Istraživanje: Zašto su žene podložnije ozbiljnom povređivanju u saobraćajnim nezgodama?

Euro NCAP tvrdi da je testiranje povećalo stopu preživljavanja, ali kritičari ukazuju na propuste u sistemu.

Žene su značajno rizičnija grupa kada je reč o povređivanju ili gubljenju života u saobraćajnim nesrećama, sudeći po nedavnom akademskom istraživanju i podacima vezanim za saobraćajne nesreće. Neke studije su čak otkrile da osobe ženskog pola imaju čak dva puta više šansi da zadobiju ozbiljne povrede u izvesnim tipovima sudara.

Centar za primenjenu biomehaniku na Virdžinija univerzitetu, primera radi, procenjuje da žena koja nosi zaštitni pojas ima 73 odsto više šansi da bude ozbiljno povređena prilikom čeonog sudara u poređenju s muškarcem.

Dok se automobili na američkom tržištu često smatraju manje bezbednim u odnosu na evropske modele, švedski istraživači su utvrdili da žene bivaju lansirane dalje prema napred prilikom sudara otpozadi, prosto zbog svojih manjih tela, što rezultira većim rizikom od teškog povređivanja. Problem je dodatno uvećan čvrstim automobilskim sedištima, koja se u odnosu na putnike male mase ponašaju kao tramboline. Evropska komisija je, u međuvremenu, upozorila da žene imaju 47 odsto više šansi nego muškarci da zadobiju teške povrede u automobilskim incidentima kada se u jednačinu ubace vrednosti poput visine, težine, korišćenja zaštitnog pojasa i intenziteta sudara.

Nisu samo automobili „diskriminišuće“ nastrojeni prema ženama, kažu kritičari. Testne lutke, koje koristi Euro NCAP u cilju simulacije efekta sudara na odrasle putnike, sve do 2015. su bile bazirane na 50 percentilnom muškarcu, što znači da je 50 odsto muškaraca bilo više i/ili teže od lutke, dok je polovina bila niža i/ili lakša od lutke. Dakle, pažnja nije u dovoljnoj meri obraćana na žensku populaciju sve do pre pet godina, kada je uvedena i prosečna ženska lutka.

Takve optužbe su inicirale i istrage. Evo šta je Rihard Šram, tehnički direktor Euro NCAP-a rekao povodom tog pitanja: „U prvih 20 godina (Euro NCAP je osnovan 1997.), usudiću se da kažem da nije bilo bitno kakvu bismo lutku koristili, jer su strukture vozila bile do te mere slabe da koju god lutku odaberete, ona bi loše prošla. U početku smo praktično mogli da radimo i bez lutaka, jer smo želeli da se struktura vozila poboljša u cilju preživljavanja ljudi u saobraćajnim nesrećama.“

Muškarci čine do 49 odsto evropske populacije, ali se na njih odnosi čak 76 odsto pogibija u saobraćaju, tako da je korišćenje prosečne „muške“ lutke omogućilo testerima da se osiguraju u smislu da se procena odnosi najugroženiju grupu žrtava.

„Od početka sedamdesetih“, objašnjava Šram, „testne lutke su bile bazirane na populaciji američke armije. Oni su odredili grupe od 95 percentila, 50 percentila i pet percentila. Dakle, tri lutke su bile dostupne. Možete uzeti prosečnu osobu, jedan ekstrem koji predstavlja samo pet odsto populacije ili njegov opozit. Idealno bi bilo koristiti kombinaciju, ali to nije bilo izvodljivo u smislu troškova i razvoja.“

Pedeset percentilna muška lutka je odabrana iz razloga „što su svi u početku želeli da pokriju što veći deo populacije s prosečnom lutkom od 1,75 centimetara visine i 75 kilograma. Da smo započeli s manjom ženskom osobom, pet percentilnom lutkom, motivisali bismo proizvođače da se baziraju na samo pet odsto populacije.“

Šram dodaje da je zbog povećanja telesnih gabarita „50 percentilna lutka danas još prosečnija, bar u Holandiji, kada govorimo o prosečnoj visini i težini žena u toj zemlji. Sama struktura lutke nije naklonjenija muškarcima ili ženama, jer jednostavno nismo baratali znanjima te vrste kada smo razvijali lutku. Ona je nazvana muška lutka, ali ne smatram da treba tako da je zovemo.“

Na ovo, tehnički direktor Euro NCAP-a je dodao: „Činjenica je da je devedesetih jedan od glavnih problema bila struktura vozila, ona bi kolabirala pri sudaru, tako da kada god biste se našli u vozilu, ne biste preživeli. Nakon toga smo uveli prostor za preživljavanje i vazdušne jastuke, ali su oni bili prilagođeni za 50-percentilnog muškarca, jer je statistika pokazivala da su oni glavna ciljna grupa.“

Ipak, činjenica da su žene izloženije ozbiljnom povređivanju izaziva zabrinutost. Šta kaže statistika? Šram je tu dao primer: „Pet odsto rizika od zadobijanja loma rebara je gde prestajete da dajete poene u „kreš“ testu, tako da govorimo o vrednostima zaista niskog rizika.

Publikacije koje pokazuju da su žene 73 ili 78 odsto izloženije riziku od zadobijanja povreda u saobraćajnim sudarima su u okviru komparacija  između niskog i veoma niskog rizika. Povećanje procenta od 78 odsto varira između 3 i 5 odsto sveukupnog rizika, što je značajno ukoliko ih direktno uporedite, međutim  na ukupnoj skali povređivanja, to je i dalje veoma niska vrednost.“

Zašto su žene osetljivije i podložnije povredama u saobraćaju? Biološki gledano, one su fizički slabije, a problem može biti i to što su često veoma blizu volana. „Postoji razlika“, kaže Šram, „između muškaraca i žena, to moram priznati, svestan da to može za žene biti teško da prihvate. Međutim, ovaj problem nije lak za rešavanje. Mogli biste reći isto za starije ljude, jer ni oni nisu u okviru proseka. Sve starija populacija je osetljivija u odnosu na prosečne vozače zbog slabijih kostiju, mišićne mase i tonusa.

Sada, kada smo rešili toliko mnogo stvari, možemo obratiti pažnje na ekstremnije grupe, jer, kada rešite većinu stvari u sredini, ono što je dalje od centra postaje proporcionalno značajnije. Svako se trudi da automobile učini bezbednijim.“

AutoRepublika

(260)