgleda znatno diskretnije, bez silnih „tjuning“ elemenata prethodnog. Tim bolje rekoh sam sebi, komšijski „klinci“ sa severa i središta afričkog kontinenta (čitajte Alžirci, Marokanci, Tunižani…) manje će me zapaziti. Vraga, u nekakvoj vrištećoj žuto/narandžastoj boji, sa specifičnim prednjim spojlerom u koji su integrisane po tri atraktivne LED diode, naplacima od 19 cola i specifičnom kit opremom, iskakali su uzbuđeno ispred, kako bi me zaustavili i razgledali ga detaljno. Ruku na srce, ovaj RS ipak je diskretniji i elegantniji od bivšeg,  a poseban „šmek“ daje mu zadnji difuzor vazduha i centralna završetak izduvne cevi. Kič detalja nema, dizajneri zaslužuju čistu peticu za svoj rad.

Megane k’o Megane

Da se razumemo, u unutrašnjosti ne treba očekivati ništa više od onoga što pronalazimo kod fabričkog Meganea, izuzmemo li supersportska sedišta i nekoliko detalja. Za neupućene, Renault Sport funkcioniše tako što uzme najbolje opremljen serijski Megane (GT u principu), ali bez motora, menjača ogibljenja, kočnica… Posle je sve njegovo, kao i navedena sedišta, upravljač i pojedini detalji u unutrašnjosti, gde pre svega mislim na velike papučice pored upravljača za menjanje stepena prenosa, aluminijumske nožne komande, obloge na vratima u karbon stilu, podne prostirke…

Zapravo enterijer našeg RS-a je praktično verna kopija Meganea GT, koga smo vam imali prilike predstaviti više puta. Ukoliko me sećanje dobro služi, forma sedišta je identična kod oba, osim što su kod RS-a još diskretnija. Nema šarenih kič detalja po obodu, ovde su potpuno crna, od prevrnute kože, s crvenim štepovima i izvezenim slovima RS na naslonu za glave. Dakle školjkasta, iz jednog dela, savršena su u svakom pogledu.

Slično je i s upravljačem, s tim da je presvučen glatkom, odnosno prevrnutom kožom na gornjem i donjem delu, s crvenim reperom pri vrhu. Tek da se se zna kako su postavljeni točkovi prilikom sportske vožnje. Sve ostalo je više manje identično kao kod bolje opremljenih verzija, gde pre svega mislim na famozni vertikalno postavljeni tablet od 8,7 inča.

Nakon početnog oduševljenja nalazim da tablet i nije tako jednostavan za upotrebu, samim tim odvlači pažnju s puta. Sva sreća, kod Meganea RS, kao i kod GT-a, postoji prekidač na centralnoj konzoli, kojim se direktno prelazi na režim Sport (označen sa R.S. drive), bez potrebe da se „surfuje“ po tabletu.

Specifični su i intrumenti, koji tek po startovanju motora (bez ključa), otkrivaju svoju prirodu. Radi se numeričkim pokazivačima, koji prilično uspešno imitiraju analogne. Svaki put kada se izabere jedna od pet postojećih postavki funkcionisanja, promeni se grafika i boja pozadine, što je u skladu sa izmenjenim karakterom vozila. U tonu su s LED osvetljenjem enterijera, na vratima napred i pozadi, kao i po obodu centralne konzole. Impresivno i prijatno, a ukoliko baš želite, možete sve pogasiti. Megane poseduje i takozvani Multi Sense sistem, koji utiče na performanse, no o njemu nešto kasnije. Samo vozačevo radno mesto je bez zamerki, uglavljen u sedište, sa dobrim osloncima za laktove na obe strane, čini jedno telo s vozilom.Uzevši u obzir sportske kapacite (sigurno niko neće kupiti jedan RS za porodičnu upotrebu…)  raspoloživ prostor je više nego dovoljan, računajući i prtljažnik.

Tigar od papira?

Petoro vrata, automatski menjač, upravljanje na sva četiri točka, „downsized“ motor, specifični „dupli“ amortizeri.., na papiru Megane RS deluje previše civilizovano. Srećom samo na papiru, iako je evidentno da se lako vozi i ponaša dobroćudno, kao bilo koji serijski automobil u C segmentu. Da ali samo do 2.000 – 2.500 obrtaja, kada se od „umiljatog jagnjeta“ pretvara u „krvoločnu zver“.

Lično, veoma mi se dopao njegov dvojni karakter, nismo svaki dan voljni za jurcanje i obaranje brzinskih rekorda, još manje za odvaljivanje bubrega nakon prelaska preko „ležećih policajaca“. Kažem ovo jer iako sam istog sekunda po preuzimanju žarko želeo otisnuti se na put, nisam mogao zbog obaveza. No tako sam se barem uverio u pitomu stranu vozila, prilikom gradske i prigradske vožnje. Naravno da je neophodno izabrati Confort režim, koji utiče na same performanse (turbo duva slabije), upravljanje (manje direktno i pojačano) i automatski menjač (prelazi se ranije odvijaju), ne i na amortizere.

Naime, ovi nisu elektronski kontrolisani kao kod pojedinih prestižnijih modela kuće, ali zauzvrat poseduju jednu inovaciju, nazvanu „butée hydraulique“. Nesto slično nedavno smo sreli i kod Citroena, a radi se pojednostavljeno rečeno o „amortizeru u amortizeru“, radi smanjenja udaraca prilikom velikih opterećenja, jer amortizeri poseduju hidraulični zaustavljač, kako pri maksimalno sabijanju  ne bi došlo do odbijanja, što može da destabilizuje vozilo.

Hidraulični ventil je taj koji  apsorbuje energiju, u čiju smo se efikasnost uverili prelaskom preko nebrojenih navedenih ispupčenja na asfaltu, u Francuskoj popularno nazvanih „dos d’âne“ (u bukvalnom prevodu „magareća leđa“). Sve u svemu, čak i u ovakvoj sredini Megane RS je prihvatljivo udoban i izuzetno lak za vožnju. Motor impresionira elastičnošću u najnižim obrtajima, dok su sami prelazi nežni. Još da potrošnja po gradu ne iznosi 13-14 litara, i to sa laganim stopalom na gasu u Comfort postavci, mirne duše bih ga mogao preporučiti bilo kom „običnom“ vozaču.

Za ove je ipak bolje adaptiran 1.6 GT/205 (TEST), jer zbog one druge strane karaktera, ovo vozilo se ne daje u bilo čije ruke… Ne, ne, Megane RS nije nikakav tigar od papira, daleko od toga. Verujte mi na reč, prelaskom u Sport režim, ili još bolje Race, jasno je zašto spada u najbrža serijska vozila s prednjim pogonom (na pisti). Dakle ovako, test vožnja izvan grada odvijala se u tri etape; par dana sam za upravljačem, jedan dan s „manekenkom“ (ćerkom) i još jedan s iskusnim prijateljem (za potrebe fotografisanja), mada mi nije bilo nimalo lako na suvozačevom sedištu…

Gutač krivina

Dan prvi prošao je u ispipavanju limita, posve normalno, jer su ovi izuzetno visoki. Realno trebala mi je pista, široka i sigurna, na javnim putevima sve se brzo može završiti u jarku pored! No nakon toliko godina bavljenja ovim aktivnostima, poznati su mi gotovo pusti predeli na stotinak kilometara izvan Pariza, s odličnim krivudavim „route departementale“ (lokalni putevi), gde je RS pokazao najbolje što zna.

Gas do daske, poskoči iz mesta za manje od 6 sekundi do 100 km/h, posebno ukoliko se koristi dispozitiv za startovanje Launch Control. Levim stopalom pritisne se kočnica, povuku se ručice pored upravljača dok se ne upali poruka Launch Control ON, dok desno stopalo „nagazi“ do maksimuma papučicu gasa (režim motora automatski se stabilizuje na 2.800 o/min) i na kraju otpusti kočnica. Vauuuu, Megane poleti k’o metak, u ovom slučaju obara 1.000 metara za samo 25 sekundi.

Zaboravio sam da naglasim kako „civilna“ verzija Meganea RS poseduje manuelni šestostepeni menjač, kao i automatski s dvostrukom spojnicom, brz i inteligentan (voženi). Kažem civilna verzija, jer je odmah ponuđena i još radikalnija Cup, s ručnim šestostepenim menjačem i klasičnom ručnom kočnicom (kod našeg je automatska elektronska). Ovaj je ujedno još niži, tvrđi, lakši i jeftiniji, jer je lišen skupih i sofisticiranih sistema, kao što je to recimo audio sistem Bose.

Tako je bilo pre dve godine, a danas imamo u ponudi još „ljuću“ verzija Trophy i Trophy-R, od 300 ks, s maksimalnim obrtnim momentom od 400 Nm. No vratimo se utiscima s test vožnje – iako razvija relativno skromnih 280 ks (konkurerenti kao što su Focus RS, Seat Leon Cupra, Honda Civic Type R su snažniji), Megane RS može da računa na odličnih 380 Nm i fantastičnu šasiju.

Dan proveden s ćerkom protekao je kao na atrakciji Indiana Jonesa u Diznilendu, uz ciču i vrištanje u svakoj krivini. U oštrim zavojima, odnosno kružnom toku saobraćaja, zadnji kraj smota se sam od sebe, zahvaljujući sistemu 4Control. Podsećnja radi, ovaj sistem Renault upotrebljava već godinama, a radi se zadnjim točkovima koji se zaokreću u pravcu krivine, odnosno u kontrasmeru. Do brzine od 60 km/h (100 km/u režimu Race) postavljaju se u suprotnom smeru od prednjim (pod uglom od 2,7°), iznad nje zaokreću se u istom pravcu, naravno pod znatno manjim uglom (1°). Osim što kod vozača stvara (lažan) utisak da savršeno pilotira ovu paklenu pomorandžu, smanjuje poluprečnik okretanja na nivo gradskih mališana, uprkos gumama dimenzija 245/35 R19.

Moje dete bezuspešno je pokušavalo da uradi „snaps“ i „selfie“ svojim smartfonom, jer iz krivine u krivinu centrifugalna sila bacala ju je u ćoškove sedišta. U ekstremno sportskoj vožnji primetio sam par nedostataka automatskog menjača, koji nije želeo da prešaltuje u niži prenos prilikom snažnog kočenja pred krivinom. Pretpostavljam iz razloga sigurnosti, kako ne bi destabilizovao vozilo u krivini, jer je prelaskom na manuelni režim ovo posve izvodljivo. Posebno ukoliko se izabere Race, kada se automatski isključi ESP, a izabrani stepeni prenosa ostanu angažovani sve dok to vozač želi (elektronika nema uticaja).

Nažalost, iako ogrome, ručice su zbog ostalih komandi pored upravljača podignute su previsoko, tako da sam ih znao promašiti u „kritičnom“ momentu. Sva sreća i kočnice su apsolutno na visini zadatka (Brembo), na njih se zaista može računati prilikom pilotiranja. Ukoliko bi baš trebalo cepidlačiti, poželeo sam još slabiju električnu asistenciju, s boljim odzivom s asfalta.

Pred kraj test vožnje ustupih mesto proverenom prijatelju, koga ovoga puta nisam morao moliti da nađe slobodnog vremena… Iako je učestvovao u nebrojenim test vožnjama, kao retko kada bio je impresiran ponašanjem i perfomansama novog 1.8 Turbo. Ovde razvija 28 ks više nego kod Alpine A110, ali je ubrzanje iz mesta ipak lošije za 1,3 sekunde. Ništa čudno ukoliko se zna da naš Megane RS ima solidnih 1.400 kilograma, što je za dobrih 300 kilograma više od Alpine.

Kad smo kod agregata recimo da „čupa k’o blesav“ do nekih 6.800 o/min, kada proradi elektronska zaštita. Zvuk koji ispušta u režimima Sport i Race je fantastičan, posebno kada se popusti gas. Čuje se istinsko  grlato „prduckanje“, koje ne dolazi iz zvučnika. Imaju i oni sporednu ulogu o ostalim postavkama, sva sreća daleko smo od jednog Peugeota 1.6 GTi/270 (TEST), o kojem ste nedavno mogli pročitati zapažanja.

Rezime

U par reči, stekao sam utisak da je Megane radikalniji, da ne kažem talentovaniji, iako su perfomanse približne. 308 je s svoje strane znatno lakši (bezmalo 200 kilograma), no Megane mi je nekako bolje legao… Još da za nedelju dana nisam morao tri puta svratiti do benzinske pumpu, i to svaki put nakon nepunih 300 pređenih kilometara, rado bih ga poželeo u svom dvorištu. Rekao sam dvorištu, a ne ispred prozora, na ulici, gde mu zaista nije mesto…

Rezervoar od 50 litara je evidentno nedovoljan za sportsku vožnju (potrošnja može da dobaci 20 litara), ali ako moram da ekonomišem, šta će mi onda jedan RS, zar ne? E sada, kada bih imao nekih 30.000 evra više (plus oko 5.000 evra za opcije kao u voženom primerku) i par decenija manje, sigurno ne bih mnogo oklevao. Megane RS je fantastična mašina za vožnju, u kojoj je skoncentrisano ogromno znanje specijalizovang odeljenja Renault Sport. Tradicija se dakle nastavlja, nakon ukupno 53.000 prodatih RS treće generacije, u pedesetak zemalja, Megane 4 RS ima sve šanse da nadmaši slavu prethodnika. A žandarmerija neka kupi Megane 1.5 dCi ukoliko su im RS preskupi..

Tekst i slike: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	šampionska vozna dinamika, elastičnost agregata i performanse, diskretan ali upečatljiv izgled, sedišta, primerna udobnost za ovakav tip vozila, vrhunska tehnologija i oprema
	Loše strane:
	veliki „malus“ (taksa za CO2) u Francuskoj, ručice pored menjača postavljene previsoko, potrošnja, konstantna opasnost po vozačku dozvolu

(7229)