Početna Hedonizam & Adrenalin Prekookeanski brodovi – (gotovo) nepotopivi divovi
Prekookeanski brodovi – (gotovo) nepotopivi divovi

Prekookeanski brodovi – (gotovo) nepotopivi divovi

708
0

Preko Atlantika u potrazi za boljim životom…

Istorijska epopeja prekookeanskih brodova

Tokom 19. i 20. veka, Sjedinjene Američke Države (SAD) su zabeležile jednu od najvećih stopa imigracije u svojoj kratkoj istoriji. U periodu kada avioni još uvek nisu postojali, a SAD se razvijale, bilo je potrebno prevesti veliki broj ljudi, materijala i pošte na potpuno novu teritoriju, koja u svoje vreme još uvek nije bila ni detaljno istražena.

Prvi evropski imigranti su stigli u SAD još tokom 15. veka, uglavnom iz Engleske, Holandije, Španije i Francuske, ali je prava invazija usledila nakon Američke revolucije. Kada su SAD postale samostalna država 1776. godine, usledio je novi talas imigranta, posebno od 1850. godine pa sve do Drugog svetskog rata. Najveći broj imigranta su sada činili Nemci (oko pet miliona u navedenom periodu), a sledili su Irci (4,5 miliona) i Englezi (3,5 miliona).

To je predstavljalo veliki problem sa prevozom. Naime, čak i najveći brodovi iz navedenog perioda su mogli da smeste samo do 100 putnika i pritom nisu pružali nikakav komfor, a putovanje bi trajalo i do mesec dana. U takvim uslovima postalo je jasno da su potrebni veći i brži prekookeanski brodovi posebno ako će ovaj trend da se nastavi.

Great Western

Početak 19. veka je doneo inovacije koje su omogućile narodu da uživa u boljim stvarima u životu. Izum kao što je parni motor je igrao veliku ulogu u razvoju lokomotiva pa po prvi narod je mogao da putuje na duže distance. Great Western Railway je bila jedna od najvećih britanskih kompanija za proizvodnju lokomotiva i pruge, a čelni ljudi su želeli novu prugu od Londona do Bristola. Međutim, posle duže rasprave je zaključeno da veliki broj Britanaca napušta ovu državu pa samim tim veća potreba za domaćim prevozom neće postojati. Inženjer Isambard Brunel je zatim odlučio da pažnju posveti trendu imigracije u SAD, od koga se očekivalo da će rasti u velikoj meri navedenih godina.

Kada je Great Western debitovao 1838. godine, on je u svoje vreme bio najveći brod na svetu. Sa dužinom od 65 metara, mogao je da primi 148 putnika, što je bilo nečuveno za taj period. Međutim, ni konkurencije nije sedela skrštenih ruku. British & American Steam Navigation je odlučio da obori rekord tako što će postati prva kompanija koja će ponuditi brod sa pogonom na parni motorom koji bi prešao Atlantski okean isključivo sa prevozom putanika. Rival nije imao finansije za tako nešto pa je odlučio da preradi teretni brod Sirius i napusti London za Njujork 29. marta, 1838. godine. Sirius nije bio napravljen za takvo putovanje, tako da je svaki deo ispod palube bio pun uglja. Tokom puta, Sirius je imao nekoliko problema, a pred dolazak u Njujork je čak ostao bez uglja. Ne želeći da ostane bez rekorda, mornari su koristili mnoge drvene delove sa samog broda i Sirius je stigao na željenu destinacija 22. aprila. Sa druge strane, Great Western je napustio London četiri dana kasnije sa samo sedam putnika, a u Njujork je stigao četiri sata posle Siriusa. Iako nije bio prvi, Great Western je prešao distancu za 14 dana i 12 sati, što je bio rekord, a ispod palube je imao još 200 tona uglja. Bruner je dokazao da brod dovoljno velik može da pređe velike distance u rekordnom roku i očekivanja su bila da bi uskoro svaki imigrant za SAD mogao da postane potencijalni putnik. Trka je mogla da počne.

Samuel Cunard pravi imperiju

Jedan od sedam originalnih putnika Great Westerna je bio kanadski biznismen Samuel Cunard. On je bio impresioniran kojom brzinom je ovaj brod stigao do SAD, ali i dalje nije bio preterano zadovoljan samom uslugom. Cunard je smatrao da ako uspe da spoji brzinu Great Westerna, ali sa samostalnim i bogato opremljenim kabinama on bi mogao da privuče još veći broj potencijalnih mušterija. Uskoro je osnovan Cunard Line, a 1840. godine prvi brod kompanije – Britannia. On je bio nešto manji i sporiji nego Great Western, ali je imao nešto po čemu je rival samo mogao da mu pozavidi – komfor. Naime, Britannia je pružala odvojene kabine i svaka od njih je imala krevet i kupatilo. Brod je takođe imao i veliku salu za večeru i sastanke, a putnici su po prvi put znali kada tačno će stići na željenu lokaciju. 4. jula 1840. godine Britannia je zajedno sa 63 putnika stigla u Boston, a među putnicima je bio i sam Cunard.

Mirno pre oluje

Nasuprot očekivanju, broj prekookeanskih brodova nije porastao u velikoj meri narednih dvadesetak godina. Jedan od retkih noviteta je bio Great Britain, predstavljen 1845. godine, sa dužinom od oko 100 metara. On ne samo što je mogao da primi čak 360 osoba već je imao i mnoge moderne sigurnije mere. Naime, brod je bio podeljen na šest pregrada pa tako čak i da se neke od njih potope Great Britain bi i dalje nastavio da pluta. On je takođe bio kompletno urađen od čelika, čime se pokazao kvalitetnijim na duži period, a zanimljivo je da je uspeo da preživi do današnjeg dana i danas se nalazi u muzeju u Bristolu. Tokom 1850-ih godina novonastali Collins Line je predstavio tri broda (Arctic, Pacific i Persia), ali su sva tri potonula u roku od nekoliko godina. U jednom od njih (Arctic) je poginuo i vlasnik i osnivač kompanije Edward Collins.

White Star Line

White Star Line je sigurno najpoznatiji proizvođač prekookeanskih brodova, među kojima je bio i legendarni Titanic, ali sredinom 19. veka kompanija je bila relativno mali igrač u moru rivala koji su želeli svoj deo kolača. White Star Line se o početku koncentrisao na proizvodnju teretnih brodova, a 1871. godine je stigao i prvi prekookeanski brod pod Oceanic oznakom. On je doneo revoluciju po pitanju luksuza (barem za svoj period), pa je tako imao struju, kanalizaciju i najluksuznije materijale dostupne u svoje vreme. Oceanic nije imao baš najbolji start, pa se tako pokvario tokom svog prvog puta za Njujork i morao se vratiti nazad u Liverpul, ali je ipak imao impresivnu dvadeset petogodišnju karijeru. U narednih nekoliko godina White Star Line je takođe predstavio još dva slična broda i to Britannic i Germanic. Dok je Britannic imao više nego problematičnu istoriju, posebno pitanju sudara, Germanic je u svoje vreme bio najbrži prekookeanski brod na svetu (maksimalna brzina 30 km/h), a mogao je da primi čak 1.720 putnika. 

Nemci se pridružuju

Period od kraja 19. veka i početka Drugog svetskog rata se smatra za zlatni period prekookeanskih brodova. Vođeni jakom imigracijom u SAD i željom da udobnijim i bolje opremljenim brodovima, kompanije su uskoro započele pravi rat oko toga ko će proizvesti veći, luksuzniji i brži brod. Iako su većina takvih brodova dolazili iz Velike Britancije, uskoro su i Nemci imali konja za trku.

Kaiser Wilhelm der Grosse je debitovao 1897. godine i sa brzinom od 42 km/h je postao najbrži brod u svojoj klasi. Sa dužinom od preko 200 metara on je takođe bio i jedan od najvećih, a pokretao ga je motor snage od 31.000 ks. Možda najprivlačniji dizajnerski detalj su bila četiri dimnjaka – nešto što će kasnije da postane simbol za snagu i sigurnost. Malo je reći da su Britanci bili u šoku što je učenik nadmašio učitelja, ali će morati proći čak deset godina pre nego što brzinski rekord se ponovo vrati na ostrvo. Kaiser je imao više nego impresivnu karijeru sve do početka Prvog svetskog rata. On je tada prerađen u vojni brod, a u avgustu 1914. godine je usledila velika borba sa britanskim brodom Highflyer na zapadnoj obali Španske Sahare. Nakon što su Nemci ostali bez municije, oni su namerno potopili brod dinamitom. Iako je Kaiser u svoje vreme bio lider, on nije bio jedini nemački impresivni prekookeanski brod. Naime, 1900. godine je debitovao Deutschland od strane rivalske Hamburg-Amerika Linie kompanije. Nažalost, Deutschland je imao mnogo problema sa vibracijama pa tako nikada nije bio popularan među putnicima, a posle rata je, iz navedenog razloga, ostao jedini veći brod koji nije oduzet od Nemaca od strane saveznika.

Britanci uzvraćaju udarac

White Star Line se odavno odlučio povući iz “rata” brzine i koncentrisati se na luksuz, što je označilo da Cunard Line mora da brani čast Britanaca. Međutim, finansijska situacija kompanije je bila izuzetno loša i ona je morala da zatraži 2,6 miliona funti od Britanske vlade. Političari su pristali uz dva uslova. Prvi od njih je zahtevao da Cunard Line razvije brod koji je brži od Nemaca dok je drugi uslov dozvoljavao političarima da koriste sve brodove kompanije za vojnu upotrebu u slučaju rata. Cunard Line je testirao novu tehnologiju u vidu turbinskih motora na dva nova manja prekookeanska broda (Carmania i Caronia), ali je prava vest usledia 1907. godine kada su debitovali legendarni Lusitania i Mauretania.

Lusitania je prva ugledala svetlost dana u junu 1906. godine pred 20.000 gledalaca dok je Mauretania usledila šest meseci kasnije. Dva broda su bila gotovo identična dizajnerski, ali su se značajno razlikovali po pitanju enterijera. Mauretania je bila brža sa maksimalnom brzinom od 44 km/h (rekord koji će da stoji narednih 20 godina), ali je Lusitania bila svakako komotnija i luksuznija pa je samim tim bila privlačnija kod mušterija.

White Star Line na krovu sveta

Kada je saznao šta Cunard Line sprema, White Star Line se dao na posao i odobrio proizvodnju tri nova broda. Oni su znali da ne mogu da pariraju rivali po brzini pa je glavni cilj bio prostor i luksuz. Prvi od njih, Olympic, je debitovao u maju 1911. godine. Sa dužinom od 269 metara on je bio najveći na svetu, a sa težinom od 45.000 tona je nadmašio rivale iz Cunard Line za preko 15.000 tona. Olympic je takođe imao i solidnu maksimalnu brzinu od 39 km/h, što je bilo više impresivno za svoje dimenzije, a mogao je da primi 2.435 putnika. Ovaj brod je takođe postavio standarde po pitanju luksuza u prvoj klasi dok je čak i treća klasa imala više nego odličnu ponudu – posebno ako se uporedi sa rivalima. U aprilu 1911. godine je debitovao i drugi novitet (Titanic), a u februaru 1914. godine i onaj poslednji (Britannic).

I ponovo Nemci

Nemačka firma Hamburg-Amerika Linie je i ovaj put odlučila da nadmaši konkurenciju, ne samo brzinom već i dimenzijama i luksuzom. U periodu pre početka Prvog svetskog rata, svetlost dana su ugledala tri noviteta i to Imperator, Vaterland i Bismarck. Svi su bili teški preko 51.000 tona, ali do početka rata su korišćeni jako malo za prekookeanska putovanja. Oni su zatim korišćeni za vojne svrhe, a posle rata su predati Britancima i Amerikancima kao zalog za plaćanje računa. Vaterland je postao Leviathan za američke usluge, Cunarad je preuzeo Imperator i promenio ime u Berengaria dok je White Star postao vlasnik Bismarcka i promenio ime u Majestic. 

Crni period

U periodu Prvog svetskog rata je, po očekivanju, zaustavljena proizvodnje svih civilnih prekookeanskih brodova, a oni koji su već bili završeni su korišćeni za prevoz vojnika i vojne opreme. Međutim, i pre toga Titanic je učestvovao u jednoj od najvećih tragedija i potonuo je u aprilu 1912. godine na svom prvom putu za Njujork. U ovoj tragediji je stradalo oko 1.500 putnika najviše iz razloga što brod nije imao dovoljno čamaca za spasavanje, a do današnjeg dana postoje teorije da je u pitanju bila jedna od velikih prevara da se zavaraju osiguravajuće kompanije. Naime, oko šest meseci ranije Olympic je učestvovao u sudaru sa drugim brodom koji ga je onesposobio na duži period. Istraga je pokazala da je Olympic krivac za sudar pa samim tim osiguravajuće kompanije nisu bile dužne da isplate štetu. Teoričari zavere će reći da je White Star Line zamenio oznake na Olympicu i Titanicu i namerno potopio oštećeni Olympic dok je Titanic nastavio sa dugogodišnjom karijerom pod drugom oznakom. Ovaj detalj nikada naravno nije dokazan, pa tako Titanic, koji se danas nalazi na dnu Atlantika, i dalje privlaći ogromnu pažnju u medijima.

Još jedna velika tragedija se desila u maju 1915. godine kada je nemačka podmornica potopila Lusitaniju, a pri tom je život izgubilo 1.200 putanika. Ovaj događaj je naterao Amerikance da uđu u rat zahvaljujući podatku da je među stradalima bilo i 128 američkih građana, a ni ovaj događaj nije protekao bez nekoliko različitih teorija. Nemci su krivili da je Lusitania prevozila oružje pa su samim tim imali pravo da je potope, a iako Britanci nisu demantovali ovu vest, oni su izjavila da je bila reč samo u municiji za puške. Po nekim teorijama, Britanci su namestili ceo slučaj u nadi da će potapanje Lusitanije naterati Amerikance da im se pridruže u ratu. Kraj rata nije dočekao ni Britannic i on je potpljen u blizini Grčke u novembru 1916. godine nakon što je udario u podvodnu minu. Britannic je pre toga korišćen kao brod hitne pomoći.

Kraj imigracije

Tokom ranih 1920-ih godina SAD je zvanično ograničio broj imigranata pa je samim tim i potražnja za prekookeanskim brodovima usporila. Neki u njih su prerađeni u takozvane “kruzere” gde je glavni cilj bio turizam, a mnoge firme su bankrotirale u narednih petnaestak godina kao rezultat „Velike depresije“. Ali to ne znači da su prekookeanski brodovi završili sa svojom ulogom. Posebno su se izdvojili Nemci, pa su tako 1929. godine debitovali Bremen i Europa i sa brzinom od 52 km/h oborili rekord koji je Mauretania postavila 20 godina ranije.

Rekord po brzini je zatim preuzeo italijanski Rex, a 1935. godine i francuski Normandie. Sa druge strane, nekadašnji veliki britanski rivali Cunard i White Star su bili primorani da se udruže, a kao rezultat su nastali neki od najpoznatijih prekookeanskih brodova kao što su Queen Mary i Queen Elizabeth. Queen Mary je mogao da dostigne 61 km/h i držao je rekord po brzini do 1952. godine, a danas je muzejski brod. Sa druge strane, Queen Elizabeth se zapalio 1975. godine i danas je nalazi potopljen u blizini Hong Konga.

Drugi svetski rat i konačan kraj

Kao i tokom Prvog svetskog rata, prekookeanski brodovi su korišćeni u vojne svrhe i tokom Drugog svetskog rata. Dok su neki uspeli da prežive rat, drugi nisu bili iste sreće. Posebno poznat je incident sa brodom Cap Arcona, koji je u zadnjim danima rata korišten kao brod za prevoz zarobljenika, a potopljen je od strane britanskih aviona koji su mislili da se u njemu nalazi nemačka elita koja pokušava da pobegne. Potapanje Cap Arcone je rezultiralo u smrti preko 5.000 zarobljenika i još dodatnih 2.000 kada su na isti način potopljeni Deutschland i Thielbek. Period posle rata je doneo kratku veliku želju za prekookeanskim brodovima, posebno 1952. godine kada je debitovao United States. On je mogao da dostigne maksimalnih 71 km/h – rekord koji stoji do današnjeg dana. Sa druge strane, France je oborio rekord po dužini (316 metara) kada je predstavljen 1961. godine, a on je stajao sve do 2003. godine kada je predstavljen Queen Mary 2 (345 metara).

Sve do ranih 1950-ih godina avioni nisu predstavljali velikog rivala preko-okeanskim brodovima za transport. Oni su bili bučni, nekvalitetni i uglavnom nisu imali dovoljno prostora za veći broj putnika. Međutim, tokom rata vojska je dobila nekoliko većih visokodometnih aviona kao što su Avro Lancaster i Boeing B-29 Superfortress, pa nije trebalo proći dugo vremena pre nego što budu urađeni i za civilnu proizvodnju. De Havilland Comet je postao prvi putnički avion sa mlaznim pogonom kada je debitovao 1953. godine, a uskoro su usledeli Sud Aviation Caravelle, Boeing 707 i Douglas DC-8. Poslednji prekookeanski brodovi razvijeni isključivo za prevoz putnika su bili Michelangelo i Raffaello, predstavljeni 1962. i 1963. godine.

Preživeli dinosaurusi

Iako je kroz istoriju proizvedeno preko nekoliko stotina prekookeanskih brodova, do današnjeg dana je preživelo samo nekoliko. Queen Mary je prerađen u muzejski brod kada je penzionisan 1967. godine i danas se nalazi u Kaliforniji, United States je “parkiran” u Filadelfiji od 1996. godine i trenutno čeka restauraciju dok se Queen Elizabeth 2 nalazi u Dubaiju i vlasnici kažu da nemaju nameru da je prodaju. Prekookeanski brodovi nas danas podsećaju na deo jednog lepog stilskog perioda pa samim tim ostale velika šteta što smo svi uvek u žurbi i samim tim volimo da putujemo sa avionima umesto brodovima. Njihovo nekadašnje putovanje, iako dugačko, je ubek bilo doživljaj za sebe.

Zoran Tomasović

(708)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar