Mazda CX-30 – Poslednji krik iz Hirošime

Direktno izvedena iz Mazde 3, Mazda CX-30 uglavila se između CX-3 i CX-5, zbog čeka se opravdano postavlja pitanje – zašto nije nazvana CX-4?

Po ugledu na ostale proizvođače i Mazda zasniva dobar deo ponude na kompaktnim SUV/krosoverima. Sa 4,39 metara dužine, novi CX-30 spada u kategoriju osrednjih, ispod koga je CX-3 (4,28 metara) a iznad veći CX-5 od 4,55 metara. Upravo zato, bilo je posve logično krstiti ga CX-4, no kako u Kini Mazda već poseduje model pod tim imenom, odlučeno je nazvati ga CX-30.

Verujte mi na reč, zbunjuće za potencijalne kupce i neupućene u automobilska zbivanja. Tokom čitave sedmice koliko je trajala test vožnja, „ubio“ sam se objašnjavajući prijateljima, kao i znatiželjnim vozačima i prolaznicima, gore navedeni razlog, jer ova Mazda privlači poglede i interesovanje, a kao i u slučaju Mazde3 u njenom stilu ima nešto magično.

Sivo joj ne stoji

Nebitno da li je to masivna prednja maska, s elegantnom svetlosnom grupom i haubom dugom kao dan bez hleba, ili visoko podignuta, seksipilna stražnjica, uz profil koji pre podseća na uzdignuti hedžbek nego kompaktni SUV. Utisak bi bio još snažniji da sam na test vožnju dobio neku luksuzniju verziju, s naplacima od 18 cola (vožena samo 16), u recimo jarko crvenoj boji, umesto otužnoj tamno sivoj, gde se slabo distanciraju umeci i zaštite od crne plastike.

Ukoliko je lice praktično identično kao kod Mazde3, to se ne može reči za ostatak karoserije. Masivni C stub kod „trojke“ ovde je znatno elegantniji, pre svega zbog ubačenog bočnog prozorčeta. I zadnji deo je izmenjen, svetlosna grupa deluje znatno atraktivnije od one kod hedžbeka, uz nezaobilazan dvostruki završetak izduvne cevi.

SUV atributi pojačani su većim odstojanjem od tla (17,5 santimetara), kao i navedenim plastičnim zaštitama po donjem delu vozila i na prorezima točkova. Nažalost, ubačeni su nekako grubo, bez respekta prema oblinama karoserije, tako da kada se otvore zadnja vrata, špicasta plastika s unutrašnje strane blatobrana štrči 5-6 santimetara ,  jer u osnovi CX-30 je baziran na „trojci“, hedžbeku u C segmentu, od kojeg je bizarno kraći za nekih 7 santimetara. Samim tim, ova Mazda je za protivnike dobila jedan Volvo XC40 (4,43 metra), Škodu Karoq (4,38 metara), Seat Ateca (4,36 metra), Peugeot 3008 (4,44 metra), Mercedes GLA (4,42 metra), BMW X2 (4,36 metra)…

Opasni i talentovani konkurenti, od kojih su pojedini prestižniji, prostraniji a bogami i snažniji, zbog čega sam se odmah zapitao kakve su joj šanse? Rekao bih kao i Mazde3, iako evidentno poseduje brojne kvalitete, nikada se nije mogla takmičiti s tenorima u segmentu, tipa Golf, Focus, Megan… Jednostavno, Mazda nema dovoljno kapaciteta nadmetati se s pojedinim gigantima, što se često ogleda u ograničenoj ponudi agregata i relativno malim serijama. No reputacija je na veoma visokom nivou, čak i ukoliko su na određenim poljima njeni modeli inferiorniji od konkurentskih, kupci ih obožavaju i kunu se u njihovu pouzdanost. Navodim ovo jer me, ruku na srce, CX-30 1.8 Skyactive-D nije oduševio, barem ne do te mere da bih bezrezervno potrošio nekih 28.000 evra za njegovu kupovinu. Krenimo redom…

Sve pod konac

Internet sajt Vukajlija kaže da izraz „sve pod konac“ odražava vrhunac pedantnosti, uređenosti i kreativnosti, odnosno idealan redosled bilo koje stvari ili pojave. Drugim rečima, sve je na svom mestu, što savršeno odgovara opisu enterijera naše Mazde CX-30. Kao što i sami možete zaključiti na osnovu fotografija, ili ste već imali priliku smestiti se za upravljač nove Mazde3, enterijer kod CX-30 verna je kopija iste.

Sve je ovde dobro zamišljeno, elegantno i umereno, ali strogo. Kao da se radi o nekom renomiranom nemačkom proizvođaču, bez da je zanemarena završna obrada. Sam dizajn odlikuju ravne i duge linije, precizno urađeni detalji i elegantni tasteri. Obruč upravljača je velik, možda za nijansu tanji nego što bi se poželelo, no kroz njega pogled pada na savršeno pregledne instrumente.

Na prvi pogled deluju klasične koncepcije, što i jeste slučaj sa obrtomerom i pokazivačima za temperaturu rashladne tečnosti i gorivo, ne i sa brzinomerom. Ovaj je digitalan, no toliko dobro imitira analalogni, da se lako može prevideti ukoliko se na to ne skrene pažnja. Odlično rešenje koje ne može a da se ne dopadne, za razliku od ekrana na centralnoj armaturi. Nepravilnih formi (8,8 inča), nakačen je visoko, daleko od dohvata ruke, koja se ni ne treba ispružiti, već spustiti između sedišta, na središnju konzolu.

Mnogima je verovatno poznato da ekran nije osetljiv na dodir, da bi se izabrala željena funkcija mora se poslužiti „džojstikom“, što i nije tako komplikovano sve dok se ne poželi ukucati adresa za satelitsku navigaciju. E tada se mora imati vremena i strpljenja, jer se bira slovo po slovo! Jedini način da se izbegne nepotrebno nerviranje je da se ubace sve neophodne adrese , ili da se revoltirano mašite vašeg smartfona…

Spomenuti džojstik smešten je na ekstremno širokoj konzoli između sedišta (u gornjem delu ima bezmalo 30 santimetara), koja u sebi skriva mnoštvo prostranih boksova i pregrada za odlaganje sitnica. Tapaciran, ujedno služi i kao široki naslon za laktove, podesiv po horizontali. Po ugledu na njega, tapacirana je i centralna konzola, na kojoj pronalazimo četiri lepo integrisana otvora za vazduh. Sama pozicija za upravljačem je savršena, čak i za jednog „kapitalca“ od 1,92 metra i 135 kilograma (isti koji mi je pomogao prilikom realizacije testa novog Renaulta Captur). Sedište je spustio upravo koliko mu treba, dok ga je moja ćerka (niža za 30 santimetara) podigla toliko visoko, da je glavom dodirnula plafon. I moja malenkost se samim tim osećala veoma prijatno na svom radnom mestu, u sedištima presvučenim kvalitetnom kožom (opcija), s mogućnošću da se podesi čak i nagib sedalnog dela.

Preglednost je bolja nego kod „trojke“, blago povišena pozicija i više staklenih površina, uz sve moguće senzore i kamere, omogućuju parkiranje u milimetar. A ukoliko vam se neko, kao u mom slučaju, zalepi na parkingu uz branike, ništa strašno, za razliku od ostalih modela kuće i mnogih  konkurenata, isti nisu u boji karoserije. Crna brut plastika dozvoljava kontakte s ostalim vozilima, i ne deluje nimalo degradirajuće na opšti stil.

S prednjih sedišta pređimo na zadnje, gde pronalazimo veoma ograničen unutrašnji prostor. Ukoliko se radi o vozaču prosečnih dimenzija, dovoljan je za dve odrasle osobe (ne i kada je za upravljačem spomenuti kopilot), ne i za treću, koja zbog izraženog tunela mora putovati raširenih nogu. Tek da se zna, osim što je CX-30 kraći od Mazde3, ujedno mu je i međuosovnisko rastojanje manje za 6 santimetara!? Ne pronađoh ni USB priključak, kome je neophodan najbliži dostupan je u boksu između prednjih sedišta.

Od jednog SUV od 4,4 metra očekivali smo više, mnogi konkurenti na ovom polju vidljivo su superiorniji. Ista konstatacija odnosi se i na prtljažni prostor, iako na oko deluje korektan, cifre kažu da ima skromnih 430 litara zapremine, dok se recimo Škoda Karoq i Peugeot 3008 mogu pohvaliti s nekih 520 litara. Obaranjem naslona dobija se maksimalno 1.406 litara, no površina nije potpuno ravna. U dnu ne pronađoh rezervni točak već samo pribor za krpljenje, logično, CX-30 predviđen je i s pogonom na sva četiri točka, tako da za njega nema mesta. U voženom primerku peta vrata poseduju električnu asistinciju, no toliko su spora da sam ih u žurbi često otvarao ručno, na silu…

Skromna ponuda agregata i snage

Opet po ugledu na duhovnog brata Mazdu3, i CX-30 poseduje dva benzinska gregata, 2.0 Skyactive-G i 2.0 Skyactive-X, uz samo jedan dizel blok 1.8 Skyactive-D. Slabiji 2.0 Skyactive-G od 122 ks isprobao sam u Mazdi3 Sedan, kada sam zaključio da snagom i koncepcijom, bez turbo punjača, deluje kao da je iz prošlog veka. Definitivno nije, jer se ipak radi o sofisticiranom agtregatu s direktnim ubrizgavanjem goriva, minimalizovanim masama i frikcijom, potpomognut malim električnim motorom (mikrohibrid), koji rekuperira energiju prilikom kočenja i usporavanja.

Ukoliko 122 ks na papiru deluju nedovoljno, u praksi se ovaj blok pokazao na visini zadatka, no ovde postoji jedno „ali“ koje sreću kvari. Naime CX-30 je osetno teži, posebno kada je pogonjen dizelom i umesto ručnog menjača (uzgred rečeno ovaj je odličan, precizan i prijatan za upotrebu) poseduje automatski. Upravo u ovakvoj kombinaciji proveli smo naše prvo druženje s ovom Mazdom, kada vozilo zvanično teži najmanje 1.384 kilograma, odnosno s vozačem i punim rezervarom preko 1.500 kilograma. I s ovim agregatom imao sam prilike upoznati se prilikom test vožnje Mazde3 hedžbek, kada sam konstatovao da se radi o nekoj čudnoj zapremini.

Dakle 1.8 zamenio je istovremeno nekadašnji 1.5 Skyactiv-D (105 ks/270 Nm) i 2.2 Skyactive (150 ks/380 Nm), no kao i kod benzinca njegovih 116 ks ne imresioniraju nikoga. Iako se isto tako radi o savremenom bloku, koji je sebi mogao dozvoliti luksuz da se liši AdBlue tečnosti, u CX-30 nije na visini zadatka. Za upravljačem, evidentno je da ne „lepi“ za sedište prilikom ubrzanja, štaviše, uz automatski menjač izgubio je gotovo 2 sekunde do 100 km/h (čitavih 12,6 sekundi).

Ne pomaže ni solidan obrtni moment od 270 Nm. Iako je prijatan u svakodnevnoj upotrebi, ovom motoru jednostavno nedostaje snage! Sva sreća sve ostalo je uglavnom pozitivno, odmah po startovanju, još dok je hladan, zaključujem da je primerno diskretan, uz totalno odsustvo vibracija. Deficit snage ne oseća se toliko u gradskoj i prigradskoj vožnji, u ovakvim okolnostima nema mu se šta prebaciti, čak je i potrošnja zadovoljavajuća (ispod 8 litara). Na muci je pre svega na otvorenom putu, kada se od njega očekuju ubedljive perfomanse, ne bi li se sigurno preticalo i dinamično vozilo, posebno kada shvatite da u rukama imate veoma stabilno i sigurno vozilo, sposobno da „uleti“ u krivine kao „trojka“.

Vozna dinamika zaista zaslužuje samo reči hvale, uz visok nivo opšte udobnosti. Šumovi od vetra i kotrljanja točkova su neznatni, zanemarljivi, dok se agregat ne čuje u konstantnom režimu rada. Na auto-putu „vrti“ se ispod 3.000 obrtaja (sve do brzine od nekih 150 km/h), no kada se nagazi na gas, automatski šestostepeni menjač mora da „prešaltuje“ u stepen do dva niži prenos.

Buka od ogregata koji se popeo u (pre)visok režim rada odmah preplavi kabinu, i kao što nam je svima poznato, forsiranje motora neminovno dovodi da povišene potrošnje. Ukoliko sam kod Mazde3 hedžbek, s istim motorom i uz ručni menjač, zabeležio na auto-putu odličnu prosečenu potrošnju od 5,5 litara, kod CX-30 Automatik je viša za bezmalo 2 litra. E da, danak uzima već spomenuta težina, ali i lošija aerodinamika i pre svega automatski menjač, posve klasične, da ne kažem „starinske“ koncepcije. Nema tu ni dvostruke spojnice, ni 8-9 prenosa, kao kod najmodernijih menjačkih kutija, još manje ručica pored upravljača i raznih programa funkcionisanja (kod benzinskog agregata predviđen je mod Sport, ne i ovde). Jedina „opcija“ je prelazak na ručno menjanje brzina, što može da pomogne u određenim situacijama (vožnja po krivudavim i planinskim putevima).

Da skratim, ukoliko bi trebalo uporediti ovaj menjač i agregat s nekim konkurentskim, na pamet mi odmah pada EAT8 grupacije PSA, uparen s 1.5 Blue HDi od 130 ks. Bez imalo okolišanja tvrdim kako je jedan Peugeot 3008, u ovakvom „mentalnom sklopu“, domaći zadatak za voženi CX-30! Dakle 2.500 evra više za automatiku ne deluje mi preterano razumno potrošiti, kao ni dopunskih 2.100 evra za dizel, u poređenju s benzinskim 2.0 Skyactiv-G/122. Uostalom, ni potrošnja dizela nije više adut za njegovu kupovinu, 7,6 litara koliko je potrošio u proseku, blizu su potrošnje benzinca s ručnim menjačem.

Poznate cene

Mazda CX-30 1.8 Skyactive-D skuplja je za 1.700 evra od Mazde3 s istim agregatom i opremom. Mnogo ili ne procenite sami, činjenica je da za tu razliku dobijate jedan naizgled SUV, viši za pregršt santimetara, jer u verziji sa samo prednjim pogonom, njegovi off-road kapaciteti praktično su identični kao kod hedžbeka, dakle nikakvi! Sva sreća Mazda je predvidela i integralni pogon AWD (uz ručni ili automatski menjač), naravno uz doplatu od 2.500 evra.

Cena se tako malo po malo „slaže“, da bi na kraju dostigla 30.690 evra. Za najjeftiniji dizel treba vam nepunih 24.000 evra (ručni menjač), dok ovde predstavljeni košta 28.190 evra, plus razno-razni „paketi“, kao što su „Sound“ (600 evra), Style (1.200 evra), Luxury (1.500 evra) i Safety (900 evra). Upravo zbog toga nalazim da je osnovni benzinski 2.0 Skyactive-G znatno interesantniji, za koga je neophodno 21.890 evra. Bez obzira za koji se agregat opredelite, osnovna oprema veoma je bogata (detalje možete pronaći na sajtu uvoznika), tako da možda i nije neophodno posegnuti za 1.700 evra skupljim završnim nivoom „Plus“. Njegovim izborom dobijate dvozonski automatski klima uređaj, „pametni“ ključ (motor se startuje na dugme a vrata otvaraju dodirom ručice), grejana sedišta i upravljač, parking senzore i kameru, električna vrata prtljažnika, naplatke od 18 cola…

O najsnažnijem benzincu 2.0 Skyactiv-X/180 ne mogu vam preneti zapažanja, do sada nisam bio u prilici voziti ga. Njegova cena kreće se između 25.190 i 31.790 evra, s tim da je ponuđen uz atraktivniji završni nivo GT. Mazdi su puna usta kada govori o njemu, tako da je sigurno agregat koji najviše „leži“ uz CX-30. No tu nije kraj priče o pogonskim jedinicama, svesni da je aktuelni dizel nedovoljan, za narednu godinu najavljen je posve novi, snažniji blok, koji bi trebalo da pruži novi elan ovom atraktivnom SUV/krosoveru. Zaslužuje ga, jer CX-30 je i pored navedenih mana dobar automobil, egzotičan, pun nekog šarma koji ne pronalazimo kod većine evropskih proizvođača.

Tekst i slike: Perica Rajković 

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Dizajn, ponašanje na putu,  kvalitet enterijera, preglednost instrumenata, ergonomija, nivo opreme, integralni pogon (opcija)
	Loše strane:
	Performanse, prostor na zadnjoj klupi, dizel osetno skuplji od benzinca, povišena potrošnja, cena dizela u paru s automatskim menjačem

(6567)