Početna Testovi Renault Captur 2 – Ostati prvi!
Renault Captur 2 – Ostati prvi!
45

Renault Captur 2 – Ostati prvi!

1.49K
45

Cilj druge generacije Renault Captura je jednostavan: zadržati vodeću poziciju u segmentu gradskih SUV/krosovera, uprkos dolasku novih konkurenata, kao što su Peugeot 2008 i Nissan Juke druge generacije, plus “krvoločna” Ford Puma.

Vaš mozak verovatno je izbrisao iz memorije nekadašnji Renault Modus, gradsku minivan u “opticaju” između 2004. i 2012. godine. Njegov naslednik, daleko privlačnijii Captur, sigurno će ostati duže ugraviran, iz prostog razloga jer je postigao neuporedivo veći komercijalni uspeh, prodavši se u preko 1,5 miliona primeraka.

Ubedljivo najprodavaniji krosover u segmentu, kako u Francuskoj tako i u Evropi, čak i u 2019. godini, iako se znalo da je naslednik spreman. I jeste bogami, potpuno nov, ulickan i uglađen, krenuo je od novembra ove godine u osvajanje teritorije, iako će mu ovoga puta životni put biti znatno komplikovaniji.

Konkurenata je “k’o šaše”, nikada više, pored uslovno rečeno starih (Citroen C3 Aircross, Hyundai Kona, DS3, Mazda CX-3, Kia Stonic, Fiat 500X, Toyota C-HR …), tu su i neki novi klinci. Druga generacija Peugeota 2008 i Nissana Juke već je predstavljena, kao i potpuno nova Ford Puma. A kako bi misija bila što uspešnija, Renault nije štedeo znanja i sredstva, posve normalno ukoliko se zna da je Captur, posle Clija, najprodavaniji model kuće.

 

Da bi ostvario svoj cilj, iako je i dalje prepoznatljiv, Captur 2 značajno je izmenio fizionomiju, u poređenju s bivšim (TEST) duži je za čitavih 11 santimetara (4,23 metra), dok su crte lica nekako “oštrije”. Deluje agresivnije, ukoliko ne i prestižnije, uz prisustvo sada dobro poznatih stilskih detalja, kao što su LED dnevna svetla u obliku slova C, kako napred, tako i pozadi. Dobar vizuelni slad, ništa ne bode oči na Capturu 2, štaviše, dopale su nam se opšte forme i proporcije. Kao i prethodni i ovaj je visoko postavljen od tla (minimum 17 santimetara), s točkovima koji idu i do 18 cola (voženi). Dvobojna karoserija s crnim krovom i nosačima deluje još atraktivnije, sve u svemu Captur 2 sigurno će baciti u senku bratski Kadjar, barem dok na scenu ne stupi potpuno novi model 2021.

Ispod skuta pronalazimo platformu CMF-B na kojoj je postavljen i Clio 5 (85 % nova), a pored već postojećih agregata i nepoznatu hibridnu verziju 1.6, sa spoljašnjim punjenjem. Nazvana E-Tech plug-in, kombinuje benzinski i električni motor od ukupno 160 ks, uz bateriju od 9,8 kWh. Renault tvrdi da može preći najmanje 45 kilometara u čisto električnom režimu i dostići brzinu od 135 km/h, pre nego što se uključi agregat s unutrašnjim sagorevanjem. Navodi se i da poseduje totalno nepoznati automatski menjač, no u iščekivanju da se i sa njim upoznamo, ovoga puta morali smo se zadovoljiti benzinskim 1.3 TCe/130, koji, kao što verovatno znate, postoji i u veziji od 155 ks.

Clio kao uzor

Lepo iznenađenje u unutrašnjosti Captura 2! Po ugledu na Clio i ovde je enterijer potpuno nov, uz mnoge zajedničke elemente. Mislim pre svega na centralni ekran, koji u najluksuznijoj verziji ima čitavih 9,3 inča (7 kod jeftinijih). Pored savršene rezolucije i preglednosti, zamenio je bivši R-Link multimedija perfomantnijim Easy Link izdanjem, koje je isto tako  kompaktibilno s Android Auto i Apple CarPlay funkcijama. Uz to, integrisan GPS traži adrese preko Googlea, zahvaljujući 4G konekciji. Praktično!

U sličnom stilu je i instrument tabla, digitalna, u našem Capturu od čitavih 10,2 inča. Samim tim preglednost je vrhunska, pored toga može se personalizovati, odnosno izabrati boja i stil koji imitira klasične instrumente, s podeocima i kazaljkom. Svašta se na njoj može očitati, pored uobičajenih informacija, tu je recimo pokazivač obrtnog momenta i za pritisak tubo punjača. Sam dizajn komandne table nema ništa ekcentrično, tim bolje, jer tako su izbegnute razne zamke u vezi s praktičnim aspektom.

 

Monotonija je izbegnuta upotrebom boja usklađenih sa spoljašnjom farbom. Jeste da narandžasti umeci deluju pomalo kič, posebno jer su tapacirani i urađeni od neke nepoznate sintetičke materije. Nasuprot tome, plastika ispod vetrobranskog stakla je kvalitetna, mekana i sunđerasta. Neko će možda reći da se ponavljam opisujući eneterijer, jer iako je ovaj dobrim delom preuzet iz Clija, isti je verovatno i dalje nepoznat mnogim čitaocima. Dakle ispod centralnog ekrana smešten je niz prekidača, od kojih je jedan za takozvan. “Multi Sens”, elektronski sistem koji utiče na performanse i grafiku instrument table.

Upravljač je isto tako nov, savršenih dimenzija i debljine, podrazumeva se podesiv po visini i dubini. Uz podešavajući naslon za lakat, ispod kojeg je omanji boks, ergonomija je bez mana. Ovo se odnosi i na komande automatskog klima uređaja (po prvi put viđene kod Dacije Duster), lako dostupne i pregledne. Nije se zaboravilo ni na praktične detalje, samim tim što je mehanička ručna kočnica zamenjena automatskom električnom, pronašlo se mesta za udubljenje za limenke. Stane u vrata i test flaša od 1,5 litara, dok je u dnu centralne konzole predviđeno mesto za bežično punjenje smartfona.

Po ugledu na prethodni Captur preuzeta je i čuvena fioka ispred suvozača, retko velike zapremine. Svašta se može strpati i nju, pod uslovom da sedište nije previše pomereno ka napred, kada udara u kolena suvozača. Sve u svemu primetan je opšti napredak, kako po pitanju kvaliteta upotrebljenih materijala, tako i izrade. Ovo se odnosi i na ergonomiju, bez mana sve dok se ne posegne za tasterima na vratima za otvaranje prozora, smeštenim previše unazad.

Kako to i priliči jednom malom SUV/krosoveru, sedi se povišeno, jedino će izuzetno korpulentni vozači, poput mog “sumo” prijatelja (preko 1,9 metra i 145 kilograma težine), poželeti još više spustiti sedište. Naravno da se pozadi jednog ovakvog kapitalca niko ne može smestiti na zadnju klupu, dok sa druge strane, uz jednog malo “normalnijeg” vozača, 2-3 odrasle staju bez imalo muke.

“Sumo” kolega

Kao i na prednjim sedištima i ovde pronalazimo dva USB priključka i punjač od 12 V, ali i rukohvate na plafonu (nema ih napred). Dobar prostor za kolena omogućen je pod uslovom da je klupa odgurnuta maksimalno unazad (smeštena na klizačima s hodom od 16 santimetara), kada u prtljažniku ostaje veoma dobrih 422 litra (45 litara više od prethodnog). Treba li vam još veći, od 536 litara (+ 80 litara), pogurajte klupu ka napred, ali tada se na njoj mogu smestiti samo deca nižeg uzrasta, odnosno bebe u svojim sedištima. Predviđena je i polica sa dva nivoa, ukoliko se podigne i obore zadnji nasloni, dobija se potpuno ravna površina od 1.275 lit, zgodna za transportovati taštinu komodu, veš mašinu ili frižider.

Po meri i ambicijama

S novim 1.3 TCe sretoh se po prvi put početkom prošle godine u jednom Scenicu, kada je na sva zvona objavljeno da je plod zajedničke saradnje s nemačkim Mercedesom. Kao što se to sada praktikuje, iz istog bloka izvučena je različita snaga, pa ga tako možemo dobiti u verziji od 115, 130 i 155 i 160 ks, a sve u zavisnosti od modela u koji se ugrađuje.

Kod Captura se srećemo s verzijom od 130 i 155 ks, a nama je zapala prva, možda i najinteresantnija, jer snažniji je uvek u paru s automatskim EDC7, te je samim tim znatno skuplji od voženog, koji ga isto tako može posedovati, ali uz doplatu.

Najslabiji blok od 100 ks je trocilindarski od jednog litra radne zapremine, čiji mi maksimalni obrtni moment od 160 Nm deluje pomalo “knap”, posebno jer je uparen sa samo petostepenim ručnim menjačem. Naravno da Renault i dalje računa na dizele, posebno na osveženi 1.5 Blue dCi, razvijen u verziji od 95 i 115 ks (oba sa šestostepenim ručnim menjačem, odnosno automatskim EDC za snažniji).

Pozabavimo se sada malo više voženim agregatom, rekao bih upravo po meri 1.235 kilograma teškog vozila (prazan). U našem Capturu startuje se na dugme, kada se javi retko diskretnim zvukom, bez imalo vibracija. E da, četiri cilindra i dalje imaju kultivisaniji rad od agregata s jednim manje… Dobro, svoj udeo ima i poboljšana izolacija kabinskog prostora, a kako je i sistem Stop&Star veoma efikasan, često sam morao pogledati u kazaljku obrtomera kako bih se uverio da je upaljen. Diskretan ostaje i u najvišim obrtajima, u koje se penje lako i brzo. U svakodnevnoj vožnji potpuno nepotrebno, maksimalnih 240 Nm ovaj agregat razvija pri samo 1.600 o/min, što je na nivou pojedinih dizela. Sve ovo pod uslovom da se izabere program Sport, kada je odziv na gas ubedlivo bolji nego u Eco i Standard postavkama. Motor je osetno “puniji”, uz slabiju električnu asistenciju upravljača.

Pitam se samo kako je podešen kod slabijih verzija, bez navedenog sistema Multi Sens? U svakom slučaju performanse koje obezbeđuje Capturu su za pohvalu, čak i kada je maksimalno napunjen poseduje neophodan elan za duga putovanja, jer u poređenju s prethodnim Capturom, novi je podigao voznu dinamiku na jedan znatno viši nivo, što je dobrim delom zasluga i gore spomenute platforme.

Manja buka od kotrljanja i diskretni šumovi vetra samo potvrđuju da je njegov rejon delovanja proširen. Rekao bih da je sada na nivou jednog Meganea, što će reči da je u svom elementu čak i na ozbiljnim auto-putevima. Izvan njih do izražaja dolazi više nego sigurno ponašanje, bez obzira na primerno udobno ogibljenje. Ni gume dimenzija 225/55 R18 (za slabije verzije od 16 i 17 cola) ne utiču znatnije na opštu udobnost, prelazi preko “ležećih policajaca”, znatno većom brzinom od preporučene, čista su formalnost.

No ukoliko ste pomislili da je Captur 2 naparavio još jedan korak ka “pravim” SUV primercima, te da je ovoga puta ponuđen i uz integralni pogon, pogrešili ste. Koliko sam mogao saznati ukinuta je i “elektronska štaka” Extended Grip, dok se pojedini konkurenti, doista retki i prestižniji (Mazda CX-3, Mini Countryman, VW T-Roc, Jeep Renegade…), mogu pohvaliti i pogonom na sve točkove. Pozitivan dojam ostavlja i potrošnja, prosečna se u našem slučaju stabilizovala na 7,8 litara. Ispod 7 litara ukoliko retko ulazite u grad, odnosno dobrih desetak litara u isključivo urbanoj sredini.

Nema šta nema

Sve više svedoci smo da i vozila u nižim segmentima poseduju “brdo” sofisticirane opreme, do juče rezervisane isključivo za veliku braću. Tako je bilo nedavno s Cliom, te je posve normalno da se i Captur “naoružao” svime što Renault poseduje u svom arsenalu. Pitanje je samo po koju cenu, jer ne treba se zavaravati, mnogo toga rezervisano je isključivo za najviše završne nivoe. Čak i u voženom Intense, iznad kojeg je samo Initiale Pariz, mnogo toga s fotografija dobija se uz doplatu, iako njegova cena u Francuskoj iznosi 24.600 evra. Tek informacije radi, na ovom tržištu kreće se između 18,6 i 32 hiljade evra (Novi Peugeot 2008 počevši od 21.500 evra), no iz iskustva znamo da Renault Srbija praktikuje znatno niže, koliko toliko prilagođene našem tržištu…

Nećemo dakle spekulisati s cenama, okrenimo se završnim nivoima, u principu identičnim za sva tržišta. Osnovni Life, kao i u slučaju više puta spomenutog Clija, nije vredan pažnje, osim što nema serijski klima uređaj, centralni ekran je sveden na 4,2 inča, dok su instrumenti analogni. Znatno je interesantniji Zen, odnosno naš Intens, gde pronalazimo automatski klima uređaj, numeričku instrument tablu, Multi-Sense, GPS, sistem za čitanje saobraćajnih znakova, automatsku električnu kočnicu (uzgred previše je snažna, po polasku snažno koči vozilo što može negativno uticati na životni vek kvačila), upravljač presvučen kožom, mekane umetke na konzoli i vratima, snažno zatamnjena zadnja stakla, naplatke od 18 cola…

Iako je Captur čitavih sedam godina lider u segmentu, Renault je ipak poslušao reči kritike prilikom kreiranja druge generacije. Atraktivnijeg izgleda, veći, prostraniji i kvalitetniji od bivšeg, novi je ujedno bogatije opremljen i pogonjen snažnijim agregatima. Ukratko, napredak je evidentan na svim poljima, Captur 2 znatno je svestraniji od prethodnog. Tim bolje po njega, jer segment nikada do sada nije bio konkurentniji. Ostaje još da se vidi dali je i cenovno sposoban nadmetati se s njima, te ukoliko se potvrdi da jeste, zadržaće sve šanse da ostane na podijumu.

Tekst i slike: Perica Rajković           

Uredio: Pavle Barta

Renault Captur 2 1.3 TCe/130 Intense

Karoserija, dimenzije, masa

Tip: Krosover
Vrata/Sedišta: 5/5
Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: 4.230 x 1.800 x 1.580 mm
Međuosovinsko rastojanje: 2.640 mm
Zapremina prtljažnika: 422/536 – 1275 l
Masa praznog vozila: 1.234  kg

Motor

Broj cilindara/tip motora: R4/Turbo benzinski
Zapremina: 1.330 cm³
Snaga: 130 ks pri 5.000 o/min
Maks. obrtni moment: 240 Nm pri 1.600 o/min

Pogon

Tip: na prednje točkove
Menjač: M/6

Šasija i kočnice

Ogibljenje napred/nazad: MacPherson/Torziona osovina
Kočnice napred/nazad: Ventilirajući diskovi/doboši
Pneumatici napred/nazad: 215/55 R18

Performanse

Ubrzanje 0-100 km/h: 10,2 s
Maks. brzina: 200 km/h

Potrošnja i emisija

Gorivo: Benzin
Zapremina rezervoara:  48 l
Prosečna potrošnja – proizvođač/test: 6,2/7,8 l
Emisija CO2: 128 g/km

Cena (testirani model)

Cena u FR između 18.600 i 32.000 evra

Dobre strane:

Prepoznatljiv ali uspešan dizajn, kvalitet enterijera, agregat, ergonomija, raspoloživ unutrašnji prostor, odnos vozna dinamika /udobnost

Loše strane:

Previše opcija, bez ručica na plafonu za prednja sedišta, off-road kapaciteti, doboši na zadnjim točkovima
Pod lupom
Dizajn
Eksterijer: 8 Ukupno 8
Enterijer: 8
Kvalitet izrade
Karoserija: 7,5 Ukupno 7,5
Kabina: 7,5
Praktičnost
Karoserija: 8,5 Ukupno 8,5
Kabina: 8,5
Komfor
Napred: 8 Ukupno 7,5
Pozadi: 7
Vozne osobine
Upravljivost: 7,5 Ukupno 7,5
Performanse: 7,5
Šasija
Ogibljenje: 8 Ukupno 7,75
Kočnice: 7,5
Motor
Performanse: 8,5 Ukupno 7,75
Potrošnja: 7
Menjač
Preciznost: 8 Ukupno 7,5
Efikasnost: 7
Cena
Prihvatljivost: 7
Ocena: 7,66

(1492)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar
moron
Gost

Ne razumem zašto „sumo prijatelj“ nije seo pozadi … Ili, bar probao sesti … Pa da se to uslikalo … Bilo bi to dragoceno.

Peki
Gost

Pa ne moze da stane druze, kao ni ti 🙂
Ustalom “kapitalci” nemaju sta da traze na zadnjoj klupi gradskog SUV…

moron
Gost

Istu dužinu ima i Renegade, pa u njega pozadi može bez problema da sedne i dvometraš 🙂
Čak i osoba kao ja, totalno naopakih telesnih proporcija …

Don
Gost

Njega je Fiat pravio , a zna se ko je kralj malih auta.:)

D_C
Gost

Renegade je dizajniran kao dubinski zamrzivac, sve prave linije i uglovi od 90 stepeni, sto je idealno za maksimalnu iskoriscenost prostora. Ovaj auto ima neke krivine i uglove koji smanjuju prostor. Pretpostavljam da je Renault procenio da im za dobru prodaju Captura mogucnost prevoza cetvoro dvometrasa nije prioritet.

Peki
Gost

Moj “sumo” je vozio i Mazdu CX-30 koju sam uzeo odmah posle Captura, ukoliko bi u Renaulta kako tako jos i stao, u Mazdu nije mogao… Mala ispravka, ima 135 kg, decko se uvredio sto sam mu dodao 10 kg :-))
A za Renegade si u pravu, barem sto se tice prostora za glave, za kolena ga nema nista vise nego li u Capturu.
PS. Nego nisi odustao od zimovanja u Alpima?

moron
Gost

Oko prostora za kolena pozadi … Captur 2 ima oko 5 cm veći Wb nego li Renegade.
P.s. Nisam odustao. Već sam platio. Još samo da doživim 🙂

Don
Gost

Baš sam pošao reći da je dobro da sumo jaran nije pokušao sjesti pozadi jer bi ga vadili sa vatrogascima, a sjeo ne bi sigurno.

moron
Gost
Gledah FR konfigurator. Sa 1,33 TCe 130 u paketu Intens novi Captur je 24.600, a prethodni Captur u istoimenom paketu sa istim motorom je 23.050. Naravno, oprema im nije ista (posebno, aktivno bezbenosna). U Srbiji prethodni Captur Intens TCe 130 je 18.090 (ne znam odnos sa opremom u FR), dok je prethodni testirani Captur koji se u tekstu pominje ( Intens, 1,2 TCe 120, iz 2017. ), bio 17.890. Ako se ne varam, novi Clio 1,0 TCe 100 sa 5MT u paketu R.S. Line ( “nadogradjeni” Intens ) je u salonima oko 17.600. Malo manje nego stari Captur TCe 130.… Pročitaj više »
D_C
Gost

Peki, bice li nesto na testu, Talisman, Espace, bilo sta u dogledno vreme sa novim 2.0 dizelom? Reno ga krije kao zmija noge, niko da prijavi neke utiske iz voznje i da cujemo koliko vredi.

Peki
Gost

Navodno je Espace restilizovan, to ce biti prilika da ga trazim s tim 2.0 dizel….

D_C
Gost

Taman da vidimo da li su ipak poklekli i prihvatili da auto tog tipa treba da ima neke solidne držače za čaše kako napred tako i pozadi. Koliko se sećam, takođe je imao samo neke mizerne izduve za ventilaciju za putnike u drugom redu sedišta. Nadam se da su i to unapredili. Auto koji je imao izuzetan potencijal je Renault uprskao sa sitnicama. Dobro, i sa početnom ponudom neadekvatnih motora. Željno isčekujem taj test. Pozdrav!

Don
Gost

Nemoj dinosauruse, daj novitete. Xceed te čeka, BMW 1, golf 8 , Škode…

DOn
Gost

i Jos Djulija i Stelvio redizajnirani, novi softver 🙂 cekamo to ko zapeta puska, a on na nekim francuzima, “sarmantnim” vozilima.

moron
Gost

Da, može novi XCeed, ali, bazni, sa savremenim televizorom od 5 “cola”, “ringlicama” klima uredjaja, “kurblama” za otvaranje prozora pozadi … Taj bih voleo da nam se predstavi.
Ili, Scala Active TSI 95 ( ali, za tržište Srbije) … Jer, od kada nam je Tomasović predstavio Rapid ( kako ono beše naziv testa: “Golf dvojka 21. veka”?), nismo imali ništa iz te štale …

DOn
Gost

ti si mazohista! 🙂

s mile
Gost

XCeed ili Ford Focus Active….

Zvezdan Božinović
Admin

Meni se više dopao Clio i onaj potomak od Captura i ovog brkatog potomka 🙂 Inače, bravo za test, odlično vozilo za tetke koje ne znaju i ne vole da voze.

Rikošet
Gost

Captur 1.5 dCi sa EDC mjenjačem. Nakon tri, četiri namjerno snažnija uzastopna kočenja zadnje kočnice su počele da cvile… Niko,ali niko me može da me uvjeri da na automobilu formata Captura doboš kočnice na zadnjoj osovini imaju smisla… Pa jedna niskobudžetna Opel Astra G je na svim motorima jačim od 100 KS 1998. godine imala četiri diska… To je bilo prije dvije decenije, a Renault i danas na zadnju osovinu ubacuje doboše… Neko će reći pa i mnogi ostali konkurenti imaju doboše – i to je kriminalno da se razumijemo…

moron
Gost

Doboši pozadi imaju smisla na vozilu koje se pretežno vozi po gradu. Sa disk kočnicama pozadi, ako se pretežno vozi po gradu, može lako da se javi problem gadne korozije zadnjih diskova ( i da moraš da ih promeniš zbog korozije i vibracija, a ne zato što si ih pohabao ).

Rikošet
Gost
Kolega ne ubijedi me 🙂 Radije bi pristao da mi diskovi koroziraju nego da imam u 21. vijeku na autu doboše, koji će da propište i pregriju se nakon samo par intezivnih kočenja, posebno uz automatski mjenjač, koji znaš i sam nemilosrdan prema kočnicama? Više bi mi imalo smisla da si napisao da su u ravničarskim krajevima poput Vojvodine zadnje kočnice manje opterećene nego u brdskim kakvo je recimo Užice gdje htio ne htio moraš često da stišćeš kočnicu, inače ode ti u…? Generalno prosipamo šuplju, ali sam siguran da se u gradu kočnica stisne puno više i puno intenzivnije… Pročitaj više »
moron
Gost
Reno je pozadi stavio dobose samo zbog cene i profita, tu dileme nema. Vozio sam par vozila sa dobosima pozadi (niva, vitara, malo logan, još manje R12), a teram i “službeno” (jarić i fobija). Za moj stil vožnje je ok. Bar imaju izuzetno efikasnu ručnu. Koja je, za ne daj Bože, kao “rezervna kocnica”, daleko efikasnija od ručne sa diskovima pozadi. Sad imam privatno dva komada sa diskovima pozadi (imah i dva pre). Kada sam godišnje prelazio 20-30 kkm, sve je ok. Ali, ako vozim malo (jedno vozilo mi baš prelazi smešne gradske kilometare ib to bez agresije), često slušam… Pročitaj više »
Don
Gost

Znači, ti juga nisi vozio?!? Sad si me , kao čovjeka, druga i komunistu, iznenadio.
Organizujmo akciju, hitno kupiti moronu juga!

Rade
Gost

Ima on sada FiJata. To je isto. 🙂

moron
Gost

Urbana legenda kaže da je to još gore. Poslednji krug pakla, tako nekako …

Don
Gost

Fiat loš? Koliko ti ono godina imaš?55? I još vjeruješ u bajke. 🙂
Fiat lux! I bi svjetlo….
P.s. zašto nisu imenovali nijedan model Lux?

Don
Gost

Nemre bit, 6 i 7. Krug pakla pa isto!

moron
Gost

Ujak mi je imao najpre Zastavu 750LE, a posle “šugoslava” 55A, što sam ja sve povremeno “terao”, tako da su mi ta vozila poznata “u potrebnoj meri” 🙂

Don
Gost

Znaci, u Beogradu su toliki divljaci.prije 130 god je bio pitoma varoš.

Rade
Gost

Kod Renoa hoće da cvile već posle prvog kočenja. 🙂

moron
Gost

Prve doboš kočnice koje sam u životu “rasturio”, bile su na R12. Bukvalno sam ih rasturio. Sve mi se razletelo pri rastavljanju, ulje iscurelo 🙂
Jbg, tad nije postojao YT …

Don
Gost

Kvalitet

D_C
Gost

4 disk kočnice je imao još Pezejac svojevremeno ali je pitanje koliko to nešto znači. Obično oko 75% kočenja ide preko prednjih točkova, a zadnji čak ni u ekstremnim situacijama ne prelaze 40%. Tako da su na malom i lakom gradskom autu zadnje kočnice relativno nebitne ukoliko su prednje na nivou zadatka. Inače, cvilenje može da se javi iz mnoštva razloga od kojih je jedan najčešćih uzroka vrsta materijala korišćenja za pakne.

Rade
Gost

Zadnje hoće da cvile i sa diskovima. To je deo francuskog šarma kod Renoa. Ako ne cvile kočnice, onda krcka plastika u enterijeru. 🙂

moron
Gost

Drugim rečima, nema Francuza bez gremlina. “Par excellence” đubar, pa to ti je …

Rade
Gost

Renault nikad nije pridavao značaj zadnjim kočnicama. Čini mi se da zakonom nisu obavezne ne bi ih ni stavljali. Oni i diskove kada stave, stave ih iz estetskih razloga, a ne da bi automobil bolje kočio.
Inače, najbolji materijal za kočione obloge je azbest, ali kako je taj materijal postao ekološki nepodoban proizvođači prave obloge pločica i paknova od svega i svačega.

Don
Gost

Očekujem paralelnu revoluciju u razvoju baterija i kočnica u bliskoj budućnosti.

Don
Gost

Nemoj da vrijedjas gremline!:)

Don
Gost

Jako šarmantno vozilo,taj Reno.

Don
Gost

Cocin bubanj.

igi
Gost

Kakva je situacija sa rezervnim točkom? Obzirom da je porastao za 10cm, trebalo bi da ima mesta za kompletan 18″ točak sa sve lancem na njemu. Ili je njihov PR već smislio neki odgovarajući komentar…

Rade
Gost

Nije do dužine, nego do debljine. 🙂 Može i 20 inča, ali mora uža felna i guma. Pogotovo kod dizelaša, jer ispod gepeka ide rezervoar za AdBlue tečnost.

moron
Gost

Kada je PSA uveo SCR kod 5008 mk1, rezervoar za AdBlue je stavio baš na mesto rezervnog točka. Tako da je 5008 mk1 kraj tržišnog života dočekao bez ćopavog …
Slične muke je imao u početku primene SCR-a i sadašnji Picasso, ali, samo u jednoj verziji, ne mogu da se setim ko jedno vreme nije mogao da ima ćopavi, da li 1,6 BlueHDI ili 2,0 BlueHDI.

Rade
Gost

Koleos više nema nikakav rezervni točak.
Pre Blue dCi motora bio je rezervni točak samo za 2wd verzije i to čini mi se ćopavac. Za 4wd nikakav, jer točak različitog obima kod 4×4 može da napravi problem.

Don
Gost

Situacija je krajnje alarmantna. Naime, Rezervni točak si ne može da priusti smještaj u tako skupom vozilu, kaže i da nije siguran zbog bubnjeva a da ga cviljenje izrazito nervira.
U potpunosti ga razumijem.