Zanimljivost dana: Kada čak i Enco Ferari izabere stranca…

Legendarni Enco Ferari je bio pre svega ponosan Italijan. Naravno, neko će reći da je svaki domaćin takav „kod kuće“, ali je tvorac firme Ferrari bio jedan od onih ljudi koji nisu otvoreni da nauče šta neko drugi radi, već se samo fokusiraju na svoje dvorište. Sećate se propalog poslovnog plana sa Fordom? Zapravo nije propao zato što je američki gigant odlučio da potencijalno limitira takmičenje u profesionalnom auto-moto sportu, već Enco jednostavno nije voleo strance.

Znajući sve to, sigurno će vas iznenaditi kada vam kažemo da je njegov omiljeno omiljeno prevozno sredstvo zapravo bio jedan Peugeot. Mora da je onda bio zaista dobar kada je toliko oduševio velikog „il Commendatorea“ da ga izabere umesto nekog Fiata ili Lancije, zar ne? U ovom izdanju zanimljivosti dana ćemo na kratko analzirati Peugetov model 404 i uvideti šta ga je toliko učinilo posebnim.

Razvoj limuzine s indeksom 404 je počeo sredinom pedesetih godina prošlog veka, ali je veliku ulogu u celoj priči igrao i prethodnih pod očekivanom značkom 403. Bio je to prvi Peugeot dizajniran od strane čuvene italijanske stilske kuće Pininfarine, i na taj način je započela saradnja koja će rezultirati sa dosta uspeha za obe strane.

403 je postao prvi model francuskog proizvođača vozila koji je privukao više od milion kupaca, a prodaja se zaustavila na cifri od 1,2 miliona jedinica tokom jedanaestogodišnje proizvodnje. Znajući sve to, postalo je jasno da 404 ne mora da bude potpuno nov model, već će zapravo biti samo unapređena verzija prethodnika.

Posao dizajna je opet dopao Pininfarine i oni se nisu igrali s dobitnom kombinacijom. Prednji deo je bio čistokrvni Italijan, mada smo slične linije mogli da vidimo i kod mnogih četvorotočkaša u Velikoj Britaniji, ali sa opravdanim razlogom, pošto su Pininfarina, Bertone, Ghia i ostale samostalne italijanske kuće imale mušterije iz celog sveta.

Zadnji deo je u velikoj meri „amerikanitovan“, sa povećim „repom“, što je tokom pedesetih godina bila karakteristika automobila „preko bare“. Takođe smo mogli da vidimo i neočkivano mnogo hroma, iako se 404 nije vodio kao luksuzni automobil. Sa dužinom od 4.442 milimetara je bio nešto kraći od prethodnika, ali su inženjeri opet uspeli da izvuku više prostora u enterijeru. Spomenućemo još jedan zanimljiv detalj, a to je podatak da, iako je 404 trebao da nasledi model 403, dva automobila će se proizvoditi paralelno dodatnih šest godina.

Nasuprot verovanju da je novitet postao hit od prvog dana, njegov dizajn je doneo promenjena mišljenja kada je predstavljen na Salonu automobila u Parizu. Daleko od toga da nije izgledao kao moderan automobil, ali su mnogi kritikovali Pininfarinu što prodaje isti stil svakome ko je voljan da plati. To se pre svega odnosi na britanske kopije kao što su Austin Cambridge i Morris Oxford, a i Fiat 1800 je mnogo ličio iz određenih uglova, iako je pružao dvostruke farove. Novitet je bio dostupan u konfiguracijama limuzine i malog pikap kamioneta.

Sa mehanikom se nije mnogo eksperimentisalo pa se ponuda uglavnom zasnivala na 1,6-litarskom benzincu sa 72 konjske snage. Takav motor je razvijen nedugo nakon okončanja Drugog svetskog rata i pokazao se izuzetno pouzdanim i robusnim, posebno na tržištima Afrike. Jedini menjač u izboru je bio četvorostepeni manuelni, a 404 je bio u stanju da dostigne maksimalnu brzinu od 142 km/h.

Pored već spomenutih konfiguracija, kupci su počev od 1961. godine mogli da dobiju i kabriolet. Za ovu verziju se takođe postarala Pininfarina, ali je firma ovaj put otišla još korak dalje. Ne samo što su ga razvili, već se proizvodnja takođe u određenoj meri odvijala u Italiji.

Razvoj bi započeo u Francuskoj, gde bi vozilo dobilo platformu, a onda bi vozom poslato u Torino za ugradnju školjke i enterijera. Pininfarina bi ga vratila za Sošo gde bi Peugeot ugradio mehaniku i kompletirao ostatak vozila. Kabriolet je zadržao prednji deo sa limuzine, ali je imao dosta elegantniji zadnji deo i potpuno drugačiji enterijer. Peugeot nije hteo da ga reklamira radi brzine, već kao grand turizmo za sporije krstarenje. Spomenućemo da je mogao da juri 148 km/h, što je bilo za 6 km/h brže od limuzine zahvaljujući impresivnijoj aerodinamici.

Paralelno s kupeom je stigla i unapređena verzija spomenutog 1,6-litarskog motora, ali sa direktnim ubrizgavanjem goriva umesto ranijih karburatora. To je podiglo snagu na 85 „grla“, a Peugeot takođe kreće sa prodajom i u Sjedinjenim Američkim Državama. Međutim, veći komercijalni uspeh nikada nije ostvaren „preko bare“, a ključni razlog su relativno skromne dimenzije 404 za američke standarde, kako po pitanju vozila tako i na račun zapremine motora, a Jenkiji su takođe imali običaj da menjaju stil svake godine. Takozvani „rep“ je uglavnom izašao iz mode do ranih šezdesetih godina, pa je 404 delovao zastarelo sa američke strane gledanja čak i kada je bio nov.

Ponuda je proširena i karavanom za 1962. godinu, a prodavao se pod imenim Commerciale, Break i Familiale, od čega je ova poslednja pružala dovoljan broj sedišta za sedam putnika. Karavan je bio za oko 150 milimetara duži, i za oko 90 kilograma teži, a pretpeo je značajne promene na račun zadnjeg obiljenja da bi bio u stanju da ponese što teže terete (u ovom slučaju do 600 kilograma). Karavan je takođe doneo debi i novog baznog 1,5-litarskog motora sa 60 konjskih snaga.

Peugeot je nastavio da unapređuje svog velikana i iste godine je stigao i kupe. Slično kao i kabriolet, za većinu proizvodnje se postarala Pininfarina, a kupe je bio ništa više od ranije spomenutog kabrioleta sa postavljenim krovom. Upravo će 404 kupe postati prvi Peugeot koji se „preko bare“ prodavao u značajnim brojevima.

Zanimljiv je i podatak da je francuski gigant koristio ovaj automobil i za profesionalni auto-moto sport i to pretežno za reli. Afrika je uvek bila jedno od glavnih inostranih tržišta za Peugeot, a pobeda u Keniji na takozvanom „Safari reliju“ je proslavila 404 u još većoj meri.

Još jedna specijalna verzija je stigla 1964. godine i to 1,9-litarski dizel sa 68 konjskih snaga. Debitovao je u vreme kada takva tehnologija još uvek nije bila popularna širom Evrope, a u slučaju sedana 404, dizel je originalno stigao godinu dana ranije sa nešto manjim 1,8-litarskim motorom (55 „grla“). Doduše, tada je bio dostupan samo taksistima, da bi u širu ponudu stigao spomenute 1964. godine. Nije imao mnogo direktnih rivala sa izuzetkom još kojeg „buntovnika“ kao što su Mercedes 190D i Austin Cambridge, pa su Francuzi sa razlogom očekivali veći uspeh.

Međutim, 404 dizel je koštao za oko 30% više od benzinca i na mnogim testovima je iskazao relativno slabe performanse. Primera radi, britanski magazin „AutoCar“ je imao prilike da ga detaljno upozna 1965. godine. Novinari su uspeli da zabeleže ubrzanje od nule do 100 km/h za oko 26 sekundi uz maksimalnu brzinu od 130 km/h.

Očekivala se veća razlika u potrošnju, ali je britanski test pokazao da obe konfiguracije u proseku troše oko devet litara na pređenih 100 kilometara. Peugeot je odlučio da javnosti pokaže potencijal ove verzije tako što je napravio specijalni trkač sa samo jednim sedištem, a zatim ga vozio 72 sata bez prestanka pri prosečnoj brzini od 160 km/h. Dizel će nastaviti da bude veoma bitan deo ponude, posebno na afričkim tržištima i velikoj meri će zapečetiti status legende.

Prodaja je bila veoma zadovoljavajuća, do te mere da francuski proizvođač vozila nije imao razloga da ponudi veće promene. Spomenućemo da je trostepeni automatski menjač stigao 1966. godine, a napredak u tehnologiji je omogućio 1,6-litarskom benzincu da razvija maksimalnih 96 „grla“ krajem šezdesetih godina.

Proizvodnja je kompletirana u Evropi 1975. godine posle 1.847.568 proizvedenih primeraka. Međutim, u nekim državama, kao što je recimo Kenija, 404 je silazio sa pokretnih traka sve do ranih devedesetih godina, a ukupno je prodato 2,9 miliona vozila. Spomenućemo da je većina spomenute brojke otpala na limuzinu i karavan, dok se za kupe i kabriolet odlučilo tek 17.233 mušterija. Pored Francuske, 404 se proizvodio i u Argentini, Australiji, Kanadi, Čileu, Peruu, Keniji i Južnoj Africi, a zamenio ga je model 504 o kome smo ranije pisali.

Na kraju moramo da se vratimo na početak priče, a to je povezanost Enca Ferarija sa ovim automobilom. Do današnjeg dana je nejasno zašto se odlučio baš za 404, a postoje dve teorije. Jedna od njih kaže da je Encova sestra živela u Parizu i da je zbog toga odlučio da ispoštuje francusku konekciju, ali je mnogo realističnija priča da je zapravo jako cenio rad Pininfarine i da mu se 404 jednostavno više dopao nego bilo koja druga limuzina tada dostupna u Evropi.

Osnivač Ferrarija nikada nije mnogo pričao sa medijima, ali je njegov vozač izjavio da je Peugeot napravio poseban primerak u sivoj boji, sa kvalitetnijim kožnim sedištima i novim volanom specijalno za Italijana. Enco je navodno u svom vlasništu imao limuzinu, kupe i kabriolet, a kasnije i model 504. Saradnja će trajati sve do 1974. godine, kada je Fiat, koji je inače bio vlasnik 50% akcija u Ferrariju, rekao Encu da sme da koristi samo njegove modele za svakodnevnu upotrebu.

Da li je automobilu, i to još iz neke strane države, potreban veći „blagoslov“ od velikog Enca da svetu pokaže o kakvoj je legendi reč?

Zoran Tomasović

(1205)