Subaru BRZ 2.0i – Stara škola

Subaruovi automobili poznati su po integralnom pogonu i bokser motorima, bez da je zaboravljen izvestan porodični aspekt. No kod kupea BRZ tradicija je ostavljenja po strani, kako bi se udovoljilo strateškom partneru, Toyoti.

Jedno je sigurno, razviti maloserijski sportski automobil, za bilo kojeg proizvođača daleko je od rentabilnog. Pogotovo u krizna vremena, kada je započet projekat BRZ, što je nateralo Subaru da se po drugi put udruži s Toyotom (par godina pre njega to je bio gradski monovolumen Trezia). Svetlost dana ugledao je tako atraktivni kupe, kod Subarua nazvan BRZ, odnosno GT86, kod najvećeg automobilskog giganta.

Što se tiče spoljašnjeg izgleda, prevagnula je želja Toyote da stil bude blizak nekada čuvenom 2000 GT, koji je sredinom šezdesetih godina postigao ogroman uspeh.

Koliko su u tome uspeli, presudite sami, činjenica je da ovaj kupe deluje zaista kao jedan… kupe! Ekstremno nizak, s dugim prednjim delom, uzdignutom zadnjicom i povećim spojlerom pozadi, oličenje je ovakve vrste vozila, sa svim prednostima i manama. I ukoliko u njegovim formama nema seksi oblina nekadašnjeg Peugeota RCZ ili Porschea Boxster, poseduje nostalgični šarm, koji kod mnogih budi uspomene na prohujala vremena. Što bi rekli, kupe „po starinski“, s atmosferskim motorom napred i pogonom na zadnje točkove. Kombinacija koja obećava zabavnu vožnju, uz neophodnu dozu opreznosti i iskustva, posebno po klizavom putu.

Nepoželjan za Balkance

„Vauuu, to je makina“, zadovoljno uzviknu nekadašnji kolega sa posla, ljubitelj sportskih vozila iz devedesetih godina. Nekadašnji „alfista“, pa potom specijalista za BMW, nije nimalo slučajno izabran za kopilota. Jer ovaj „sub“, kako ga mnogi nazivaju od milja, nije auto koji se može prepustiti u bilo čije ruke.

No njegovo ushičenje pokazalo se pomalo u neskladu sa korpulentnim stasom, mali BRZ nije preterano gostoljubljiv prema vozačima blizu 1,9 metara visine. Naime, pozicija za upravljačem je tipična za ovakva vozila, što znači da se sedi izuzetno nisko, s ispruženim nogama i volanom u krilu. Samim tim, neophodno je pogurati sedište unazad, no njegov hod ograničen je zadnjom klupom. Osim toga, snažno profilisana sedišta, posebno u gornjem delu, smetaju vozačima s jačim ramenima. Bez imalo sumnje, BRZ i GT86 razvijeni su od strane Japanaca, za Japance. Drugim rečima, dole potpisani „delija“ od 1,72 metra visine, u njemu oseća savršeno!

Vertikalno postavljen upravljač, ručica menjača poput „džojstika“ (hod od jedva par santimetara), veliki obrtomer u sredini instrument table i aluminijumske papučice, „ubili“ su se za sportsku vožnju. Izuzmemo li Mazdu MX-5, ne pamtim kada sam poslednji put bio ovako dobro „upakovan“ u jedno vozilo, s kojim sam se odmah sjedinio u jedno telo. Nažalost, sreću kvari dizajn komandne table, i od ranije je poznato da Subaru nikada nije poklanjao previše pažnje ovakvim“detaljima“!

Metalizirana jeftina plastika ispred suvozača, zajedno s arhaičnim GPS-om, nisu dostojni jednog ovakvog automobila. Znatno je atraktivnija centralna konzola, gde dominira veliko dugme za startovanje motora, s nekoliko lepih prekidača za klima uređaj. Sama instrument tabla je u harmoniji s opštim karakterom, noću, snažno crveno osvetljenje „ispunjava“ oči vozača. Na već spomenutom obrtomeru može se očitati brzina kretanja (numerički pokazivač), tim bolje, jer je kilometar sat znatno manji, s veoma zgusnutim podeocima.

Pozadi, nalazim da je opravdano što su sačuvana dva omanja sedišta, bez obzira što su rezervisana za decu manjeg uzrasta. No čak i njima neophodno je malo gimnastike, ne bi li se nekako smestila. Postoji naravno i prtljažnik, plitak i s malim ulaznim otvorom, zapremine 245 litara. Dovoljno za dve osobe, posebno jer se može povećati obaranjem zadnjih naslona.

Brzi BRZ

Odmah po startovanju, glasno „brrrhhhhuuuummm“ opominje vas da nema šale sa ovim „tojobaruom“. Potom, bivamo pomalo razočarani, posebno u vožnji po gradu. Motor je nižem režimu rada „šupalj kao šupalj zub“, da bi se izrazio mora dobro da se „zavrti“. Do nekih 4.500 o/min zvuk je preterano diskretan, metalan, ne podiže nivo adrenalina u krvi. No nakon par dana „penzionerskog“ vozikanja po gradu i okolini, pravac auto-put.

Motor i dalje izgleda pomalo uspavan, posebno ukoliko se mora pridržavati ograničenja brzine. Tako smo barem konstatovali da je potrošnja posve prihvatljiva (oko 8 litara), upravo kao i nivo buke u kabini.

I najzad, krivudavi šumski putevi na stotinak kilometara od Pariza, pa uz to i pusti u rano nedeljno jutro. Recimo odmah, naša verzija iz 2015. godine, kada je i urađen ovaj test, krštena je u Francuskoj Sport Exclusive, što znači da poseduje kraće prenosne odnose i diferencijal s ograničenim proklizavanjem. Drugo, centar težišta je izuzetno nizak, niži čak i od jednog Porschea Cayman ili Ferarija 458, uprkos sasvim pristojnom klirensu. I treće, upotrebom lakih materijala, težina je ograničena na skromnih 1.200 kilograma, odnosno 6,2 kilograma po konjskoj snazi.

Rezultat je fantastičan, prilikom sportske vožnje u krivinama zadnji kraj brzo proklizi, ali uvek progresivno i predvidljivo. Jednostavno sam se postavi u zadatu putanju, no i ovo u mnogome zavisi od elektronske kontrole stabilnosti (ESP). Naime, predviđena su tri programa; ON (uključen i reaguje rano i preventivno), SPORT (i dalje aktiviran, ali deluje znatno kasnije) i OFF (kompletno isključen, ali samo do 50 km/h, kada se samostalno aktivira). Sve navedeno u vezi s ponašanjem na putu odnosi se na suvu podlogu, po vlažnoj lako vam može prirediti neprijatno iznenađenje. Zadnji kraj jednostavno želi da pretekne prednji, što se i dogodilo nakon malo bržeg ulaska u jednu pustu raskrsnicu. Moj preveliki optimizam mogao je skupo da me košta, sva sreća bilo je dovoljno manevarskog prostora i nijednog vozila u blizini…

Platforma je inače pozajmljena od Impreze, ali je prednji trap modifikovan i adaptiran motoru, koji je ovde postavljen znatno niže, zahvaljujući drugačijem karteru i izduvnoj grani. Radi se o dvolitarskom bokseru, čisto atmosferskom, bez turbopunjača. Oko njega se razvilo dosta polemike, ukratko rečeno, ili ga obožavate, ili ga mrzite. U prvu kategoriju spadaju „GTi nostalgičari“, iz 80-ih godina, a u drugu poklonici turboagregata s velikim obrtnim momentom.

Ovaj blok razvija solidnih 200 ks, ali pri visokih 7.000 o/min, dok skroman maksimalnk obrtni moment od 205 Nm ostvaruje, pazite sad, između 6.400 i 6.600 obrtaja! Zaključak, žele li se ubedljive perfomanse i čistokrvan sportski zvuk, neophodno je konstantno „igrati“ se ručicom menjaca, odnosno držati ga u veoma visokom režimu rada. Poreklom je naravno iz Subarua, ali se na kraju umešala i Toyota, s svojim sistemom D-4S. Radi se o dvostrukom ubrizgavanju, direktnom i indirektnom (dve brizgaljke po cilindru), kako bi se dobilo na performansama, ali i uštedelo gorivo i smanjio nivo izduvnih gasova. U normalnim uslovima eksploatacije, prosečna potrošnja kreće se oko 9-9,5 litara, mada je moguće sići i do 7 litara. Po gradu iznosi između 11-12 litara, kao i prilikom sportske vožnje.

Cena i rezime

A cena? Kao retko kada identična u zemljama EU i Srbiji. Za voženi vam treba 32.990 evra (+2.000 za automatski šestostepeni menjač), to je za 1.000 evra jeftinije od Toyote GT86. Ko zna zašto, mora da svaki uvoznik ima svoju politiku, a verovatno i postoje izvesne razlike u samoj opremi, što možete proveriti na sajtovima proizvođača.

Sve je više-manje uračunato u ovu sumu, gde pre svega  mislim na brojne elektronske sisteme, dvozonski klima uređaj, kožna sedišta,  aluminijumske naplatke s gumama dimenzija 215/45 R17…, kao i navedeni diferencijal s ograničenim proklizavanjem. Ističemo ovo jer je za pojedina tržista svojevremeno bila ponuđena „očerupana“ verzija, bez njega, s dužim prenosnim odnosima, jeftinija za par hiljada evra.

Dakle za 33 hiljade evropskih novčanica dobijate ovaj autentični kupe, dvostruko jeftiniji od jednog Porche Boxstera, koji pruža slično zadovoljstvo u vožnji. Nažalost, Subaru i Toyota nisu našli za shodno da pojačaju agregat prilikom lake restilizacije iz 2017. godine, čime bi ga učinili još kompetentnijim. Bilo je govora o nekakvoj STi varijanti od 300 ks, čak je i bila izložena na više ne znam kojem salonu automobila, no sve je ostalo na konceptu, bez serijske proizvodnje. S druge strane, 2018. svetlost dana je ugledao BRZ tS, tek neznatno snažniji (205 ks), ali s poboljšanim ogibljenjem, performantnijim kočnicama i gumama, specifičnim izduvom…, kao i ogromnim zadnjim spojlerom.

Subaru BRZ STi (gore)

Za kraj malo glasnog razmišljanja. Svoje postojanje BRZ i GT86 duguju direktoru Toyote, gospodinu Akiju Tojodi, ujedno pasioniranom ljubitelju auto-moto sporta (ličnim sredstvima angažovan je na 24h Nirburgringa). Njegov cilj je bio omogućiti mlađim vozačima da okuse jedan drugačiji sportski automobil, kakav je danas sve teže sresti. Bez sumnje, misija je uspela, problem je što zatvorenih pista nema baš na svakom koraku, dok je u svakodnevnoj upotrebi jedan ovakav automobil previše zahtevan. Ukoliko su udobnost i cena još i prihvatljivi, njegovo kapriciozno ponašanje na putu ne oprašta početničke greške. Lično, uživao sam u svakom provedenom trenutku, iako priznajem da mi više „leže“ automobili sa predvidljivim prednjim pognom! Što bi rekli Francuzi, o bojama i ukusima se ne raspravlja.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Dizajn, šasija, pozicija za upravljačem, sedišta, zvuk motora u visokim obrtajima, ponašanje na suvom asfaltu
	Loše strane:
	Motor u nižem režimu rada, mali maksimalni obrtni moment, ponašanje po klizavom putu, „sedišta“ pozadi

(3598)