Ako Toyota priznaje da možda neće opstati, čemu tek ostali da se nadaju

Bivši izvršni direktor Toyote okupio je 700 rukovodilaca iz 484 dobavljačke kompanije kako bi uputio upozorenje bez presedana: zapadna automobilska industrija bori se za opstanak. Pretnja ima ime i ono je Kina, a BYD je njen glavni adut.

Postoje izjave koje bi, kada ih izgovori prvi čovek najveće automobilske kompanije na svetu, trebalo shvatiti veoma ozbiljno. Koji Sato, koji je do pre samo dva meseca bio na čelu Toyote, okupio je stotine rukovodilaca iz dobavljačkog lanca i rekao im nešto što se retko čuje u privredi: „Nećemo opstati, ako se stvari ne promene. Želim da svi prepoznaju ovaj osećaj krize“. To nije bila korporativna fraza, to je bio alarm.

Toyota godišnje proizvodi oko deset miliona automobila. Najveći je proizvođač na svetu mereno obimom. Decenijama gradi reputaciju zasnovanu na pouzdanosti, efikasnosti i metodologiji. Ipak, njen predsednik sada priznaje da ova privredna grana ulazi u fazu velike neizvesnosti. Ako je to slučaj za Toyotu, logično je zapitati se šta čeka ostale.

Najčešće objašnjenje uspona Kine u automobilskoj industriji svodi se na jeftinije automobile. I to jeste tačno: brendovi poput BYD-a već nude električne modele sa dometom od oko 700 kilometara po kineskom ciklusu, i s vrlo konkurentnim cenama na domaćem tržištu. Međutim, svesti kinesku pretnju samo na cenovni rat znači sagledati samo površinu problema.

Suština je u kontroli čitavog lanca vrednosti električnog vozila. Kompanije poput CATL-a i BYD-a dominiraju globalnom proizvodnjom baterijskih ćelija. BYD je nedavno predstavio tehnologiju Blade Battery 2.0, koja omogućava punjenje do 97% za svega devet minuta. Istovremeno, tehnološki giganti kao što su Huawei i Xiaomi ulaze u auto-industriju sa kulturom softvera i kontinuiranih ažuriranja, koju tradicionalni proizvođači još nisu uspeli da dostignu. Kineska prednost nije samo u nižim troškovima već su u mnogim ključnim tehnološkim aspektima jednostavno bolji.

Zapadni proizvođači se ne nalaze svi u istoj poziciji. Neki se godinama prilagođavaju, dok drugi još traže pravi pravac.

Volkswagen grupa možda je najjasniji primer pokušaja velike transformacije: ulaganja u sopstvene električne platforme, smanjenje troškova, partnerstva sa kineskim proizvođačima za lokalne modele i fokus na proizvodnju u Evropi kroz projekte poput Cupre Ravala, ID. Pola i Škode Epiqa. Proces je skup i složen, ali postoji jasna strategija. Renault, s druge strane, pokazuje da je moguće biti konkurentan u ceni uz modele poput R5 E-Techa i Twinga, a da se pritom ne odustane od profitabilnosti.

Najveći izazovi pogađaju japanske proizvođače. Toyota, Honda i Nissan kasno su ušli u trku elektrifikacije, oslanjajući se na hibride kao dugoročno rešenje. To je godinama funkcionisalo, ali ih je Kina nadmašila čak i na njihovom ključnom tržištu. Nissan, koji je nekada ostvarivao trećinu obima prodaje u Kini, razmatra zatvaranje fabrika. Mitsubishi i Škoda već su se povukli sa tog tržišta. To su prvi znaci dubljih promena.

BYD je 2025. završio kao najveći svetski proizvođač elektrifikovanih vozila (električnih i plag-in hibridnih), sa više od 4,6 miliona prodatih jedinica. Obim prihoda je nastavio da raste, ali uz sve veći pritisak na profitne marže, što odražava žestoku cenovnu konkurenciju u Kini. Osnivač kompanije, Vang Čuanfu, priznao je da se tržište nalazi u „eliminacionoj fazi“.

To pokazuje da pritisak ne dolazi samo spolja. I BYD se suočava sa snažnom konkurencijom na domaćem tržištu. Razlika je u tome što kompanija, dok optimizuje poslovanje u Kini, ubrzano širi međunarodno prisustvo: cilj je da do 2026. proda više od milion vozila van Kine. Evropa, uključujući i Španiju, gde je prodajni obim značajno porastao tokom prošle godine, nalazi se u centru te strategije.

Odgovor Toyote na kineski izazov otkriva suštinski problem industrije. Šodži Nišihara, zadužen za nabavku u razvoju vozila, priznao je da je kompanija odbacivala više od 10.000 kablovskih snopova mesečno samo zbog boje plastike, bez ikakvog funkcionalnog nedostatka. Slično su odbacivani i unutrašnji paneli krova zbog sitnih mrlja ili volani sa jedva vidljivim nepravilnostima. Delovi koje kupac nikada ne vidi, ali nisu prolazili stroge estetske standarde.

Toyota sada pokušava da promeni taj pristup kroz internu inicijativu „Smart Standard Activity“, koja ima za cilj smanjenje troškova bez ugrožavanja pouzdanosti. Ideja nije da se smanji kvalitet, već da se eliminišu nepotrebni zahtevi koji ne donose vrednost krajnjem kupcu.

To jeste korak u pravom smeru, ali činjenica da dolazi tek sada jasno pokazuje suštinu problema: tradicionalni proizvođači decenijama funkcionišu sa troškovnim strukturama prilagođenim svetu koji više ne postoji.

Evropa ima prednosti koje Kina teško može da kopira: blizinu kupcima, razvijenu mrežu prodaje, snažne brendove i poverenje građeno decenijama. Ali te prednosti neće trajati zauvek ako ih ne prate konkurentni proizvodi: po ceni, tehnologiji i autonomiji.

„Najgora moguća reakcija Evropljana bila bi da oklevaju, smanjuju obim investiranja i čekaju da se tržište samo oporavi. To se neće dogoditi“, upozorio je Endi Palmer, bivši direktor Aston Martina.

Toyota je decenijama bila najcenjeniji proizvođač automobila na svetu. Novi predsednik Kenta Kon, koji 1. aprila preuzima funkciju sa zadatkom da obnovi konkurentnost kompanije, suočava se sa izazovom bez presedana. Ako čak i Toyota priznaje da mora hitno da se menja, evropska automobilska industrija bi tu poruku trebalo ozbiljno da shvati. Bitka za električni automobil tek je počela, a samozadovoljstvo je najskuplja greška koju neko može da napravi.

AutoRepublika

(4443)