1. Почетна
  2. Istorija
  3. Volkswagen Golf istorija: Golf II (drugi deo)
Volkswagen Golf istorija: Golf II (drugi deo)
0

Volkswagen Golf istorija: Golf II (drugi deo)

2.77K
0

Volkswagen je najavio još moćniji GTI onog momenta kada je druga generacija debitovala i nije trebalo proći dugo vremena kada je publika počela da pita kada će se to desiti.

Tokom ranih 1980-ih godina, većina rivala je razvijala između 105 i 115 ks, ali u junu 1983. godine, Fiat je predstavio novi Ritmo Abarth 130TC sa novim motorom zapremine dva litra i 130 ks, dok je Ford odgovorio sa Escortom XR3I (1,3-litarski turbo sa 132 ks). Nemci nikako nisu želeli da koriste turbo punjač, iako su takvu tehnologiju testirali već nekoliko godina. Međutim, visoka potrošnja i “turbo rupa“ su i dalje bili preveliki da se razmotri serijska proizvodnja. Sledeći potez je zahtevao bližu konekciju sa trkačkim automobilima, posebno kada je reč o broju ventila po cilindru. Ovaj trend je bio jako popularan među japanskim proizvođačima, a od evropskih samo Triumph Dolomite Sprint se oprobao. Povećati broj ventila sa osam na 16 u proizvodu kao što je Golf bi omogućilo gotovo identičnu snagu kao i turbo punjač.

16v

Volkswagen je počeo sa radom na takvoj tehnologiji još 1981. godine, sa ciljem da je prvo pruži u GTI i Sciroccu, a zatim i u ostalim modelima kompanije. Komandu je zatim preuzeo Audi, jer i on je želeo dva takva motora – jedna je bila varijanta sa premijum gorivom, a druga za motor sa katalizatorom. U poređenju sa standardnim 1,8-litarskim motorom, 16v je povećao snagu sa 112 na 139 konja i razvijao je na 6.100 obrtaja. Testovi su pokazali da je on siguran sve do 7.000 o/min, pa je crveno bolje počinjalo na 6.200 obrtaja. Scirocco GTX 16v se prvi pojavio u prodaji u avgustu 1985. godine, dok je GTI 16v stigao oko tri meseca kasnije.

VW Golf GTI 16v Mk2

Američke verzije sa katalizatorom su razvijale samo 10 ks manje, što je bio ujedno veoma nizak broj za tadašnja vremena, a upravo su Amerikanci dobili prvu priliku da ga testiraju. Novinar uglednog Motor Trenda je uspeo da izvuče brzanje do 100 km/h za 7,5 sekundi uz maksimalnu brzinu od 199 km/h (iako je Volkswagen reklamirao 208 km/h), što ga je učinilo najbržim serijskim Golfom ikada proizvedenim. 16v se nije mnogo dizajnerski razlikovao od GTI-a sa izuzetkom širih branika, 10 milimetara nižom karoserijom i novim oznakama. Neka druga tržišta su odlučila koristiti drugačiju strategiju sa 16v. Američka divizija je promenila nekadašnji GTI u GT dok je novi GTI 16v stigao sa dvolitarskim motorom sa 134 ks. Južna Afika je pružila i verziju sa petoro vrata.

Unapređenje katalizatora

Do kasne 1985. godine Golfovi benzinski motori su postali kvalitetniji i lakši i jednostavniji za održavnje i popravke. Golfov osnovni 1,3-litarski je imao prednost nad Kadettom i Escortom, koji su pružali 1,1-litarske motore u osnovnoj formi, a i pored veće cene on je činio samo 13% prodaje u Nemačkoj, što znači da su domaći kupci više voleli moćnije i bolje opremljene modele. A onda, sredinom 1980-ih godina, novonastala politička Green Party (Zelena Partija) je počela da osvaja sve veći broj glasova. Zagađenje vazduha je iznenada postao veliki problem do te mere da su katalizatori postali obavezni na svim benzinskim motorima.

Do kasnih 1980-ih godina neki nemački gradovi su čak zabranili korišćenje automobila u danima kada je stopa smoga bila visoka, pa je Volkswagen započeo razvoj katalitičkih konvertera. Jedan od načina da se zadovolje novi standardi za izduvne gasove je bio spomenuti katalizator. Volkswagen i Audi su ih koristili u Sevenoj Americi još od sredine 1970-ih godina pošto je ovo tržište imalo strožije zakone, ali njihove velike mane su ležale u gubitku snage, niskom kvalitetu i visokoj ceni. Da bi ubedio publiku da katalizator ipak ima kvalitet, jedan od Golfova je vožen 24 sata bez prestanka na čuvenoj stazi Nirburgring bez ikakvih mehaničkih problema.

Katalizatori i za dizele

Do 1987. godine svi Volkswageni na evropskom tržištu su imali katalizatore, a dve godine kasnije, Nemačka je donela zakon da je on obavezan na svim vozilima sa zapreminom motorom većom od dva litra (Britanija je pratila isti potez 1992. godine). Dok je kompanija rešila problem sa benzincima, izazov je sada ležao u dizel motorima. Preko milion Golfova dizela je napustilo fabriku od 1976. godine i ovo gorivo je bilo omiljeno među kupcima zahvaljujući većoj ekonomičnosti. GTD je bio posebno popularan među kupcima iako je koštao oko 1.000 maraka više nego Citroen BX dizel, ali posle 1986. godine, prodaja dizela u slučaju Golfa je pala sa 25% na 13%. Volkswagen je video rešenje u vidu katalizatora u dizelima, koji je spustio snagu na 60 ks, ali je stigao u pravo vreme da zadovolji standarde o izduvnim gasovima.

VW Golf GTD MkII

Syncro

Kada je Audi predstavio novi Quattro 1980. godine i stekao ogromnu popularnost, postalo je samo pitanje dana kada će i Volkswagen pratiti ovaj potez. Do navedenog perioda pogon na sva četiri točka u uličnim proizvodima je i dalje bio izuzetno redak. Japanski proizvođač Subaru je imao malu, ali vernu grupu kupaca, dok su neke francuske kompanije, kao što je Sinpar, prerađivali Renaulte. Uspeh Quattra u auto-moto sportu je promenio percepciju prema takvim proizvodima do te mere da je Audi ponudio identičnu strategiju 1983. godine sa novim modelom 80. Godinu dana kasnije Fiat je predstavio Pandu 4×4, Ford je usledio sa Sierrom sa pogonom na sva četiri točka, a do kasnih 1980-ih godina “4×4“ (kao i “turbo“) je postao izuzetno popular termin. Prvi Volkswagenov automobil sa pogonom na sva četri točka je bio Passat iz 1984. i kompanija je već ranije zaštitila oznaku Syncro. Usledio je Caravelle/Transporter, ali dok je Quattro pružao pogon na sva četiri točka sve vreme, Volkswagen je razvio i sistem koji bi pružao dodatni pogon na zadnje točkove samo po potrebi.

VW Golf GTI Syncro MkII

Volkswagen je potvrdio da će Golf Syncro ući u serijsku proizvodnju, a zvanična prezentacija je usledila na Salonu automobila u Frankfurtu 1985. godine. Spomenuti sistem je i dalje pružao pogon na prednje točkove 95% vremena, ali po potrebi određeni broj obrtnog momenta bi se mogao prebaciti na sva četiri točka ili samo na zadnje. Iako su mnogi bili oduševljeni, Syncro nije bio bez kritika. Težina vozila je povećana za 90 kilograma, a i pored obećanja da će takav sistem biti ponuđen i u verzijama sa moćnijim motorima, u samo početku u ponudi se našao samo 1,8-litarski benzinac sa 90 ks. Volkswagen je tvrdio da je ovaj motor najbolje balansiran za obrtni moment. Početna cena od 11.884 funte na britanskom tržištu je takođe bila previsoka. Nemački gigant je iz tog razloga ograničio godišnju prodaju od samo 1.000 primeraka, ali u debi godini svega 678 vozila su pronašla kupce.

Zoran Tomasović

(2773)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
guest
0 Komentara
Inline Feedbacks
View all comments