Planirana Mazdina premijum marka Amati

Japanska automobilska industrija je tokom osamdesetih godina prošlog veka bila na vrhuncu slave. Izuzetno jak jen i odlična finansijska situacija kod građana je omogućavala visoku kupovnu moć pa su neki od najkultnijih modela iz Zemlje izlazećeg sunca debitovali u tom periodu.

Pričamo o modelima kao što su Mazda Miata, Honda NSX i Lexus LS400 sa kojima su Japanci pokazali ostatku sveta da nisu eksperti samo u proizvodnji jeftinih gradskih automobila. U sličnoj situacija se našla i Mazda krajem osamdesetih godina. Honda je već debitovala s Acurom, dok su Toyota i Nissan spremali Lexus, odnosno Infiniti. Mazda je po svaku cenu želela da postane treći najveći proizvođač iz Japana i da ostavi zapeženiji trag na svetskim tržišta. U ovom izdanju zanimljivosti dana, ili pak članka iz oblasti isotorije u punom formatu, kako kome drago, pozabavićemo se njenim neuspelim pokušajem da osnuje premijum brend Amati.

Mazda, kao i ostali japanski proizvođači, su se proslavili u Sjedinjenim Američkim Državama tokom naftne krize iz 1973. godine, o čemu smo pisali u dva nastavka, sa bogatom ponudom ekonomičnih vozila. U navedenom periodu, američki dolar je još uvek bio značajno jači od jena pa su Toyota, Honda, Nissan/Datsun, Mazda i ostali proizvođači mogli proizvoditi vozila u Japanu po značajno nižim cenama i onda ih prodati Amerikancima.

Kako to obično biva, “Jenkijima“ je ovaj način poslovanja zasmetao pa je 1980. godine postignut dogovor između dve države o organičenom uvozu. On je označio da Japan ne sme da uveze više od 1,68 miliona vozila u Ameriku na godišnjem nivou, što ih je primoralo da promene svoju poslovnu strategiju. Naime, dok su u prošlosti u Americi uglavnom završavali jeftini i ekonomični proizvodi, posle 1980. godine firme su počele da šalju samo skuplje i bolje opremljene modele na kojima je profit bio veći.

To nije zasmetalo američkim kupcima, koji su navikli na visoku pouzdanost japanskih proizvoda, i oni su nastavili da ih kupuju u rekordnom roku. To je dalo krila Hondi da osnuje prvu japansku premijum diviziju u Americi 1986. godine kada je debitovala Acura, a u roku od samo četiri godine godišnja isporuka će dostići cifru od 150.000 jedinica.

Toyota i Nissan su najavili da kreću identičnim putem pa se Mazda pribojavala da će ostati “zarobljena u vremenu“ ako ne krene istim putem. Odluka je pala da je potrebno osnovati dodatne divizije koje bi privukle kupce.

Mazda je prvo odlučila da se koncentriše na domaće tržište. Tokom 1989. godine su osnovana dva podbrenda i to Autozam, koji se bavio proizvodnjom malih, takozvanih “kei“ automobila, i Eunos, čiji je cilj bio da privuče kupce ponudom skupljih proizvoda koji su zabavni za vožnju. Dve godine kasnije je stigao Anfini sa nešto luksuznijim modelima.

Još tokom 1988. godine je u američkoj saveznoj državi Kaliforniji osnovan tim pod imenom “Project Pegasus“. Plan je bio razviti premijum diviziju i distributersku mrežu u narednih nekoliko godina, a tim je predvodio veteran Dik Koliver. Pegasus je promenio ime u Amati godinu dana kasnije, a Mazda je po prvi put javno priznala medijima da želi da razvije premijum marku.

Na Salonu Automobila u Tokiju 1989. godine je prikazan i W12 agregat, koji razvija 276 konjskih snaga, s namerom da pokreće najbolji i najskuplji model nove kompanije. Međutim, pre nekoliko godina jedan od inženjera je izjavio da je on bio samo “novinarska patka“, to jest način da se zavara konkurencija i da ni u jednom momentu nije razmatrana serijska proizvodnja istog.

Razvoj Amatija je doneo velike nesuglastice između američkog i japanskog dela tima. Japanci su želeli serijsku proizvodnju dok su “Jenkiji“ bili skeptični. Amerika je ipak bila država gde bi većina jedinica Amatija završila, a na ovom tržištu Mazda se nije mogla pohvaliti visokim prodajnim brojevima.

Za razliku od Toyote, Honde i Nissana, čija je prodaja eksplodirala krajem osamdesetih godina, Mazda se uglavnom “držala“ na cifri od oko 350.000 jedinica, što je bilo dovoljno za svega 2,2% tržišta.

Amati je konačno potvrđen u avgustu 1991. godine dok je serijska proizvodnja trebala da startuje tri godine kasnije. Sedište se trebalo nalaziti u američkoj saveznoj državi Kaliforniji dok bi se prodaja odvijala preko već postojećih Mazdinih salona. Kompanija nije otkrila nikakve ostale detalje i pratila je potez Infinitija, koji je nekoliko godina ranije odlučio da je nepoznanica, ono na šta potencijalni kupci najviše „trzaju“ i kada serijski model zvanično debituje privukao bi veliku pažnju.

Samo ime „Amati“ je navodno nastalo od latinske reči “zavoleti“, ali su mnogi primetili sličnost i identičan broj slova sa već postojećim modelom Miata. Ova vest je naišla promenjiv prijem kod medija. Dok su jedni očekivali da će uspeh Acure biti nastavljen, drugi su ipak bili skeptični u pogledu činjenice da li bi jedna mala firma poput Mazde, eventualno mogla da vodi premijum brend. Uz sve to, samo dve sedmice ranije Peugeot i Sterling su se povukli s američkog tržišta pa je broj premijum proizvođača definitivno počeo da opada.

U svakom slučaju, većina medija je spominjala samo dva modela, ali kasnija analiza će pokazati da ih je zapravo trebalo biti četiri. Amati 300 je planiran kao osnovni model i prepakovana verzija Eunosa 500 sa azijskog tržišta.

Nešto veći Amati 500 je trebalo da bude sportska limuzina i kasnije će se prodavati kao Eunos 800 dok je vrh ponude bilo zamišljeno da čini Amati 1000. Ovaj poslednji model nikada nije potvrđen niti su mediji zabeležili ikakve špijunske fotografije, ali je australijski Wheels magazin u jednom od svojih izdanja priložio ilustracije kako bi on mogao da izgleda.

Veruje se da je 1000 trebao da bude uvećana verzija Mazde 929, sa spomenutim V12 agregatom zapremine 4,6 litara, što bi ga učinilo bržim od glavnog rivala Lexusa LS400. I za kraj, na bazi Mazde Cosmo je mogao da stigne i poveći luksuzni kupe sa konkuriše Lexusu SC400.

Pa šta se onda desilo i zašto tako ambiciozni plan nije uspeo?

Pa pre svega, posle deset godina trajanja odlične ekonomske situacije, Japan je 1992. pogodila velika recesija, dok se ni situacija u Americi nije mogla nazvati mnogo boljom. Čelnici Mazde su zaključili da ne samo što neće biti u stanju da finansijski izdržavaju još jedan brend, već je i pitanje da li će sopstvena ponuda biti obnovljena na vreme.

Do tada u Amati je već bilo investirano oko 50 milijardi jena (oko 400 miliona dolara) pa je budžet brzo snižen i za ostale modele. To se posebno odnosni na auto-moto sport i Le Man gde je model 787B pobedio na ovoj čuvenoj trci izdržljivosti, samo godinu dana ranije.

Mazda je već odvojila i budžet od 60 miliona dolara za marketing, a potpisani su ugovori i sa rukovodstvom 67 salona, koji su na sebe preuzeli obavezu bavljenja prodajom. Projekat je iznenada ugašen 1994. godine kada je postalo jasno da je potrebno još 50 miliona američkih dolara da model 1000 uđe u serijsku proizvodnju. Zahvaljujući investiciji od strane Forda, koji je 1995. godine kupio dodatnih 12% akcija Mazde i povećao ih sa 24% na 36%, japanski proizvođač je nekako uspeo da preživi.

Zanimljivo je da Mazda nije zadržala niti jedan prototip model pa čak ni brošure o nekom konceptu, a danas se na sajtu kompanije ne može ništa pronaći o Amatiju. Ono malo informacija što postoji, uglavnom su glasine koje su mediji načuli, ili su pak procurele stare brošure na internet forumima.

Oni poznavaoci japanske kulture će nam reći da je u ovoj državi velika sramota dati silna obećanja, a onda ih ne ispuniti, pa je to možda ključni razlog zašto Mazda više ne želi da priča o svom potencijom premijum brendu. Neki inženjeri će dodati da postoje arhive testova i slika tokom razvoja ranih prototip modela, ali iz već opisanog razloga oni nikada neće dospeti u javnost.

Međutim, to ne znači da određeni modeli nikada nisu ugledali svetlost dana. Planirani Amati 500 je debitovao kao Mazda Millenia i dugo godina dobijao pohvale na račun luksuza i odlične završne izrade, što je sve bilo na mnogo višem nivou od ostalih modela kompanije. Amati 1000 je služio kao baza za drugu generaciju modela Mazda Sentia, mada je bio nešto kraći i samo sa V6 agregatom. Proizvođač je planirao da ponudi i V12 agregat, ali je Ford stopirao ovu odluku.

Teško je zaključiti da li bi Amati bio uspešan brend, pa čak i u okolnostima koje podrazumevaju da je Mazda uspela da realizuje sve planove. Iako su neki Amati modeli kasnije debitovali pod oznakama Mazde, nijedan od njih nije preživeo duže od jedne generacije i mnogi eksperti će se složiti da bi dodatni (još jedan) brend, pa još i premijum, uspeo samo da kompaniju dovede do stečaja.

Dok su Toyota i Honda mogle da prenesu svoju reputaciju pouzdanosti i na prestižnije marke, Mazda nije bila jednake sreće i uglavnom je završavala ispod proseka u ovoj kategoriji. Spomenuti Dik Koliver, koji je trebao da predvodi diviziju, će kasnije preći u Acuru i sa dosta uspeha voditi kompaniju.

Ipak, u proteklih desetak godina Mazda je postepeno podigla nivo pouzdanosti svojih proizvoda, baš kao i kvalitet završne izrade, i to do te mere da mnogi modeli kompanije danas spadaju među (sub)premijum proizvode.

Dok Amati možda i nije uspeo, njegov duh i dalje živi u svakoj novoj Mazdi.

Zoran Tomasović

(2054)