AR test: Peugeot 208 1.2 75 ks Active Pack – Mali prepotentni

Dizajneri novog Peugeota 208 bili su sretne ruke. Mali lavić je bez sumnje lep i „sladak“ automobil, nažalost skup k’o đavo! Upravo zato, za kupce s plićim džepom, na probnu vožnju uzeta je najjeftinija verzija 1.2 Pure Tech/75 ks, za koju je ipak neophodno „bagatelnih“ 20 hiljada evra…

Priča loše počinje po mali Peugeot 208, verujem da će mnogi od vas na spomen cene podići obrvu i prokomentarisati nešto u stilu; „pa oni nisu normalni“! Da, da, automobili su sve skuplji, prethodna generacija „dvestaosmice“ 1.0/68 ks starovala je recimo s nekih 11.500 evra, mogu se opkladiti da za tih desetak godina inflacije u Srbiji, još manje u zemljama EU, nije iznosila 70-80 %, niti su prosečne plate za toliko porasle, bez obzira što nas naš vrli preCednik gotovo svakodnevno ubeđuje u suprotno…

Ok, novi 208 je nešto perfomantniji, moderniji i pre svega bolje opremljen od prethodnog, ali to nikako ne može opravdati toliko poskupljenje. Još manje se može razumeti razlika u ceni od nekih 25 %, odnosno čitavih 5.000 evra između njega i bratskog Citroena C3, pokretanim istim agregatom 1.2 PureTech/82 ks.

No, kako za ovim lavićem vlada veliko interesovanje i od pojavljivanja ne siliazi s podijuma najprodavanijih automobila u Evropi, eto dokaza kako funkcioniše zakon ponude i potražnje! Međutim, ukoliko sam prilikom predhodnih test vožnji 208, gde pre svega mislim na snažnije benzinske agregate, računajući i dizel 1.5 BlueHDi i električnu verziju e-208, zaključio kako manje-više zaslužuju pare uložene u njih, ovoga puta zaista sam ubeđen da je Peugeot preterao!

Ne zbog same opreme, koja uostalom i nije tako siromašna (za domaće tržište ovo je osnovna verzija u ponudi, ne i za francusko gde ima još „očerupanijih“, samim tim i jeftinijih), već pre svega zbog agregata, čija je snaga blago rečeno skromna!

O tome malo kasnije, još par reči o izgledu, iako sada svi dobro znamo na šta liči jedan 208. Bez imalo sumnje opšte forme su veoma privlačne, „caka“ je u detaljima. Kako bih vas podsetio već kao po običaju pronađoh slike prestižnijih izvođenja GT (naslovna fotografija), i GT Pack iz ranijih testova, u poređenju s njima voženi Active Pack lišen je prednje svetlosne grupe s tri atraktivne diode, sva sreća te su ipak sačuvane velike „kljove“, koje su postale zaštitni znak proizvođača.

Primetih da nema ni lakiranih crnih proreza za točkove i znački s oznakama na C stubu, dok je zadnja svetlosna grupa pojednostavljena. Zauzvrat poseduje aluminijumske naplatke „Taksim“ od 16 cola, ne toliko orginalne kao takozvani „Bronx“ i „Camden“ (17 cola), koje srećemo kod navedenog završnog nivoa GT, a isto se odnosi i na GT Pack. Sve u svemu, iako ne obara s nogu spoljašnji izgled voženog 208 je i dalje dovoljno atraktivan, a kakva je situacija u unutrašnjosti pitate?

Srednja žalost

Nedostatak poluprovodnika, odnosno čipova, usporio je ukoliko ne i zaustavio proizvodnju pojedinih modela, zbog čega je Peugeot ponudio kupcima da im ugradi klasične instrumente umesto digitanih, koje koriste skuplje verzije 208, 2008, 3008, 5008… Potsećanja radi, kod 208 GT i GT-Line srećemo se s „3D“ instrument tablom, zapravo radi se o ekranu s dve „dubine“, gde su u dnu smešteni fiksni pokazivači (za temperaturu motora i stanje goriva u rezervoaru), dok je drugi nivo transparentan i smešten par santimetara ispred.

Jedna vrsta projekcionog ekrana („head up“ pokazivača), s tim da ovde smešten u samoj instrument tabli. Princip je isti, na providnu plastiku projektuje se po želji obrtomer, brzinomer, GPS, podaci s putnog računara…, i sve se može personalizovati različitim grafičkim rešenjima u više boja.

E pa ništa od toga nema kod našeg Active Pack (neko ce reči tim bolje i nije daleko od istine), analogni instrumenti su, ukoliko se ne varam, isti kao kod bivšeg 308! Dakle klasične kazaljke uz jednu specifičnost, kod obrtomera ova ide u kontra pravcu (s desna na levo), kako bi bila manje zaklonjena obručem upravljača. Da, da, i ovde se srećemo s takozvanim i-Cockpitom, što se ogleda u smanjenoj vidljivosti donjeg dela instrument table.

Želite li ih videti po svaku cenu, nameće se kompromis sa sedištem i minijaturnim upravljačem, podrezanim na gornjem i donjem delu. U voženom beše kožni i spada u serijsku opremu, ali centralni ekran nije od 10 već od 7 inča. Nema u njemu satelitske navigacije, za nju se doplaćuje 600 evra.

Nema ni kartice „slobodne ruke“, da bi se startovao motor mora se poslužiti klasičnim ključem. Klima uređaj je predviđen ali nije automatski, preko centralnog ekrana mora se podešavati jačina ventilatora i mešati topao/hladan vazduh, kako bi se ostvarila željena temperatura u kabini. Nimalo praktično!

Zapazih i da nema poklopca na centralnoj konzoli, kao ni naslona za desni lakat vozača. Sva sreća te su sedišta dobro profilisana i udobna, uz to obložena su kvalitetnim platnom. Šta još ima od serijske opreme možete videti na sajtu uvoznika za Srbiju, pozabavimo se malo unutrašnjim prostorom.

Kao i kod mnogih savremenih mališana na prednjim sedištima ima mesta i za veoma korpulentne osobe, pozadi je posve druga priča. Prostor je skučen, dve odrasle osobe moraju da računaju na solidarnost vozača i suvozača. Do nekih 1,8 metara visine putnika, nekako i mogu da se skrase, iznad toga glavom dodiruju plafon. Nije jednostavan ni sam ulazak/izlazak iz vozila, krivac za to su mala zadnja vrata i nedovoljan ugao pod kojim se otvaraju.

Desetak santimetara više u dužinu od bivšeg modela 208 (međuosovinsko rastojanje je praktično isto kao kod prethodne generacije) nisu dakle doneli više prostora, što se odnosi i na prtljažnik. Zapremina od 311 litara (samo 265 lit po VDA normama, po istim kod Clia iznosi 340 litara, odnosno 351 litara kod VW Poloa), tek je na donjoj granici proseka, dok se modularnost svela na oborive naslone zadnjih sedišta.

Bez police za poravnjanje nivoa dobijeni prostor nije ravan, tačnije sedalni deo uzdignut je za oko 10 centimetara. Ovoga puta u njegov dnu ne pronađoh rezervni točak, uz doplatu može biti „ćopavac“ ili onaj istih dimenzija, kada se izgubi još par desetina litara korisne zapremine.

To bi bilo to, kao što rekoh za detalje opreme, kako sigurnosne tako i one zadužene za udobnost, pozivam vas da prostudirate zvanični sajt Peugeota. Ukoliko bih mogao da biram uzeo bih jedan viši nivo opreme, dakle Allure (+ 1.100 evra), gde, između ostalog, pronalazimo automatski klima uređaj.

Turbo koji život znači

Šta reči a ne slagati? Mali trocilindarski blok bez turbo punjača sigurno nije agregat koji će vas „oboriti s nogu“! Osim skromnih 75 konjskih snaga, još skromniji je obrtni moment od 118 Nm, koji razvija pri relativno visokih 2.750 o/min. Kao što sam više puta istakao u prethodnim testovima, prvi utisak je često najobjektivni (posle se na sve navikne), odmah dakle zaključih kako je motor lenj, nekada davno upotrebio bih izraz „kilav“.

Nakon što sam 208 u istom danu zamenio s jednim Renaultom Capturom 1.0 TCe GPL/100 (napajan plinom ili benzinom), osetih ogromnu razliku u odzivu na gas, normalo, motor kod Captura je s turbo punjačem i razvija 180 Nm. Iako lagan, 208 mi se posve opravdano učinio tromim, i pored dobre volje agregat jedva da zadovoljava osnovnu namenu, prevoz od tačke A do tačke B.

Posebno ukoliko su u njemu četiri „kapitalca“ s punim prtljažnikom, kada je zaista na muci. Ne, nisam pronašao žrtve kako bi se uverio u napisano, već sam za potrebe firme s kojom povremeno sarađujem odvezao na otpad više stotina kilograma starog papira. Lele, osim što je lavić „lego“ do zemlje, motor se zaista napatio da ga pokrene svaki put po paljenju zelenog svetla na semaforu.

„Šupalj“ u nižim obrtajima, u višim brzo izgubi dah, tako da je raspon u kom pruža najbolje što zna veoma sužen, recimo između 2.500 i 4.500 o/min. Fabrika kaže da do „stotke“, pod uslovom da je za upravljačem samo vozac, treba 13,2 sekundi, dok nezavisna merenja iznose podatak od bezmalo 15 sekundi…

Ok, ni to nije tako strašno, za razliku od međuubrzanja koja su zaista katastrofalna. U ciframa izraženo od 80 do 120 km/h, u petom prenosnom odnosu, treba dobrih 22 sekundi, isti ovaj blok s turbo punjačem i 100 ks to ostvari za 8 sekundi manje (10 sekundi od 0 do 100 km/h), i to u šestom prenosu. Verovatno ste shvatili, voženi 208 ima samo pet brzina, plus je hod ručice menjača predugačak i neprecizan.

Naprotiv, ponašanje našeg malog lava je dinamično i sigurno, uz precizno upravljanje i malo podupravljanja. Ovde je ogibljenje osetno mekše trimovano nego li kod GT izdanja, a ni gume nisu toliko perfomantne, čime se izgubilo na efikasnosti a dobilo na udobnosti. Tim bolje, po viševekovnoj francuskoj kaldrmi, koja se još uvek može pronaći na pojedinim ulicama i bulevarima, znatno manje vibrira i poskakuje.

Inače samo ogibljenje nije značajnije evoluiralo u poređenju sa bivšim, napred je MacPherson, dok je pozadi ostala polukruta osovina. Već kao po običaju isterah ga i na auto put, nije mu zabranjen, ali se evidentno bolja oseća u gradskoj vožnji. Motor je iznenađujuće diskretan, uz dobru izolaciju kabinskog prostora posve je moguće otisnuti se na duži put.

Jedino ne treba biti u žurbi i često posegnuti za ručiom menjača, kako bi se izabrao najadakvatniji prenosi odnos. Pri 130 km/h vrti se na relativno visokih 3.600 o/min, u ovakvim okolnostima putni računar pokazuje potrošnju od 6,3 litara. U idealnim uslovima ne prelazi 5 litara, dok po gradu nema pravila, moja se kretala između 9 i 10 litara, da bi se na kraju zabeleženi prosek stabilizovao na tačno 7,2 litra.

Može i manje, ali ne u sredini u kojoj moja malenkost živi, previše je gužvi po gradu, odnosno vožnje u veoma komlikovanim uslovima. Na kraju sve je na vama, ukoliko vam je budžet „tesan“, izbor ovog agregata može se razumeti, u protivnom investirajte još 1.200 evra za snažniji 1.2 PureTech/100, koji je znatno bolji izbor. Ne troši ništa više ali je osetno perfomantniji i zabavniji za vožnju.

A ukoliko vam ovaj mali lavić nije preterano prirastao za srce tek da znate da je osnovna cena Renaulta Clija s oznakom 1.0 SCi/64 u Srbiji 15.290 evra, a nove Škode Fabije 1.0 MPI/65 samo 13.992 evra (najniža u Francuskoj za 208 Like iznosi 17.500 evra).

Ok, oba su u nešto slabija i u nižem završnom nivou, za uzvrat prostraniji su od 208 i pozicija za upravljačem je standardna, mnogim vozačima bolje „leži“. Razlika u ceni ostaje značajna i kada se uporede skuplje i bolje opremljene verzije, primera radi najskuplja Fabija 1.0 TSi/110 ks Style DSG (automatski menjač), košta u Srbiji 18.588 evra, dok za Peugeot 1.2 PureTech/100 Alure Pack EAT8, treba čitavih 25.890 evra!

Zaključak se sam nameće, koliko god da ima kvaliteta, mali 208 je precenjen, za te pare može se „ladno“ pronaći vozilo u superiornijem segmentu, bolje opremljeno i snažnije za barem 30 do 40 konjskih snaga (pade mi na pamet Renault Megane 1.3 TCe/140 ks s početnom cenom od 19. 890 evra).

Bez obzira ko da je određivao cene ovog malog Peugeota, kako u Srbiji tako i izvan, ili je totalno neupućen u stanje na tržištima ili se jednostavno „sprda“ s inteligencijom potencijalno zainteresovanih kupaca!

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Dizajn, dopadljiv enterijer, udobnost, ponašanje na putu
	Loše strane:
	Cena, skromne perfomanse, pozicija za upravljačem ne odgovara svim vozačima, menjač, pristup zadnjoj klupi i raspoloživ prostor

(4030)