Henri Ford – Čovek koji je utisnuo pečat na lice ali i naličje automobilske industrije

Većini nas Henri Ford je poznat kao jedan od najvećih industrijalaca 20 veka. U svojoj bogatoj biografiji, on je ušao u istoriju po osnivanju pokretne trake, prvom automobilu dostupnom za široke narodne mase i po dnevnici od pet dolara, ali kao što ćemo videti u ostatku ove priče, situacija nije uvek bila tako crno-bela i on je imao i svoju mračnu stranu. U nastavku ove priče, Henrija Forda ćemo oslovljavati kao „Henri“, dok ćemo kompaniju koju je on osnovao oslovljavati kao „Ford“.

Henri Ford je rođen 30. jula 1863. godine u malom gradiću Grinfild Taunšip  u američkoj saveznoj državi Mičigen kao najstariji od petoro dece. Njegova familija je posedovala veliku farmu, na kojoj je mladi Henri naučio zanat i shvatio kako radne mašine funkcionišu. Kada je imao samo 15 godina, Henri je dobio sat na poklon od svog oca, koji je nekoliko puta rastavio da bi ga proučio, a uskoro je počeo da zarađuje za život tako što je popravljao satove u gradu.

Planovi koji su bili drugačiji od roditeljskih

Iako se od njega očekivalo da jednog dana preuzme vođenje porodične farme, Henri je imao neke potpuno druge planove. Nedugo posle smrti majke 1876. godine, Henri napušta rodni grad i nalazi posao u Detroitu kao mašinista, a 1891. godine dobija posao u uglednoj Edison Illuminating Company kompaniji. On je brzo napredovao kroz promocije i pet godina kasnije je stekao dovoljno velike finansije da proizvede svoj prvi automobil, 1896. Quadricycle. Ovaj mali automobil je imao motor sa pogonom na etanol i četiri gume sa bicikla, a Henry je na njemu radio dve godine. Sa samo četiri konjske snage, Quadtricycle je mogao da dostigne maksimalu brzinu od 32 km/h, a njegov prvi kupac je bio biznismen Čarls Ejnsli, za sumu od 200 dolara. Henri će kasnije da otupi nazad ovaj automobil za 60 dolara, a danas se nalazi u „Henry Ford“ muzeju u gradu Dirborn, američkoj saveznoj državi Mičigen (gde se ujedno nalazi sedište Forda).

Podrška Tomasa Edisona

Iste godine kada je Quadricycle bio u završnoj fazi, Henri dobija priliku da upozna čuvenog naučnika, Tomasa Edisona (nama najpoznatijeg po radu sa našim Nikolom Teslom). Edison je imao priliku da vidi Quadricycle i inspirisao je Henrya da nastavi da eksperimentiše sa automobilima. Zahvaljujući njegovoj podršci, Henri uspeva da završi svoj drugi automobil 1898. godine i da dobije potrebne investicije od milionera Vilijema Marfija, za osnivanje sopstvene kompanije.

Avgusta 5., 1899. godine, Henri osniva Detroit Automobile Company, ali neslaganje sa Marfijem je bilo očigledno od prvog dana. Naime, Marfi je pružio početnu investiciju od 15.000 dolara, pa je samim tim imao veliku kontrolu u kompaniji. Henri je brzo počeo rad na prvom automobilu kompanije, ali nije želeo da ga predstavi sve dok i najmanje mane ne budu otklonjene. Prvi model kompanije je debitovao u januaru 1900. godine, a iako je dobio značajnu pažnju medija, on je ipak bio spor, težak, lošeg kvaliteta i najgore od svega – dosta skup za proizvodnju. Henri je pokušao da privuče pažnju publike tako što je poredio godišnje troškove svog noviteta (1.364 dolara) s godišnjim troškovima posedovanja konja i kočije (2.180 dolara), ali je prodaja izostala. Veruje se da je kompanija proizvela samo 20 vozila uz propalu investiciju od 86.000 dolara.

Ideja: automobil za široke narodne mase

Dok je Henri želeo da proizvodi jeftinije automobile, koje bi prosečan kupac mogao da priušti, u navedenom periodu je vladalo pravilo da je automobil proizvod samog za bogataše. To je smatrao i Marfi, koji je po svaku cenu želeo da nastavi da proizvodi skuplje proizvode. Henri se nikako nije slagao i već 1901. godine napušta kompaniju da bi se koncentrisao na proizvodnju novog sopstvenog automobila. On je bio spreman već krajem 1901. godine pod 999 oznakom, a da bi privukao pažnju publike, Henri odlučuje da izazove Aleksandera Vintona, jednog od prvih profesionalnih vozača na svetu.

999 je imao ogroman motor od 18,9 litara radne zapremine (ali samo četiri cilindra) i 26 ks, a mogao je da dostigne maksimalnu brzinu od 147 km/h. Na veliko iznenađenje, Henri uspeva da pobedi Vintona i da stekne grupu novih investitora. U novembru 1901. godine, Henri osniva Henry Ford Company, ali napušta kompaniju samo šest meseci kasnije zbog novog neslaganja sa investitorima u kom pravcu kompanija treba da ide. Firma nije proizvela nijedan automobil, ali je radila na nekoliko novih prototipa. Na bazi Henry Ford Company je kasnije nastao Cadillac Automobile Company, a više o ovoj temi ćete biti u prilici  da čitate u našoj priči o Henriju Lilendu i osnivanju Cadillaca i Lincolna.

Ford Motor Company

Sa samo 900 dolara u džepu, Henri stiče poznanstvo sa biznismenom Aleksanderom Malkomsonom i njih dvojica osnivaju Ford & Malcomson, malu firmu za proizvodnju automobila. Kako kompanija nije imala prostor za kompletnu proizvodnju automobila, firma odlučuje da kupuje motore od Dodge Brothers, ali ostaje bez partnerstva već posle nekoliko sedmica, kada nije bila u stanju da isplati traženu sumu od 160.000 dolara. Kao odgovor Malkomson privlači nove investitore i juna 16., 1903. godine nastaje Ford Motor Company. Zanimljivo je da Henri u početku uopšte nije smeo da razvija i prodaje automobile bez Association of Licensed Automobile Manufacturers dozvole, koji je zadržavao patent na automobile. Posle raznih tužbi, sud je na kraju presudio u korist Henrija, što je dalo dozvolu i drugim kompanijama da razviju sopstvene automobile.

Početak rada na Modelu T

Prvi model kompanije je bio Model A i on je debitovao 1903 godine. On nije bio preterano skup automobil po početnoj ceni od 750 dolara, ali u dve godine proizvodnje je prodato 1.750 primeraka. To je bilo dovoljno da kompanija ostvari svoj prvi profit u vreme kada Ford nije bio u stabilnoj finansijskoj situaciji. Naime, početna investicija od 28.000 dolara je gotovo potrošena i u vreme kada se Model A našao u prodaji, Ford je imao samo 223 dolara na svom bankovnom računu.

Usledio je Model B sa cenom od 2.000 dolara, kao i Model C i Model K, koji je koštao čak 2.800 dolara. Iako su se oni prodavali solidno, da Ford nastavi sa ostvaruje profit, Henri i dalje nije bio zadovoljan i želeo je da se vrati svom originalnom planu – proizvodnja automobila za šire narodne mase. On nekako uspeva da otkupi akcije od ostalih investitora i 1908. godine postaje jedini vlasnik Forda. Nedugo posle toga, Henri počinje s radom na legendarnom Modelu T, a prvi primerak se pojavio u prodaji u septembru 1908. godine.

Nasuprot verovanju, Model T nije bio hit od prvog dana. Njegova cena od 825 dolara je bila dovoljno niska da ga je svako mogao da ga kupi, ali ručna proizvodnja je označila da je proces bio dosta skup i posebno spor. Kompanija je proizvela samo 11 vozila u prvom mesecu, a i do 1910. godine manje od 10.000 primeraka je napuštalo fabriku na godišnjem nivou. Henri se dao na posao i počao da razmatra opcije kako da poboljša proizvodnju u cilju da bude brža, ali i jeftinija. Do tog momenta, Ford je kupovao većinu delova od snadbevača, a radnici bi, po potrebi, odlazili u skladišta i tražili potrebne delove.

Highland Park i pokretna traka

Zato je, 1910 godine, otvorena nova fabrika pod imenom Highland Park, koji je dizajnirao čuveni arhitekta Albert Kan i koju je čuveni Džon D. Rokfeler nazvao “industrijskim čudom“.

Fabrika je imala četiri sprata u kojoj je urađena prva američka pokretna traka. Školjka automobila bi se proizvodila na najvišem spratu, da bi zatim automobil bio poslat na treći sprat gde bi se farbao i dobijao šasiju i gume. Na drugom spratu, automobil bi dobio ostatak delova pre nego što bi motor bio ubačen u njega na prvom spratu, gde je takođe prolazio kroz finalnu inspekciju.

Jednom prilikom, Henri je izjavio da je dobio ideju tokom posete Čikagu gde je video pokretnu traku u fabrici pakovanja hrane i odlučio da se sličan sistem primeni i u automobilskoj industriji. Ono što publika nije znala je da ovaj sistem nije bio novi u proizvodnji automobila i da je Oldsmobile koristio uspešno godinama. Međutim, Henri je od početka insistirao na jakom marketingu i uskoro se pokretna traka dovela u konekciju sa Fordom u gotovo svim američkim medijima.

Zahvaljujući navedenom potezu Henri je uspeo da smanji cenu, pa je do 1915. godine prodaja dostizala cifru od 500.000 vozila, a cena pada na samo 345 dolara. Model T će opstati u proizvodnji sve do 1927. godine, a najbolja godina je zabeležena 1923., kada je prodato preko dva miliona primeraka. Henri je nastavio da smanjuje cene, koje su pale na minimalnih 260 dolara 1925. godine, a tokom 19 godina proizvodnje je prodato preko 15 miliona primeraka.

Vizija „potpomognuta“ sindikatima

Tokom 1914. godine, Henri obećava velike bonuse svim radnicima ako godišnja proizvodnja pređe cifru od 300.000 vozila. To je ostavilo značajne negativne posledice na radnike, koji su radili i po 20 sati dnevno u teškim uslovima sa malu satnicu. Kao odgovor, Henri odlučuje da poveća dnevnicu na pet dolara, što je bilo nečuveno za neku automobilsku kompaniju.

Iako nam priče govore da je Henri to uradio da bi pružio svojim radnicima šansu da kupe automobil koji su proizvodili, realnost je bila sasvim suprotna. Naime, još početkom 1910-ih godina, radnici su počeli da se udružuju i  formiraju sindikate sa ciljem da dobiju veće plate i bolje radne uslove. Henri nikako nije voleo sindikate, a najviše se bojao da bi radnici mogli da stupe u štrajk, čime bi proizvodnja bila zaustavljena. Dnevnica od pet dolara je svakako smanjivala šanse za tako nešto, a radnici su bili zadovoljni što su za četiri meseca rada mogli da kupe Model T. Henri je takođe bio zadovoljan i očekivao je da radnici neće više insistirati na sindikatima, kao i da će oni najbolji u automobilskoj industriji raditi za Ford.

Henri je smanjio radnu sedmicu na 40 sati, a ovaj potez mu je doneo naslovnu stranu uglednog Time magazina. Dnevnica od pet dolara je važila samo za one koji su proveli minimalno šest meseci u kompaniji, a pritom nisu bili pušači i nisu pili alkohol. Kompanija je odlučila da investira novac i za inostrana tržišta, pa je Ford, do 1925. godine, imao fabrike u 11 svetskih država i činio 50% svih prodatih automobila na svetu. Period Prvog svetskog rata je podigao Henrijevu popularnost u velikoj meri, posebno kada je proizveo 3-Ton M1918 tenk i vozilo hitne pomoći na bazi Modela T.

Mirni i povučeni Edsel Ford

Iako je i dalje bio prvi čovek Forda, u decembru 1918. godine, Henri je odlučio da se povuče sa pozicije predsednika kompanije i da tu poziciju prepusti svom jedinom sinu Edselu. Međutim, to nije značilo da je Edsel imao kontrolu nad kompanijom. Henri je smatrao da je sprovođenje agresivne politike jedini način na koji bi Ford mogao da opstane kao broj jedan u svetu. Međutim, Edsel je bio mirna i povučena osoba. Iz tog razloga, Henri je sramotio svog sina svakom prilikom koju bi dobio, u želji da napravi čvršćeg čoveka od njega. Doduše, to nije bio jedini razlog ovakve odluke, jer je ona bila i finansijske prirode. Naime, dolazak Edsela kao prvog čoveka kompanije je srozrao cene akcija na berzi, pa je Henri uspeo da ih otkupi od investitora po izuzetno niskim cenama i ponovo postane jedini vlasnik kompanije.

Autokratska strana Henrija Forda uzima danak

Čini nam se da je pravo lice Henrija izašlo u javnost baš u ovom periodu. Naime, početkom 1920-ih godina, Henri zapošljava Herija Beneta kao svog ličnog telohranitelja. Benet je bio bokser u vojsci i oko sebe je skupio tim sastavljen od bivših kriminalaca, čiji je posao bio da vode red u kompaniji. Benet bi svako jutro posetio Henrija, a sve što je vlasnik Forda trebalo da uradi je da kaže „sredi to“ i Benetov tim bi rešio problem.

Nije bila retkost da Benet upadne u privatne kuće Fordovih radnika i prebije ih ako posumnja da su oni nešto ukrali iz fabrike ili da koriste alkohol ili cigarete. Dok je privatni život Henrija predstavljao jedan problem za kompaniju, veliki pad prodaje Modela T je zabrinuo sve investitore. Iako je njegova cena pala na minimalnih 260 dolara početkom 1920-ih godina, modernija konkurencija je krala sve veći broj kupaca. Edsel je pokušavao da ubedi oca da je vreme za promene, ali je Henri odbijao takve ideje. Da bi zadovoljio Edsela, on je odlučio da kupi luksuzni Lincoln da bi dao sinu nešto da radi, a da bi finansije i dalje bile visoke, Henri je zahtevao plaćen novac unapred od svojih salona. Model A je konačno zamenio Model T posle 1927. godine, ali je do tada kompanija već izgubila veliki broj kupaca.

Odlikovan od strane Adolfa Hitlera

Sredinom 1920-ih godina, Henri se oprobao i u avio industriji, kada je kupio Stout Metal Airplane Company i promenio ime u Ford Airplane Company. Do 1933. godine, kompanija će da proizvede 199 primeraka popularnog Trimorors aviona, ali je takođe izgubila i velike sume novca na svakom od njih.

Period 1930-ih godina će ući u istoriju kada je Henrijev imidž počeo da propada. Da stvari neće ići na dobro je pokazao period još iz ranih 1920-ih, kada je Henri osnovao Dearborn Independent novine, za koje je lično pisao. Pre toga, Ford je bio jedna od retkih velikih kompanija koja je otvoreno zapošljavala crnce, žene, pa i radnike sa fizičkim i mentalnim oboljenima.

Prvenstveno iz navedenog razloga, bio je to veliki šok kada je u svojim novinama Henri opisao Jevreje kao najveći problem čovečanstva do te mere da je on bio jedini Amerikanac koga je Adolf Hitler spomenuo u svom memoaru „Mein Kampf“. Veruje se da su upravo Henri i Model T inspirisali Hitlera da razvije Volkswagen „bubu“, a takođe postoje dokazi da je Henri svake godine, od 1933. do 1943. godine, uplaćivao Hitleru 50.000 maraka za pomoć.

Henri je takođe bio jedini Amerikanac koji je, 1938 godine, dobio Grand Cross of the German Eagle na svoj 75. rođendan, a ovo odlikovanje je bilo najveće koje je neki stranac mogao da dobije u istoriji nacističke Nemačke. Zanimljivo je da je Hitler imao plan da Henri postane američki ambasador u Nemačkoj u slučaju da je Nacistička Nemačka pobedila u ratu, ali ovaj detalj nikada nije potvrđen. Henri je nastavio da sarađuje s nacistima i nakon početka Drugog svetkog rata, ali se javno povukao 1940. godine, kada je Ford počeo da proizvodi vojnu opremu za američke snage.

Ni nasilje nije pomoglo Fordu da ne poklekne pred sindikatima

Dok je Henri mučio problem sa imidžom na domaćem terenu zbog saradnje s nacistima, period 1930-ih godina je protekao i u velikoj borbi sa United Auto Workers (UAW) sindikatima. Osnovan 1935. godine, UAW se brzo proširio po celoj Americi, a iako su Fordovi radnici bili bolje plaćeni od ostatka automobilske industrije, oni su i dalje bili nezadovoljni uslovima rada.

Dok su ostale kompanije brzo pale pod vlasništvo sindikata, Ford se branio u velikoj meri i to preko Beneta. On je imao celu policiju u svom džepu, pa je samim tim mogao da prebije UAW predstavnike svaki put kada bi pokušavali da organiziju štrajk, bez da bude kažnjen za svoja zlodela.

Najveći incident se desio 1937. godine, poznat kao „Battle of the Overpass“ u River Rouge fabrici u Dirbornu. Radnici su zahtevali radnu sedmicu od 30 sati uz dnevnicu od osam dolara, a kada je ova molba odbijena, 9.000 radnika je napustilo svoja radna mesta. Kada su novinari iz lokalnih medija zatražili od UAW predstavnika da se slikaju s radnicima, nekolicina telohranitelja predvođeni Benetom, stupili su u akciju i prebili kako novinare tako i UAW predstavnike. Ovo nije bilo prvi put da se tako nešto dešava, jer je i pet godina ranije preko 40 radnika povređeno u sukobima s Benetovim obezbeđenjem. Međutim, aprila 1941. godine, nakon što je 40.000 radnika napustilo svoja radna mesta, Henri se nije mogao više braniti i potpisao je ugovor sa UAW-om.

Diktatorski stavovi Henrija Forda doveli kompaniju gotovo do rasula

Ako pogledamo same proizvode kompanije, period 1930-ih godina je bio veoma uspešan za Ford. Kompanija je predstavnila nekoliko veoma popularnih automobila kao što su Ford DeLuxe (sa prvim pristupačnim V8 motorom na svetu) i Lincoln Zephyr, a 1939. godine je osnovana i Mercury divizija. Međutim, ono što publika nije znala je da Ford uopšte nije radio testiranja, što je tokom 1950-ih godina potvrdio i inženjer Leri Šeldrik, uz objašenje da je Henri želeo da prepusti ranim kupcima da odrade testiranja i uvide probleme što je zapravo fabrika trebalo da uradi.

Do kasnih 1930-ih godina, ne samo što je Henri imao problema sa pamćenjem već je uskoro postao i prilično paranoičan i zahtevao ličnu zaštitu od Beneta. Navedena situacija svakako nije pomogla Edselu i on je preminuo 1943. godine u 49 godini života od karcinoma. Samo sedmicu dana kasnije, Henri je preuzeo kompletnu komandu nad kompanijom u momentu kada je imao 80 godina.

Razmatrane su razne ideje, a pošto je Ford bio najveći proizvođač vojne opreme, jedan deo kompanije je pripadao i političarima. Elenor Ford, udovica Edsela, i Klara Ford, Henrijeva supruga, koje su posedovale veliki broj akcija kompanije, nikako nisu želele Beneta na čelu kompanije.

Edselov sin i Henrijev unuk, Henri II, se uskoro vratio iz vojske i planirao je da sedne na čelo Forda, ali je Henri stariji odlučno odbijao ovu ideju. U želji da joj sin ne doživi istu sudbinu kao i muž, Elenor preti Henriju da će prodati svoje akcije kompaniji, čime Ford familija po prvi put u istoriji ne bi imala potpunu kontrolu, ukoliko se Henri ne povuče sa svoje pozicije i ne dozvoli Henriju II da bude novi predsednik kompanije.

Henri je naravno bio veoma ljut, ali kada je uvideo da kompanija mesečno gubi i do deset miliona dolara, odlučio je da je vreme za zamenu. Iste godine kada je njegov otac preminuo, Henry II je postao novi predsednik kompanije u svojoj 27. godini. Henry II se brzo odlučio na veće promene – nasilnik Benet je odmah dobio otkaz, a u tim su dovedeni mladi inženjeri. Kada je Henri Ford preminuo, 7. aprila 1947. godine, kompanija je bila u rasulu, ali je Henri II brzo oporavio situaciju sa takozvanomm „Whiz Kids“, grupom od deset inženjera i dizajnera koji će igrati ključnu ulogu u opstanku kompanije.

„Strange Case of Dr Jekyll and Mr Hyde“

Henri se brzo povukao iz javnog života i živeo je povučeno sve do svoje smrti, 7. aprila 1947. godine u 83. godini života. Njegova sahrana je privukla veliki broj ljudi, a dok su ga neki smatrali za nacionalnog heroja, drugi ipak nisu zaboravili na njegova zlodela. To ne znači da Henri nije igrao veliki uticaj u automobilskoj industriji, a ona se promenila na mnoge načine, upravo zbog uticaja Forda.

Danas je Ford četvrta najveća automobilska kompanija na svetu, dok je Model T, 1999. godine, proglašen za najznačajniji automobil 20. veka. Na vama je da sami formirate mišljenje o Henriju Fordu, a kao u čuvenoj knjizi „Strange Case of Dr Jekyll and Mr Hyde“, situacija nije crno-bela bez obzira kako gledali na  nju.

Autor: Zoran Tomasović

Uredio: Pavle Barta

(2501)