AR test: Fiat Tipo Cross SW Hybrid/130

Kasno hibrid na Kosovo stiže

Na zalasku karijere Fiat Tipo Cross dobio je hibridu verziju od 130 ks, prekasno da bi se nešto radikalno promenilo, posebno uzevši u obzir ostarelu koncepciju i previsoku cenu.

Lansiran pre šest godina, Fiat Tipo smestio se na veoma interesantnu poziciju između niskobudžetne Dacije Logan/Sandero i generaliste tipa Renaulta Megana. Praktičan i ubedljivo jeftiniji od svih konkurenata u C segmentu, Tipo je ubrzo postao bestseler za proizvođača, posebno na slabije razvijenim tržištima kao što je naše, balkansko!

Do pre samo koju godinu Tipo 1.4/95 mogao se kupiti u Srbiji za bagatelnih 12-13 hiljada evra, danas, dolaskom snažnijih i modernih verzija, trebalo bi vam barem dvostruko više para, odnosno za ovde predstavljeni Tipo SW 1.5 MHEV/130 Cross čitavih 32.990 evra!

Opa bato, kažete, pa za te pare može da se kupi SUV Volvo XC40 T2/129 ks, koji sam vozio paralelno s ovim Tipom, kao i sijaset modernijih vozila slične snage! Samim tim, ovaj Fiat eliminisao je sam sebe iz trke za kupce, no kad ga već uzeh na jednosedmični test, red je da se uverimo u njegove kvalitete i pre svega mane!

Biću iskren, da sam znao koliko košta pre nego li ga zatražih (nemam cene svih vozila na tržišu u glavi), verujem da ne bih gubio vreme s njim, no hajde, ovo je verovatno poslednje druženje s ovom generacijom, a i da znamo šta nas očekuje ukoliko za koju godinu naletimo na jedan polovni Tipo hibrid.

Može biti interesantno ukoliko se zna da Fiatovi automobili znatno brže gube na vrednosti od ostalih, za par godina mogu se opkladiti da će ovaj Tipo biti barem dva puta jeftiniji… Doteraše mi tako na parking fabrike Stellantisa u mestu Poissy ovaj drečavo crveni Tipo, koji se uostalom i naziva Red (crven), radi se o takozvanoj „serie specialle“ proizvedenoj u ograničenim količinama.

Šta reći u vezi izgleda? Ruku na srce Tipo SW Cross ne izgleda loše, iako se ne može reći da obara s nogu, bez obzira na krosoverske atrribute kojima se toliko ponosi. Dakle, manje-više klasičan karavan, od prošle godine restilizovan, tako da sve verzije imaju novu prednju masku, na kojoj nije više dobro poznati znak proizvođača, već velika slova FIAT.

Izmenjena je i svetlosna grupa i retuširani branici, no Tipo je i dalje prepoznatljiv „iz aviona“. Pozadi, izmene su zanemarljive, ovde je zadržana dosadašnja značka Fiata, jedino je zadnja svetlosna grupa u LED tehnologiji. Da, ali Cross ima nekoliko aduta u rukavu, gde pre svega mislim na povećani klirens od 16 cm, plastične zaštite na prorezima za točkove, izmenjene branike napred i pozadi, krovne nosače, kao i specifične aluminijumske naplatke od 17 cola.

Svakako deluje atraktivnije od običnog Tipa karavan, no niko me ne može ubediti da navedene razlike i 4 cm veće odstojanje od tla vrede, pazite sad, 5.500 evra! Da, da, za toliko je skuplji Cross od standardne verzije, neko je kod Fiata izgleda „pobrkao lončiće“, biće posla za Karlosa Tavareza (generalni direktor grupacije Stellantis) da dovede stvari na svoje mesto…

Kad sam se već latio priče o parama, trebalo bi reći da Tipo Cross SW od nedavno ima za vratom i Daciju Jogger 1.6/140 Hybrid, koja osim što je jeftinija za najmanje 3.000 evra, meni deluje modernije, prostranija je i poseduje 7 sedišta. Da li je i bolja, reći ću vam za koju sedmicu, test vožnja je programirana da se dogodi sredinom aprila.

U tom stilu možemo nastaviti poređenje Tipa u izdanju hečbek Cross Hybrid/130, koji je skuplji od Dacije Duster 1.3 TCe/150 EDC Extreme (test u arhivi) za 8.500 evra, odnosno 11.500 evra od slabije verzije 1.3 TCe/130 s ručnim menjačem!

Na nivou Dacije

Zamišljen kao „polu-niskobudžetno“ vozilo, Tipo je za ovih šest godina u potpunosti zadovoljio kriterijume uloženo/dobijeno. No, okolnosti su se promenile nakon nelogičnog poskupljenja, tako da se na njegov enterijer i opremu više ne može zažmuriti na jedno oko!

Kada je moj drugar Pera, kome sam posvetio jedan naslov prilikom test vožnje standardnog Tipa karavana, pre dve godine pazario sedansku verziju za „tepsiju baklava“ (nešto malo manje od 13.000 evra), bio sam sklon konstatovati kako za te pare nije bilo boljeg izbora!

Sjajna i tvrda plastika, zastupljena u izobilju, nije mi bola oči kao prilikom vožnje Tipoa Hybrida, nekako mi je bilo normalno da je takva, ne i sada kada bi trebalo iskeširati kamaru para! Što reče naš zajednički internet prijatelj „moron“, koji se nedavno opet muvao po Fiatovom prodajnom salonu, „U mom primerku modela 500 L Lounge kvalitet materija je na nivou premijuma u poredenju s Tipom“!

Čak ni oprema, iako sada obogaćena, nije na nivou cene, sve što se može ovde pronaći nudi se i u inferiornijem segmentu, često znatno jeftinijem. Neću gubiti vreme s nabrajanjem, jer verujem da svi dobro poznajete Tipo, uostalom koga interesuje najbolje je da skokne do prvog salona i sam se uveri, što se odnosi i na dizajn eneterijera i unutrašnji prostor.

Naime, mnogi drugi elementi u unutrašnjosti su već viđeni kod ostalih modela kuće, kao što su točkići za podešavanje klima uređaja i upravljač, lep na oko i prijatan u rukama (isti kao kod 500X). Smešten u relativno tvrdo sedište, s dovoljno snažnim osloncima i mogućnošću električnog podešavanja lumbalnog dela, vozač lako pronalazi željenu poziciju.

Amplituda podešavanja po visini je za pohvalu, Tipo se uspešno adaptira prema različitim gabaritima. Sama ergonomija je korektna, sve komande postavljene su kako treba, računajući i one za električne podizače prozora (često smeštene preterano unazad). Slično je i sa udubljenjima i boksovima za odlaganje sitnica, pored standardnih navedimo i jedan poveći u naslonu za laktove (podešava se po horizontali).

U B molu je kao što rekoh izbor plastike, posebno one na vratima i na donjem delu centralne armature, računajući i konzolu koja deli vozača od suvozača. Na gornjem delu armature ipak je sunđerasta, no i dalje smo daleko od standarda koje su nametnuli tenori u segmentu. Ni raspoloživ prostor u našem Tipu nije za potcenjivanje, štaviše, može se reči da spada u izdašnije.

Na zadnjem sedištu dve odrasle osobe, prosečne visine od oko 1,8 m, putuju posve komotno, čak se i treća može smestiti u sredinu, bez da mora neprijatno raširi noge (nizak tunel). Zadnja stakla silaze kompletno u vrata, dok su za sve putnike, osim za vozača, predviđene ručice na plafonu. Pristup im je olakšan širokim otvaranjem vrata, pod maksimalnim uglom od 80°.

Da bi se zatvorila nije neophodno zalupiti ih kao manijak, zvuk je pun i prijatan. Sam prtljažnik je logično veći nego li kod sedana (520 lit) i hečbeka (440 lit), poseduje veoma solidnih 550 lit. Polica se može postaviti u dva nivoa, kada se obore zadnji nasloni i podigne na viši nivo dobija se potpuno ravna površina. I pored toga u dno staje rezervni točak istih dimenzija (kod mog je bila velika rupa), prava retkost kod današnjih automobila.

Solidno, moralo bi bolje

U startu ugrađen u Jeep Renegade i Compass, benzinski blok 1.5 proširio se i na ostalu gamu, prvo kod Alfe Tonalea, a zatim i Fiata Tipoa. Ovo je dakle prvi blok Fiata gde je uvedena laka elektrifikacija, manje-više (ne)uspešno!

Zapravo primenjeno je kompromisno rešenje, ne radi se o nekakvom mikro hibridu, zanemarljive snage, još manje o hibridu sa spoljašnjim punjenjem sa snažnim elektromotorom i velikom baterijom, već o elektromotoru od 15 KW (20 ks), koji je ubačen u sedmostepenu automatsku menjačku kutiju DCT. Umesto elektromotora, možda bi pravilnije bi bilo reći starter-generator, napajan 48 voltnom baterijom od 0,77 KWh.

Osnovni agregat je znači benzinski 1.5 u Milerovom ciklusu rada,  savremen blok s direktnim ubrizgavanjem i turbo punjačem. U slabijioj verziji od 130 ks, koju koristi Tipo (snažnija razvija 160 ks) nema promenjivu geometriju ventila VGT (variable geometry turbo), čime se objašnjava manja snaga, dok je obrtni moment od 240 Nm identičan kod obe verzije.

OK, iako sam ga nedavno imao ispod haube modela Alfa Tonale, interesovalo me je šta zna i ume ovde, uzevši u obzir da je Tipo osetno lakši. Staruje se na pritisak dugmeta s desne strane upravljača, no iako se ne javlja nikakvim zvukom, iz pozicije P (parking) stavljam menjač u D, ne bih li krenuo! Ne, ne može, na ekranu piše stavite ponovo menjač u poziciju P i startujte.

Ok, poslušno izvršavam naredbu, vraćam ručicu u prvobitni položaj, opet pritiskam na dugme i gasim motor!? Šta je sad? Idemo iz početka, ali sad pažljivo gledam šta piše na komandnoj tabli, finalno shvatih da se to dugme Start mora dva puta pritisnuti! Da, da, prvi put se praktično samo da kontakt a drugi put je motor spreman za polazak, iako se i dalje ništa ne čuje, pošto je aktivan samo elektromotor, što pokazuje lampica „EV“.

Teška glupost, koliko li sam samo puta u žurbi zaboravio na „uputstvo“ i sve morao iz početka… Dakle ukoliko u bateriji ima dovoljno energije upaliće se jedino elektromotor, dok SUS agregat do daljnjeg ostaje nem. Tipo je sposoban pokrenuti se samo uz njegovu pomoć, ali s pero lakim stopalom na gasu i ne preko 20 km/h, čim se malo jače pritisne na papučicu gasa diskretno se aktivira benzinac.

Elektromotor pre svega služi  da pomogne termičkom agregatu u fazi ubrzanja i međubrzanja, pošto je sposoban isporučiti i do 55 Nm obrnog momenta. Po preuzimanju Tipa, povratak kući vodi me preko jedne vrste gradskog autoputa, gde je brzina ograničena na 90 i 110 km, idelno za ekonomičnu  potrošnju od 5 do 5,5 lit. Potom sledi ulazak u grad, gde hibrid funkcioniše više-manje očekivano (na srpskom jeziku se kaže „manje-više“, ali Peki kao da ne čita korekcije koje izvršimo u prilagođavanju).

Pri jačim gužvama lampica „EV“, koja označava vožnju na struju, često se pali, tako da je i potrošnja prihvatlja. U neprohodnim gužvama jedan ovakav motor bi „ladano“ trošio 12-13 litara na sto kilometara, ali uz pomoć elektromotora u principu ne prelazi 10 lit, odnosno znatno manje kada su uslovi za vožnju povoljniji. Kao i prilikom druženja s Tonaleom konstatujem da motor reguje s lakim zakašnjenjem, odnosno da kada se snažno pritisne na papučicu gasa odgovor kasni.

Ujedno često je sve popraćeno neprijatnim cimanjem, takozvana A cup, „zasluga “ dobrim delo pripada i menjačkoj kutiji. Ukoliko su ubrzanja iz mesta linerana i dovoljno energična (9,4 sekundi do 100 km/h), prilikom dinamične vožnje na otvorenom putu sistem mora da malo „razmisli“ pre nego li odabre adekvatan prenos.

Ne preterano prijatno, Tipo Hybrid znatno više voli umereno stopalo na gasu, kada se zna odužiti niskom potrošnjom. U tom slučaju može se zadovoljiti s 6-6,5 litara, odnosno do 7 lit na autoputu! Moj prosek se stabilizovao na 6,9 lit, više manje na nivou dizela 1.6 Multijet/130, mada Fiat navodi znatno niži prosek od 5,2 lit. Pored spomenutog dizela, u ponudi je još i mali trocilindarski 1.0 od 100 ks, ali u mnogim zemljama zapadne Evrope povučene su „obične“ verzije, u katalogu pronalazimo samo završni nivo Cross, evidentno znatno skuplji.

U vezi vozne dinamike Francuzi bi rekli RAS („rien a signale“ ili u prevodu ništa za prijaviti), Tipo je siguran, ne i zabavan za vožnju! Biću opet iskren, baš sam se dosađivao za njegovim upravljačem, ništa me nije vuklo da s njim odem na malo dalji put. Ipak smo „morali“ za vikend kod prijatelja, do vikendice na jezeru udaljene 80 km. Opet malo autoputa i opet konstatujem povišene šumove od vetra i buku od motora, izolaciji kabinskog prostora evidentno nije posvećena ista pažnja kao u slučaju Tonalea.

Na numeričkoj komandnoj tabli, s totalno nepreciznim brzinometrom sastavljenom od dioda (samo po 2 za podeok od 1.000 o/min), očitavam 3.000 o/min, pri brzini od 130 km/h. Inače menjač se može postaviti i u manuelni režim, ali nema ručica za upravljačem, niti mogućnosti da se izabere neki drugi program kao kod Tonalea (Sport, Normal i Eco).

Sva sreća te je udobnost amortizera po lošem putu za pohvalu, provozah ga hteo ne hteo raznim zemljanim i blatnjavim drumovima, spomenuta vikendica je izvan asfaltiranih. Dobro tu dođe povišeno odstojanje od tla, kao i prilikom penjanja na visoke ivičnjake u gradskim uslovima vožnje.

Eto to bi bilo to, ulaženje u „sitna creva“ sigurno bi vas zamorilo, a ni Tipo ne zaslužuje više pažnje. Zapravo uopšte ne sazlužuje pažnje, ko za njega potroši 30.000 evra (navodnu u salonu su cene niže nego li katalogu i na internetu), ili je totalno neupućen u automobilska zbivanja ili je slepo zaljubljen u italijanska vozila. Možda će neko reći da sam prestrog, verujem da nisam već da sam se prilikom ocenjivanja poveo onom narodnom; „koliko para toliko muzike“.

U slučaju hibrida očigledno je premalo muzike za previše para, naprotiv taj odnos znatno je bolji kada se radi o dizelu 1.6 Multijet (jeftiniji za preko 3.000 evra). Vreme je dakle za novu generaciju, verujem da su to uvideli i u Stellantisu, te da se neće kasniti s zamenom. Pitanje je samo koja li će uloga biti namenjena Fiatu, lično opkladio bih se da će to biti nešto kao Dacia kod Renaulta!

Gužva je pred golom u zajedničkoj grupaciji, i ukoliko je uloga pojedinih brendova već definisana, to nije slučaj s Fiatom. Uostalom gama modela je kao nikada do sada sužena i ostarela, pored matorog Tipa i 500X, te praistorijske Pande, tu je još samo električni 500, premalo da bi se na Fiat gledalo kao na ozbiljnog igrača…

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Solidne perfomanse, savremen agregat, umerena potrošnja, pozicija za upravljačem, zapremina prtljažnika
	Loše strane:
	Cena, sinhronizacija SUS agregat/elektromotor/automatski menjač, odnos kvalitet/cena, model u godinama

(3990)