Početna Istorija Zanimljivost dana: Kako je američki “Big 3“ mogao da postane “Big 4“
Zanimljivost dana: Kako je američki “Big 3“ mogao da postane “Big 4“

Zanimljivost dana: Kako je američki “Big 3“ mogao da postane “Big 4“

218
2

Sve do kasnih devedesetih godina prošlog veka, tri najveće automobilske kompanije na svetu su dolazile iz Amerike. General Motors (GM) je bio neprkosloveni lider, pratio ga je Ford, da bi bronzana medalja pripala Chrysler korporaciji. “Jenkiji“, kao i ostatak sveta, ih je poznavao kao Big 3, ali malo je falilo da tokom pedesetih godina svoje mesto u timu dobije dobije i četvrti proizvođač koji bi po veličini, snazi i finansijama mogao da parira gigantima. Ovo je kratka priča o čoveku po imenu Đžorđž Mejson i njegovom snu kako da napravi gigantsku kompaniju.

U predratnom periodu u Americi je poslovalo preko 150 proizvođača automobila, ali do kasnih četrdesetih godina ta cifra će biti snižena za petinu. GM je bio prvi koji je shvatio da snaga leži u ponudi za kupca svih godina i buđžeta pa je samim tim i imao nešto za svaku mušteriju.

Od momenta kada dobije vozačku dozvolu, kupac bi startovao sa jeftinim Chevroletom, zatim prešao na sportski Pontiac, pa na nešto mirniji Oldsmobile, luksuzni Buick i onda jednog dana pred penziju postao ponosni vlasnik Cadillaca. Slična ponuda se mogla pronaći i kod Forda i Chryslera, što je ostavilo manje proizvođače da se bore za “otpatke“ koje su “Big 3“ ignorisali.

Čovek po imenu Džorđž Mejson je još od 1936. godine bio predsednik malog proizvođača automobila koji se zvao Nash. On je brzo stekao ime za sebe sa proizvodnjom modela za koje “Big 3“ nisu imali konkurenta, kao što su kompakti (Rambler), sportista (Healey) i mali gradski automobil (Metropolitan).

Do ranih pedesetih godina Ford je drastično povećao proizvodnju i smanjio cene, a GM i Chrysler su pratili ovaj potez. Postalo je jasno da jedini način za opstanak su velike korporacije i da će manji, samostalni proizvođači ubrzo nestati s tržišta.

Nedugo nakon što su se Willys i Kaiser spojili 1953. godine, Mejson uspeva da pripoji Hudson zajedno sa svojom kompanijom Nash i formira American Motors Corporation (AMC).

Dok je Nash uglavnom privlačio kupce sa nižim primanjima, Hudson je kroz celu svoju istoriju uglavnom ciljao na mušterije u svojim četrdesetim godinama koji žele mirniji proizvod. Činilo se da bi dve kompanije mogle deliti troškove i samim tim opstati.

Mejson se nije predavao i da bi parirao “Big 3“ morao je da ima i sportski model za mlađe kupce kao i premijum diviziju na kojoj je profit najviši. To ga je navelo na put Packarda, nekada najvećeg premijum proizvođača u Americi koji je u navedenom periodu prolazio kroz veliku krizu.

Mejson je započeo pregovore sa Packardovim predsednikom Đžimom Nenseom pa čemu bi Hudson i Packard delili školjke i mehaniku. Ovaj potez bi bio koristan za obe firme, pošto Hudson još uvek nije pružao moderni V8 agregat (koji je Packard razvio), ali se mogao pohvaliti savremenom automatskom transmisijom.

Nense nije pregovarao samo sa AMC-om već i sa Studebakerom, jednim od najstarijih američkih proizvođača koji se uglavnom orijentisao na sportske modele. Njemu se više dopala saradnja sa Studebakerom pošto je smatrao da se bolje uklapa u celu viziju skupocenog Packarda i dve firme su zvanično potvrdile saradnju sredinom 1954. godine.

Mejson nije gubio nadu i verovao je da će pripojiti novonastalu poslovnu kombinaciju Studebaker-Packard u AMC. Ipak, on je iznenada preminuo u oktobru 1954. godine kada je imao samo 63 godine.

Njegov naslednik Đžorđž Romni je video Nensea kao veliku konkurenciju i nije bio voljan da sarađuje čime je zvanično umrla svaka nada da bi AMC postao jednako veliki kao GM, Ford i Chrysler. Međutim, treba spomenuti da je AMC kasnije dodao treći brend i to izuzetno popularni Jeep.

Teško je zaključiti šta bi se desilo da je Mejsonov plan urodio plodom, ali ćemo spomenuti da je AMC poslovao sve do 1987. godine. Sa druge strane, Studebaker-Packard je opstao samo od 1966. godine. Šanse su velike da bi četiri divizije (pet, ako uračunamo i kasniji Jeep) bile moćnije nego dve, ali istovremeno Studebaker je imao neke od najvećih troškova u automobilskoj industriji da je pitanje da li bi srozao ceo AMC…

Zoran Tomasović

(218)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar
Bungi
Gost

Interesantan je vozački put mladog američkog čovjeka orijentisanog na GM vozila.Sa rastom primanja dolazi i do promjene auto marke.Od Ševroleta do Kadilaka.Kod nas je taj put suprotan.Mladić od 21. godinu kupi nov gajnc Audi A6 ,uredno ga registruje i vozi.Nigdje ne radi, nema primanja, poreska ga ne pita odakle mu, dali je od koga naslijedio imetak.???Ma kakvi.Ima se, može se.A odakle.?E to ne pitaj.Sve ovo vam govori da živimo u nenormalnom društvu, poznatijem kao džungla.

Yankee
Gost

Drugacija su tad vremena bila, malo ko je mogao da priusti Cadillaca u mladjim godinama osim ako dolazi iz imucne familije. Dok danas to nije retkost jer mnogo vise ljudi idu na fakultete i nije retkost da vec sa 25 godina mogu da priuste auto od $100,000.
Ono sto je zanimljivo je da prodjes kroz ghetto i ispred dosta kuca (koje se raspadaju) parkiran novi premijum auto od $100,000. Isto tako uredno ga registruje, vozi, nigde ne radi, a navodno zivi na socijali od $800/mesecno …