Početna Istorija Mazda RX-7 – Ikona sa velikim “I”
Mazda RX-7 – Ikona sa velikim “I”
0

Mazda RX-7 – Ikona sa velikim “I”

200
0

Većini ljubitelja automobila period 1970-ih godina je mračan i lako zaboravljen. Novi standardi o izduvnim gasovima su ubijali snagu, dok su standardi o sigurnosnim merama u velikoj meri dodavali na težini. Iako je navedeni period doneo određene sportske novitete, kao što je Volkswagen Golf GTI, s obe strane okeana automobili su postajali slabiji i teži da su se mnogi zapitali da li ćemo ikada ponovo videti prave pristupačne sportske automobile. A onda je debitovala Mazda RX-7 i donela novu nadu.

Kompanija koja je danas poznata kao Mazda je osnovana januara 1920. godine pod Toyo Cork Kogyo Co nazivom, u japanskom gradu Hirošimi. Kompanija je u početku proizvodila uglavnom drvene proizvode, a 1921. godine na čelo firme stiže Đuđiro Macuda. On je u rekordnom roku preokrenuo situaciju i do 1927. godine, Mazda je proizvodila mašineriju, pa i motore nakratko.

Mazda R360

Tokom 1931. godine, japanska kompanija se oprobala i u proizvodnji malog pikapa sa tri točka pod GO-DA oznakom, koji je imao maleni motor od 500 ccm i prodavao se preko Mitsubishi salona. Kompanija uskoro i zvanično menja ime u Mazda po staroj japanskoj reči za “mudre ljude”, a GO-DA beleži veoma odlične rezultate pre Drugog svetskog rata. Godine 1950., firma predstavlja i svoj prvi kamionet sa četiri točka, ali prvi automobil kompanije stiže tek deset godina kasnije. Kao većina japanskih posleratnih automobila, prvi model Mazde, R360, je bio mali kei automobil, sa malenim motorom od 356 ccm i dva cilindra od 16 ks, a 1962. godine je usledio model Carol sa četvoro sedišta. Oba modela su bila veoma uspešna i Mazda je nakratko uspela da preuzme titulu najprodavanije kompanije na domaćem tržištu.

NSU

I pored svih uspeha i rastuće ekonomije, situacija u Mazdi nije bila preterano sjajna. Japan se bojao invazije stranih automobila i najavio da će samo najbolje kompanije opstati, a kraće vreme je razmatrana opcija da se manje kompanije spoje i formiraju veće entitete. To bi značilo da bi na tržištu ostala samo tri ili četiri proizvođača i Mazda se našla u opasnosti da je kupi neki veći proizvođač kao što su Toyota i Nissan.

Tjunirana Mazda Carol iz 1962.

Krajem 1950-ih godina na čelo kompanije stiže Cuneđi Macuda i shvata da jedini način na koji Mazda može da opstane kao samostalna kompanija je proizvodnja tehnologije kojoj konkurencija ne bi mogla da parira. Automobili kao što su R360 i Carol su bili solidni, ali se ni po čemu nisu razlikovali od konkurencije i nalazili su se na ivici gašenja. Macuda se uputio u Nemačku na pregovore sa malom kompanijom NSU, koja je nedavno predstavila novi revolucionarni rotacioni motor u saradnji sa samostalnim inženjerom Feliksom Vankelom. Iako je ovo ime sigurno najpoznatije kada je reč o rotacionim motorima, ova ideja nije bila nova kada je Vankel počeo rad tokom 1920-ih godina. Po nekim pričama, ideja je poticala još iz 1769. godine, a Vankel je imao svoj završen prototip 1934. godine. Početkom 1951. godine, on je potpisao ugovor sa nemačkim proizvođačem automobila i motora NSU, koji se nalazio u sličnom problemu kao i sama Mazda.

Rotacioni motor

Rotacioni motor pretvara pritisak u rotaciono kretanje umesto pravolinijskog kretanja klipova u cilindrima standardnih motora. Na papiru, ovaj dizajn je delovao kao pobednik. Takav motor je imao dosta manje delova od tradicionalnih agregata, što je, barem u teoriji, trebalo da uštedi na troškovima i popravkama. Rotacioni motor je takođe bio i lakši i efikasniji, ali je imao i dosta mana. Pre svega, bio je težak za popravke, veliki potrošač i možda najbitnije od svega – nije bio pouzdan na duži period.

1967 Mazda Cosmo Sport 110S

U narednih nekoliko godina, NSU je primio čak 100 zahteva za licencu, koja je donela kompaniji preko potrebne finansije – naime, dozvola za korišćenje rotacione tehnologije je koštala oko 800.000 dolara. Kada je Macuda saznao za ovu tehnologiju, shvatio je da je upravo to potrebno Mazdi da se izdvoji od konkurencije. U oktobru 1960. godine, ugovor je i zvanično potpisan između dve firme i Mazda je dobila tehnologiju, preko potrebnu da se razlikuje od konkurencije. Prvi model Mazde sa rotacionim motorom je bio Cosmo Sport, mali sportski dvosed, koji je debitovao 1967. godine. On će opstati u proizvodnji samo pet godina, a godišnja proizvodnja nikada nije prešla cifru od 200 vozila. Do 1978. godine, Mazda je predstavila još devet novih automobila sa rotacionim motorima, od malih kompakta pa sve do veliki autobusa i teretnih vozila i oni su delovali kao budućnost automobilske industrije.

Ekspanzija izazvana ekološkim merama

Do 1970. godine, interesovanje za rotacionim motorima je počelo da privlači sve više potencijalnih mušterija. Naime, do kasnih 1960-ih godina svet je zahvatio veliki problem sa smogom. Sjedinjene Američke Države su postale prva država koja je zvanično predstavila “Clean Air Act” o izduvnim gasovima, a uskoro su i ostale države krenule istim koracima.

Kada se pročulo da rotacioni motori već tada zadovoljavaju nove standarde, krenula je njihova velika ofanziva. Ona je trajala sve do 1974. godine, kada je svet zahvatila prva veća naftna kriza. Naime, u oktobru 1973. godine, Egipat, Sirija, Irak i Jordan su napali teritoriju koju je Izrael preuzeo šest godina ranije. Izrael se brzo oporavio i povratio dotičnu teritoriju najviše zahvaljujući pomoći Amerike, što je OPEC-u bio dovoljan razlog da najmoćnijoj zemlji sveta uvede embargo.

Rotacioni motor

 

 

Ne samo što su cene goriva skočile za četiri puta preko noći, već i mnoge benzinske pumpe više nisu mogle ni da dobiju gorivo, pa je tako uveden limit kojim danima se ono može sipati zavisno od registarskog broja tablice. Embargo će opstati na snazi do marta 1974. godine, ali će se ukus kupaca promeniti u velikoj meri. Čak i države koje nisu bile oštećene embargom, kao što je Japan, su primetile veliki pad kupovne moći. Do kasnih 1970-ih godina rotacioni motor je bio u ponudi samo na domaćem tržištu i to na samo dva modela. Ali Mazda još uvek nije bila spremna da se preda i bacila je sve karte na novi sportski automobil, RX-7.

Zvezda je rođena – RX-7

Kao što smo spomenuli, do kasnih 1970-ih godina na tržištu je ostao veoma mali broj pristupačnih sportskih automobila sa pogonom na zadnje točkove. Sa izuzetkom nekoliko Triumpha i MG-a, većina kupaca se odlučivala za Porsche 924, koji svakako nije imao nisku cenu. Datsun Z je počeo da pokazuje godine, pa se činilo da će “hot heč” segment u potpunosti preuzeti vladavinu među mlađim kupcima.

Mazda RX-7 prva generacija

Iz navedenih razloga, debitovanje Mazde RX-7 1978. godine je svakako bio veoma bitan momenat za automobilsku industriju. Po prvi put posle dužeg vremena, kupac je mogao da dobije mali sportski automobil, sa zadnjim pogonom i dovoljno moćnim motorom da može da nadmaši značajno skuplje i moćnije automobile. RX-7 je pružao raspored težine 50:50, ali i dalje nije bio lagan kao što se očekivalo. Naime, u poslednjem momentu je donesena odluka da ovaj automobil dobije i zadnja sedišta, čime je težina skočila na 1.075 kilograma.

RX-7 je pokretao maleni 1,1-litarski rotacioni motor sa 100 ks, ali i to je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za samo 8,5 sekundi. Novinari su imali samo reči pohvale. U poređenju sa glavnim rivalom, Datsunom 280Z, RX-7 je delovao dosta agresivnije, posebno pri nižim obrtajima. Sa sposobnim vozačem za volanom, Mazdin pulen je mogao da nadmaši i značajno skuplje Triumph TR7 i Porsche 924 sa maksimalnom brzinom od 198 km/h. Ali RX-7 nije očarao mnoge samo sa svojim performansama. Jedan od detalja koji je bio mnogo hvaljen je bio enterijer, a aerodinamični dizajn je bio godinama ispred svog vremena. Iako je početna cena iznosila 6.450 dolara, mnogi saloni su prodavali RX-7 i po cenama većim od 10.000 dolara da bi zadovoljili potražnju. U prvoj godini je prodato impresivna 72.692 primerka uz još 71.617 primeraka 1979. godine.

Turbo

Sa tako velikim uspehom, Mazda nije imala razloga za promene narednih godina, ali je ponuda proširena sa nekoliko bolje opremljenih modela, kao što su GLS i Limited. RX-7 dobija svoje prve promene 1984. godine, kada je debitovao novi 1,3-litarski motor sa direktnim ubrzigavanjem goriva. On je povećao snagu na 135 konja, što je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za 7,8 sekundi.

1988 Mazda RX-7 Turbo II

Prva generacija će da opstane u proizvodnji do kraja 1985. godine sa dosta uspeha i visokom prodajom širom sveta. Druga generacija je debitovala 1986. godine i u svakom pogledu bila novi automobil sa izuzetkom motora. Novajlija je bio kraći od prethodnika, ali je enterijer bio prostraniji, posebno na zadnjim sedištima. Mnogi su smatrali da dizajn više nije originalan i da se radi o kopiji novog Porschea 944, a bilo je i onih koji su primetili određene sličnosti sa Chevrolet Corvetteom.

Ipak, sa unapređenim motorom od 146 ks, malo koji automobil sa sličnom cenom je mogao da parira. Međutim, pravo iznenađenje je stiglo sredinom 1986. godine kada je RX-7 postao prvi automobil sa rotacionim motorom na svetu u turbo verziji. Sa 182 ks ispod haube, RX-7 takođe nije imao tradicionalnu “turbo rupu”, a ujedno je smanjio ubrzanje do 100 km/h na samo 6,5 sekundi. Sa cenom od preko 20.000 dolara, turbo je ušao u teritoriju spomenutog 944 i bio za oko 5.000 dolara skuplji nego tradicionalni “muscle cars” kao što su Ford Mustang, Chevrolet Camaro i Pontiac Firebird. Za 1988. godinu u ponudi se našao i kabriolet, koji je mogao da se dobije u sličnom stilu kao Porscheov targa, ali je on bio dostupan samo kao dvosed i sa atmosferskim motorom. Godinu dana kasnije snaga turbo motora je povećana na 200 ks dok je i osnovni motor i dalje razvijao odličnih 160 konja.

Promena filozofije sa trećom generacijom

Iako su prve dve generacije RX-7 bile popularne širom sveta, Mazda je odlučila da u potpunosti promeni strategiju sa trećom generacijom. Ovaj model je ponovo bio manji od prethodnika, a izgubio je i 90 kilograma na težini. Ono što je izdvojilo novi RX-7 je bio egzotični dizajn, koji je sada mogao da parira najboljim sportskim automobilima na svetu. Da bi parirao takvom dizajnu, rotacioni 1,3-litarski motor je dobio povećanje na impresivnih 255 ks u turbo verziji, a sa ubrzanjem do 100 km/h za 5,3 sekunde nije postojalo mnogo automobila na svetu koji su bili brži za sličnu cenu. Doduše, ona je iznosila visokih 32.500 dolara, a neki mediji su otišli toliko daleko da proglase RX-7 kao “Formula 1 bolidom u uličnom paketu”. Jedna od retkih mana je išla na račun udobnosti, koja je bila ispor proseka, a ona će naterati Mazdu da predstavi opcioni Touring model sa udobnijim oslanjanjem.

RX-8

Početkom 2004. godine na tržište je stigla i Mazda RX-8, kao duhovni naslednik prethodnika. I dalje sa standardnim 1.3 motorom, ovaj automobil se mogao dobiti u dve verzije, sa 197 ks i 238 ks, ali sa težinom od 1.363 kilograma je svakako bio veći i teži. Iako je ovaj automobil tokom cele svoje karijere dobio dosta pohvala, on nikada nije stekao kultni status prethodnika.

Mazda RX-8

Dok je u prošlosti publika mogla da zanemari ispod prosečan kvalitet mehanike na duži period i visoku potrošnju, do ranih 2000-ih godina RX-8 je imao veliki broj modernih konkurenata širom sveta. Oni su pružali bolji kvalitet, moćnije motore i nižu cenu, pa su se rotacioni motori činili kao tehnologija prošlosti. Poslednja godina RX-8 je bila 2012., ali u vreme pisanja ove priče postoje verovanja da japanski proizvođač vozila sprema naslednika u vidu RX-9.

Mazda je danas jedan od najpoznatijih svetskih proizvođača sportskih automobila za svakodnevnu vožnju. Japanski gigant se može pohvaliti da čak i sedani i krosoveri imaju više duha nego prethodnici, što u velikoj meri održava prodaju visokom. Iako se kompanija svakako proslavila sa rotacionim motorima, RX-7 je uradio mnogo više od toga – on nam je kroz mračan period vratio nadu da ipak nije sve tako crno i da postoji vera da je svetlost na vidiku.

Tekst: Zoran Tomasović

Uredio: Pavle Barta

(200)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar