AR test: Mini Aceman SE (2024)

Nedavno smo na stranicama AutoRepublike imali prilike čitati Zvezdanov test za električni Mini Cooper SE (2024), koji je istovremeno bio i poredjenje s prethodnim istoimenim modelom iz 2020. godine. Sada je iz porodice MINI-ija pred nama Cooperov veći električni rodjak, model Aceman, koji je u Srbiji predstavljen u decembru 2024. godine.

Zbog onih koji nešto manje prate brend MINI, kažimo da u aktuelnoj gami ove marke. modeli Countryman i trovratni heč Cooper imaju pravo i na termičke i električne verzije, da su Cabrio i petovratni Cooper dostupni samo sa termičkim motorima, dok je ovde predstavljeni Aceman dostupan samo u električnoj varijanti. Mi smo imali prilike da ga testiramo u verziji sa većim baterijskim pakovanjem (neto 49,2 kWh), kada nosi komercijalnu oznaku Aceman SE.

O modelu i neke osnovne deklaracije

Mini Aceman je izrađen uradjen u formi krosovera, na istoj platformi na koju je postavljen i električni trovratni heč Mini Cooper. Ukupna dužina Acemana je 4.076 mm (JCW 4.094 mm), širina 1.754 mm, a visina 1.515 mm, dok međuosovinsko rastojanje iznosi 2.606 mm. Po dimenzijama je najbliži petovratnom heču (od njega duži za oko 6 cm, viši za oko 9 cm i širi za oko 3 cm, uz veće medjusovinsko rastojanje za oko 5 cm). Prtljažnik mu ima zapreminu od 300 litara (+22 u odnosu na petovratni heč).

Aceman je izveden na arhitekturi od 400V, sa tri moguća nivoa snage motora, dva moguća kapaciteta baterija i uvek samo sa prednjim pogonom. Dostupan je četiri nivoa opreme koji nose nazive Essential, Classic, Favoured i John Cooper Works (JWC).

Osnovna pogonska varijanta je Aceman E, koji koristi elektromotor maksimalne snage 184 KS i sa 290 Nm obrtnog momenta, u kombinaciji sa manjom baterijom, neto kapaciteta 38,5 kWh. WLTP deklaracije kažu da u mešovitom ciklusu prosečna potrošnja iznosi 14,6 kWh/100 km, a da je domet 301 do 309 km. Maksimalna snaga punjenja na DC punjaču za ovu varijantu je (samo) 75 kW, a najbrža moguća dopuna baterije od 10 do 80% njenog kapaciteta trebalo bi da traje 28 minuta.

Ova verzija ubrzava do 100 km/h za 7,9 sekundi, uz dostupnu najveću brzinu od 160 km/h. U osnovnom nivou opreme (bez dodatnih paketa opreme i/ili pojedinačnih opcija) cena za Aceman E u Srbiji je 39.310 € (u Nemačkoj trenutno 30.650 €). Naravno, ako ispunjava propisane uslove, kupac bilo kog električnog automobila u Srbiji može i u 2025. godini konkurisati za eko subvenciju u visini od 5.000,00 €. Doduše, postoje neke subvencije i u Nemačkoj.

Jači i sa većom baterijom, ovde testirani Aceman SE, pogoni elektromotor sa maksimalnom snagom od 218 KS i sa 330 Nm obrtnog momenta, u kombinaciji sa baterijom kapaciteta od neto 49,2 kWh. Za ovakav Aceman naksimalna snaga punjenja na DC punjaču je 95 kW, a najkraće moguće punjenje od 10 do 80% kapaciteta baterije traje 31 minut.

Ako poklonimo veru WLTP deklaracijama, za testiranu verziju prosečna potrošnja navodno iznosi 14,7 kWh/100 km, a teorijski domet je obećan u rasponu od 384 do 405 km. Pošto ima jači motor, Aceman SE ubrzava do 100 km/h za 7,1 sekundu, uz najveću dostupnu brzinu od 170 km/h. Cena u Srbiji u osnovnom trimu (Essential ) za ovakav Aceman je 41.970  € (bez dodatnih paketa opreme i/ili pojedinačnih opcija), uz moguću subvenciju. U Nemačkoj trenutno cenovno startuje sa 34.150 €.

Za one ljubitelje Acemana kojima je posebno bitna što veća dinamika, kažimo da sportska verzija John Cooper Works (JCW) koristi pogonski elektromotor sa maksimalnih 258 KS (uz “Boost” funkciju dostupno je kratkotrajno još 27 KS) i sa 350 Nm, a sve to uz bateriju istog kapaciteta kao i za Aceman SE.

WLTP deklariše prosečnu potrošnju od 16,4 kWh/100km i domet od 345 do 355 km. Ubrzanje od 0 do 100 km/h traje 6,4 sekunde, a maksimalna brzina je 200 km/h. JCW verzija inače još uvek ne postoji u cenovniku na sajtu uvoznika za Srbiju, dok je u Nemačkoj skuplji oko 9.000 € od testirane Aceman SE verzije (pa tamo košta 43.150 €). Ono što je možda interesantno, testirani Aceman SE, ako je u paketu opreme Favoured, kod nas u Srbiji košta 44.724 €, odnosno, više nego li JCW u Nemačkoj.

Na našu molbu za komentar odnosa cena kod nas i u Nemačkoj, uvoznik MINI-ja za Srbiju je istakao da kod nas postoji carina na električna vozila u iznosu od 5%; da nemačko tržište ima target od najmanje 5.000 vozila godišnje i da time dobija bolje i niže nabavne cene, dok je naše tržište veoma malo ( (pa je i target nemerljivo manji na godisnjem nivou ), te da su posle nedavne promocije Acemena poručena samo četiri identična vozila, sva u jačoj opremi, a što samo po sebi podiže cenu. Konačno, uvoznik je ostavio kao otvoreno pitanje da li su u pomenute cene za tržište Nemačke uračunte subvencije države i ako jesu kolike su.

Koeficijent otpora vazduha Acemana iznosi samo 0,27, što smatramo dobrim rezultatom u svetlu forme vozila. Testirani primerak ima masu (bez vozača) od 1.710 kg, a nosivost mu je solidnih 525 kg. Klirens je isti kao i kod električnog Coopera (145 mm). Za kraj ovog dela, kažimo da zavisno od trima i opcione opreme, za Acemen su dostupni točkovi (s naplacima) u rasponu od 17” i 19”, dok je testirani bio na onim od 18“ i obuven u pneumatike dimenzija 225/45.

O izgledu spolja

Eksterijer Acemana je u osnovi u skladu sa aktuelnim dizajnerskim jezikom cele game MINI-ja, koja je u najbitnijim elementima praktično predstavljena u drugoj polovini 2023. godine, kada je po prvi put prikazan aktuelni heč Cooper. Drugim rečima, prošlo je već dovoljno vremena za eventualno privikavanje na novi izgled i stil MINI-ja. Naravno, da li se nekome nešto dopada ili ne, stvar je samo ukusa, pa tako i po pitanju izgleda Acemana.

Opšti utisak oko spoljnog izgleda dosta zavisi i od izabranog završnog nivoa opreme (Essential, Classic, Favoured i John Cooper Works), jer svaki taj trim za sobom vuče i neke karakteristične detalje u ekstrijeru. Naravno, u osnovnom trimu vozilo je veoma svedenog izgleda (a i opreme), a koga interesuje kako izgleda u tom i ostalim paketima, predlažemo da to pogleda u konfiguratoru za bilo koje zapadno tržište.

“Naš” Acemen SE je bio u (trećem) nivou opreme nazvanom Favoured, u kome estetski deluje značajno privlačnije od prvog nivoa opreme. Mada, da budem iskren, čak ni u toj opremi dizajn Acemena kod mene ne izaziva emocije koje su izazivale neke prethodne generacije MINI-ja.

Enterijer

Aceman je u kabini stilski minimalistički koncipiran i sadrži svedeniji broj komponenti. Kao i ostatak game uopšte nema klasičan istrumentacioni panel, ali, kao opcija može da postoji projekcioni ekran (head-up displej), mada ga naš nije imao. A pošto nema klasične instrumente, kod MINI-ja okrugli centralni OLED ekran (promera 24 cm) uključuje uobičajane funkcije info-zabavnog sistema, ali i instrument table. Meni deluje da je veoma intuitivan za korišćenje, a zavisno od želja, ovaj displej zaista može da prikazuje “sve i svašta”.

Sama vrsta prikaza inicijalno zavisi od izabrane postavke vozila. Tri osnovne postavke se kod MINI-ja zovu Green (eko), Core (standard) i Go Cart (sport) i one utiču, pre svega, na same vozne osobine vozila (pošto od toga zavisi vreme i način odziva na pritiskanje papučice gasa. Osim njih, tu je još nekoliko dodatnih čisto ambijentalnih postavki (Personal, Play, Balance, Trail, Timeless i Vivid), tako da svaka postavka nudi i neku drugu boju ambijentalnog osvetljenja.

Uz Go Cart odmah dobijate i posebnu „ambijentalnu muziku“, koja bi u svakom trenutku vožnje trebalo da korespondira sa jačinom ubrzanja i/ili usporenja, odnosno, sa onim što radi vozač. I ima i nema smisla za vozača i putnike. Sve zavisi kako to posmatrate. Takodje, odredjena, drugačije vrsta „muzike“ postoji i u postavkama Core, Timeless i Balance.

Kod našeg nivoa opreme (Favoured), volan je sportski, malen, veoma mesnat i trokraki, pri čemu gurtna ostvaruje funkciju donje “prečke”. Kao što je ista takva gurtna na poklopcu boksa za sitnice na središnjoj konzoli. Sa druge strane, ispod OLED ekrana je panel ovalnog oblika, sa nizom mehaničkih tastera (parkirna kočnica, selektor “menjača”, paljenje/gašenje motora, izbor postavki vozila).

Gornji deo unutrašnjih oplata vrata, kao i sama prednja armaturna tabla, obloženi su platnom, pri čemu se kroz platno armaturne table noću može primeti svetlost ambijentalnog osvetljenja. Može biti vrlo diskretna, ali i veoma agresivna (stvar izbora). Meni to platno vizuelno korektno izgleda, a sticajem okolnosti imao sam prilike i da se uverim da je pogodno za lako čišćenje i održavanje.

Naime, kada sam prvo veče parkirao kola u garažu i izašao, pa uzeo mobilni telefon u ruke, primetio sam tragove krvi na ekranu telefona. I tada shvatih da mi se “otvorila” neka ranija povreda na prstu, od ugriza papagaja (a zbog čega sam posle testa Acemana morao i na malu hiruršku intervenciju, pošto rana nije htela da zaraste kako treba skoro dva meseca). A onda sam uočio i malo krvi na pantalonama i jakni, pa shvatih da sigurno ima tragova krvi i po vozilu. Pa mi “pade mrak na oči”. I kada sam ujutro izvezao kola iz garaže na dnevnu svetlost, tragovi krvi su zaista bili uočljivi na više mesta u enterijeru, pa i na armaturnoj tabli ispred suvozača, izmedju prednjih sedišta, na sigurnosnom pojasu i kopči, kao i na volanu. Svuda gde sam u prethodnoj vožnji dotakao tom rukom. Uzeh tada magičnu krpu u ruke i srećom sve se lako očistilo, pa i sa tih tekstilnih delova. Ali, moram da kažem da sam očekivao da “to” (tekstilno) na dodir bude i barem malo mekano. Ali, nije, uopšte. Kao da je “od kamena”.

Na našem primerku prednja sedišta su bila presvučena veštačkom kožom, sa ručnim podešavanjem, vrlo dugih hodova i generalno lako prilagodljiva za velik raspon visine vozača i suvozača. Ali, bez lumbalne podrške u ovom nivou opreme. Zadnja sedišta su uradjena u smislu dizajna i materijala slično.

Kvalitet izrade, izbor materijala i preciznost završne obrade deluje korektno, ali je sve je to najmanje stepenik ispod u odnosu na završnu obradu i materije korišćene u prethodnoj gami MINI-ja, pri čemu ovde posebno napominjem onu zamerku na tvrdoću površina presvučenih platnom, koja je zaista neprimerena za jedan premijum.

Sve u svemu, meni se relativno dopada enterijer Acemena, mada nema dileme da se ovakva rešenja neće svakome dopasti, a nekome će verovatno biti i kič, pa i nedostojno pojma premijuma i njegove cene.

Ponuda prostora

Kada bismo to maksimalno banalizovali, rekli bismo da će u Aceman napred moći da se smesti skoro svako, a pozadi bilo ko do oko 185-190 cm visine, kao i će tu putnicima za njihova kolena možda biti baš knap. Meni je pozadi sa 193 cm malo nisko, ali, ja nisam relevantan reper (zbog visine i dužeg trup). Za razliku od MINI Coopera, u kome je i u aktuelnoj generaciji pozicija sedenja veoma niska, skoro kao u sportskim automobilima, u Acemanu se sedi povišeno, a što je posledica njegove krosoverske forme i veće visine. Takodje, zbog povišene pozicije samog sedišta u odnosu na nivo tla, u Acemen se, u odnosu na Cooper, značajno lakše ulazi i lakše se iz njega izlazi. Mladim ljudima nevažno.

Na početku sam malo bio začudjen zašto Aceman, koji nije uradjen na platformi koja bi bila predvidjena i za ugradnju termičkog agregata, pozadi na podu ima centralni tunel, a što u nekoj meri može da umanjuje komfor za noge putnika pozadi. Možda odgovor na to ima veze sa činjenicom da Aceman i električni trovratni Cooper dele platformu, a da Cooper može biti i sa termičkim agregatom i da je ova električna platforma po mnogo čemu slična sa platformom koju grupa BMW i inače koristi za automobile sa prednjim pogonom.

Jedna od eventualnih zamerki po pitanju funkcionalnosti mogla bi se možda uputiti relativno malom prtljažniku od 300 litara po VDA standardu. Mada, obzirom da pripada krosoverskom B segmentu, da je medju najmanjima u toj klasi, kao i da mu je urbana namena primarna, može da se kaže i da je prtljažnik zapreminom sasvim u redu.

Što se tiče veličine ostava u prednjim vratima, kasete ispred suvozače ili “držača za čaše” napred (na središnjoj konzoli), sve je to prihvatljivo. Ono gde ovaj MINI možda “pada” je što ispod prednjeg središnjeg oslonca za ruke nema bilo kakve zatvorene ostave. Kao “uteha” postoji mala zatvorena ostava ispred toga, odmah uz “držače za čaše”. Ali, u tu ostavu teško da može stati mobilni telefon od 6”.

Takodje, zameram što ostave u zadnjim vratima jedva “na silu” da staje flaše od 0,5 litara zapremine.

Ergonomija

Preglednost je dobra u svim pravcima. Ali, kao i kod svakog MINI-ja, vetrobran je baš daleko, pa ako ste kao vozač naslonjeni u sedištu, može da vam možda nedostaje nekoliko centimetara da biste rukom dohvatili unutrašnji retrovizor. A to istovremeno znači i da možda nećete imati dobru preglednost ka gore dok neposredno prilazite semaforu ili dok stojite zaustavljeni ispred semafora. Sem toga, pošto vam je unutrašnji retrovizor tako daleko, biće u njemu i dosta svedena vidljivost unazad. Centralni ekran zaista ima brojne mogućnosti, za navigaciju, klimatizaciju i sve ostale funkcije, a sve je to veoma intuitivno. Ali, za sve funkcije koje su tu smeštene, za njihovu aktivaciju ili podešavanja mora se gledati u ekran. Potrebno vam je nekoliko vezanih klikova. Dok vozite.

Ergonomski me „žulja“ i to što se nivo sile regenerativnog kočenja isto reguliše taktilno, preko centralnog ekrana, izborom nekog od tri ponudjena unapred definisana nivoa ili izborom adaptivnog režima. Naime, pošto se u realnom saobraćaju uslovi vožnje mogu menjati i dosta često, deluje malo zahtevno i komplikovano u vožnji kroz tablet vršiti to povremeno podešavanje, onako kako to saobraćajna situacija u nekom trenutku zahteva. Rešenje koje MINI (zapravo BMW) za to nudi je takozvani adaptivni režim nivoa regeneracije, kada se (u teoriji) nivo snage regeneracije automatski podešava i to: a) uz asistenciju radara i b) korišćenjem podataka navigacijskog sistema. Ako ne želite adaptivni režim, druga alternativa čačkanju po tabletu u cilju regulisanja sile regeneracije, jeste da „ručicu menjača“ samo prebacite u položaj B. Tada se, naime, aktivira „One pedal“ funkcija i potencijalno vam je dostupan i maksimalni intenzitet sile regeneracije. I ovo zaista deluje bez i najmanje greške.

Mislim i da bi trebalo da postoji neki jednostavniji i brži način da se smanji nivo osvetljenja tog ekrana (osim taktilno i ulaskom u odgovarajući submeni), jer pri dužoj vožnji noću (van grada) jača svetlost sa ekrana zaista zamara i povremeno i zaslepljuje.

Pohvalno je što kamere sa pogledom od 360 stepeni pružaju odličan prikaz stanja oko vozila, kao i što, primera radi, ako tokom vožnje hoćete da promenite režim/postavke celog vozila, to se ne radi taktilno, preko centralnog ekrana, već na tasteru i može i “na slepo”.

Zamerio bih položaj modula svih tastera na rukohvatu vozačevih vrata, jer ne samo da je taj celi set suviše pomeren unazad, već je levu ruku gotovo nemoguće lako i brzo dovoljno povući unazad da bi se tasterima normalno manipulisalo. Ovo stoga što pri tom povlačenju ruke unazad lakat skoro svaki put najpre zapne izmedju B stuba i naslona sedišta vozača i onda se leva ruka nekako mora neprirodno izvijati, pa za ovo zaista treba navikavanje.

Sem toga, samim unutrašnjim kvakama se zbog njihove pozicije nepotrebno nešto teže pristupa, a isti slučaj je i sa tasterom na vozačevim vratima za otključavanje svih vrata. A kako se sva vrata kola automatski zaključavaju nakon svakog kretanja, taj taster svakako morate da koristite ako se u toku vožnje zaustavite da biste primili u kola nekog novog putnika.

Svakako moram posebno da pohvalim da sportski volan veoma lepo leži u rukama, lepo je zadebljan, posebno u zoni palčeva i veoma prijatne mekoće, sa dosta dobro rešenim multifunkcionalnim komandama. Taj deo mi je zaista “san snova”.

Oprema i cena testiranog primerka

Kao i kod svakog premijuma, tako i kod ovog MINI-ja konačna oprema zavisi od izabranih linija završne opreme, dodatnih paketa opreme i pojedinačnih opcionala. U osnovi, sve je to veoma jednostavno. I ovaj MINI je moguće opremiti kako god to poželite, ako vam je to u granicama budžeta. Kao i bilo koji drugi premijum.

“Naš” Aceman je bio “srednje opremljen” i imao je ukupnu cenu od 51.146,00 €, od čega se 41.970 € odnosi na osnovnu cenu, dok se “ostatak” od 9.176,00 € odnosio na razne doplate (2.754,00 € za nivo opreme Favoured, 1.991,00 € za paket opcija Comfort i još ukupno 4.431,00 € za boju i ostale pojedinačne opcije). Uz uvažavanje eko subvenciju u visini od 5.000,00 €, kao i verovatnih popusta koje uvoznik u praksi odobrava, verujemo da u konačnom sledu kupac ovakav Acemen može da pribavi za 8-10.000 € manje od njegove redovno konfigurisane cene.

Inače, kada kažem da je ovaj Aceman bio “srednje opremljen”, pod time mislim da je bio slabije opremljen nego (termički) Countryman JCW ALL4 koga smo imali prilike da testiramo prošle godine. On je (osim moćnog termičkog motora sa 300 KS), zaista imao veoma bogatu dodatnu opremu, u ukupnoj vrednosti od 13.556 € dodatno na osnovnu cenu JCW-a sa tim motorom. Ali, ako ovaj Acemen posmatramo kao prvenstveno gradsko-prigradsko vozilo, a ne za neka česta porodična putovanja na duge distance, mišljenja smo da je njegova oprema više nego dovoljna za ogromnu većinu kupaca.

Pomenuo bih i da je trovratni električni Cooper SE (isti motor i baterija) u Srbiji neznatno jeftiniji, jedva 1.300 € (40.640/41.970 €), pri čemu će nekome Aceman za gradske namene ipak biti praktičniji, zbog para vrata više, lakšeg ulaska u vozilo i većeg prtljažnika (210/300 litara). Naravno, neko će dati praktičnu prednost Cooperu, jer je za oko 20 cm kraći. Stvar ličnih želja i potreba.

Utisci u vožnji

Mene je Aceman oduševio u vožnji i to sa više razloga.

Pre svega, kao i svaki električar, Aceman je veoma jednostavan za samu vožnju (u užem smislu), a što posebno dolazi do izražaja u urbanim uslovima, kada ćete morati veoma često da se zaustavljate i krećete i/ili da stojite zaustavljeni u mestu.

Sa druge strane, Aceman nije tvrd, posebno ne na onakav način kako bi se to očekivalo od nekog ranijeg MINI-ja, već je odmereno mekano trimovanog vešanja i dosta je udoban. A ta udobnost je posebno važna u uslovima gradske vožnje, sa dosta neravnina, ležećih policajaca (ali i rupa), u kakvim uslovima sam sa električnim Cooperom prethodne generacije zbog njegove tvrdoće povremeno imao utisak kao da mi neko “preslaguje kičmene pršljenove”. Sadašnji električni Cooper (čiji ste Zvezdanov test imali prilike nedavno da čitate) je po tom pitanju isti kao i testirani Aceman, odnosno, sušta je suprotnost ranijem Cooperu.

Naravno, neko će taj gubitak karting osećaja da možda oceni i kao neki hendikep Acemana. Svakako je to na kraju samo stvar ukusa, ali, gradski uslovi saobraćaja ionako nisu namenjeni za neku “trku” i mislim da vozilo koje je prvenstveno i zamišljeno kao gradsko-prigradsko vozilo i treba da je po pitanju vešanja trimovano upravo na način kao što je to slučaj sa Acemanom.

Da ne bude zabune, Aceman može da vam izmami osmeh na lice i prilikom vožnje van grada, na magistralnim i/ili regionalnim putevima, gde može da ponudi sasvim zadovoljavajuću voznu dinamiku. Naime, možda samo deklarisano ubrzanje od 7,1 sekunde (do 100 km/h) i nije nešto danas posebno spektakularno, ali, svakako je veoma dobro, posebno u svetu relativno manjih električnih automobila.

Pri tome, Aceman ima odlična deklarisana medjuubrzanja i to od 60-100 km/h za 3,5 sekundi, a od 80-120 km/h za 3,4 sekundi (Countrymanu sa termičkih 300 KS je potrebno 3,7 sekundi). Drugim rečima, Aceman u skoro svakom trenutku može dosta ubedljivo da ubrzava, pa i onda kada vam je to i najbitnije – pri preticanjima na magistralnim putevima. Pri svemu tome, način kako je trimovano vešanje nije smetnja za eventualnu bržu vožnju i kroz krivine. Volan jeste možda naizgled malo teži, ali, to je sasvim u redu i naravno, dosta je neposredan. Pa je precizno upravljanje veoma lako.

Pomenuli smo gore da je moguć izbor nivoa sile regenerativnog kočenja, pa i da se izabere adaptivni režim regeneracije, kada se se to automatski podešava tokom vožnje, kombinacijom asistencije radara i korišćenja podataka navigacijskog sistema. U teoriji je to veoma dobro zamišljeno, a i u praksi to pretežno radi dobro. Ali tokom testa sam se par puta preznojio kada bi taj sistem na kratko omanuo u toj svojoj autonomnoj/adaptivnoj proceni potrebnog nivoa regenerativnog usporenja, pa sam ja u tim trenucima morao da iznenada reagujem i da dodatno kočim. Inače, najbrži i najlakši način da u željenom trenutku odmah dobijete kao raspoložvu i maksimalnu silu regeneracije, jeste da „ručicu menjača“ samo prebacite u položaj B,  čim se aktivira „One pedal“ funkcija. I ovo zaista deluje bez i najmanje greške – onda kada steknete osećaj, pošto tada željenu dinamiku kretanja (ubrzanja, usporenja i/ili zaustavljanja) ostvarujete uglavnom samo1 papučicom gasa, njenim “doziranjem”. Inače, dok se ne uhodate u korišćenju ove funkcije (pa tokom „uvežbavanja“ papučicu gasa možda ne dozirate pravilno), vaša vožnja će da bude uz dosta trzanja i cimanja, pa i veoma naporna i stresna za vaše putnike. Funkcija “One pedal” može biti dobra, ne samo u gradskoj vožnji, već može da se adekvatno koristi i magistralno, na krivudavim putevima, kada vam je potrebna česta promena dinamike, smena jačih ubrzanja po izlasku iz krivina i jačih usporenja pre ulaska u krivinu, a sve to možda i bez ikakvog pritiskanja papučice kočnice. A kada vam eventualno i zatrebaju kočnice, veoma su efikasne i kod vozača baš ulivaju poverenje.

Ako vam je do nekog laganog magistralno1g krstarenja, može i to. Još ugodnije. Pri čemu, ponavljam, ovaj MINI nije neudoban. Naprotiv. Na auto putu ga nisam vozio brže od ograničenja i delovao mi je dosta dobrim, upravljivim, pa i u smislu nivoa buke. Dakle, nemam ni najmanjih primedbi na zvučnu izolaciju.

Prečnik kruga okretanja ovog MINI-ja je 11,1 metara, što i nije nije baš neka fascinacija od rezultata za vozilo ove dužine, pa može da se kaže da je samo “relativno okretan” u gradu. Moglo bi to i bolje.

Kao što smo gore pomenuli, vozač može da izabere jednu od ukupno devet postavki vozila (Green, Core, Go Cart…), koje mogu da utiču i na same vozne osobine vozila (od toga zavisi brzina odziva vozila na pritiskanje papučice gasa, jačinu regenerativnog kočenja, same perfomanse i preostali mogući domet). Posle svakog „starta motora“, vozilo je u režimu Core (normal), sa izbalansiranim svim osobinama (dok taj režim eventualno sami ne promenite). Green (eko) postavka na neki način vozilo čini malo eutaniziranim (sporiji je odziv na dodavanje gasa, ali, raste mogući domet), dok postavka Go Cart (sport) maksimizira perfomanse (vozilo postaje veoma nervozno na svako dodavanje ili oduzimanje gasa). Moj je utisak da ostale moguće postavke (Personal, Play, Balance, Trail, Timeless i Vivid) nude dinamiku istu kao Core (normal) postavka, a da uglavnom nude samo ambijentalne promene.

I to je to u najkraćem oko utisaka iz vožnje u užem smislu (o pitanju dometa i punjenja posebno). Sve u svemu, veoma dobro.

O autonomiji i potrošnji

Na početku smo naveli da  testirana verzija ima bateriju neto kapaciteta 49,2 kWh, da po WLTP standardu za mešoviti ciklus da deklarisana potrošnja iznosi 14,7 kWh/100 km, a domet je obećan u rasponu od 384 do 405 km. Sticajem okolnosti tokom testa sam prešao samo oko 200 km, uz prosek potrošnje od 12,8 kWh i prosek brzine od oko 34 km/h, uz napomenu da je za to vreme spoljna temperatura bila relativno dobra za EV (10-15 stepeni), da je u pitanju bila kombinacija gradske i magistralne vožnje, uz vrlo malo učešće auto puta.

Inače, kada sam preuzeo demo vozilo, na bordu je bio zapisani prosek životne potrošnje (na nešto preko 3.000 km) od 21,9 kWh/100 km. Visok životni prosek potrošnje može da se pripiše činjenici da je vozilo do sada korišćeno samo u hladnim vremenskim uslovima (stavljeno je u upotrebu oko Nove godine), kao i da je u pitanju demo vozila. Kao posledica primenjene arhitekture od 400V, maksimalna moguća snaga punjenja na DC punjačima je relativno skromna (Aceman E 70 kW, a Aceman SE 95 kW), što je u praksi verovatno manje bitno ako Aceman posmatrate kao pretežno gradsko-prigradsko vozilo, posebno ako korisnik ima neki “svoj punjač”, u kom slučaju će ga za urbano korišćenje vozila verovatno puniti samo noću (ili dok je na poslu).

Ali, kada je u pitanju načelna prilagodjenost električnog vozila da brže savladava neke duže vangradske distance (od po par stotina kilometara), tada takva skromnija maksimalna snaga punjenja na DC punjačima, kao i skromniji kapacitet baterije, električno vozilo čine više zahtevnim za korišćenje u odnosu na vozila sa baterijama većeg kapaciteta i vozila sa većom maksimalnom snagom brzog punjenja (posebno ona uradjena na arhitekturi od 800V). Stoga ne bi trebalo da čudi da je na sajtu “EV Database”, u kategoriji ocene pogodnosti vozila za duža putovanja (“Long Distance Suitability”), Aceman E i SE slično ocenjen kao električna verzija “naše” Grande Pande (sa maksimalnom snagom punjenja na DC punjačima od 100 kW).

Po pitanju prosečne potrošnje i dometa, nama najrelanije deluje ono što „EV Database“ deklariše za Aceman SE. A to je da, kad bi se kapacitet baterije iskoristio sa 100%, zavisno od uslova vožnje (spoljnih -10 ili +23 stepena, vožnja auto putem brzinom 110 km/h ili po gradu), tada bi teorijska autonomija bila izmedju 205 – 430 km, a da bi realna potrošnja, zavisno od tih istih uslova, bila izmedju 11,4 – 24,0 kWh/100 km.

Da pojasnimo, ako biste bateriju koristili sa 70% njenog kapaciteta (u rasponu 80-10% napunjenosti), pri spoljnoj temperaturi od -10 stepeni i pri brzini kretanja na auto putu od 110 km/h, imali biste prosečnu potrošnju od 24 kWh/100 km i autonomiju od oko 143 km (to jest, bila bi vam potrebna dopuna baterije na svakih 1 sat i 18 minuta), a pri istoj brzini pri spoljnih 23 stepena (bez upotrebe klima uredjaja) biste sa 70% kapaciteta izmedju dve dopune prešli distancu oko 185 km (pa biste dopunjavali bateriju posle svakih 1 sat i 41 minut), a sve to uz prosečnu potrošnju od 18,6 kWh/100km. Podsećamo, u idealnim uslovima, bateriju je u istom rasponu (10-80%) moguće najbrže dopuniti za 31 minut. Ako bi vozač baš žurio i kretao se brzinom od “čak” 130 km/h, zaustavljao bi se radi dopune i češće, jer bi prosečna potrošnja bila bar za oko 20-ak % veća.

Sve u svemu, a bez i najmanje namere da zvučim zlonamerno, ako bi se Aceman (ili njemu sličan električni automobil) vozio iole brže auto putem na dužim distancama, očekivani ritam zaustavljanja radi dopune baterije nam deluje sasvim primereno za fiziološke potrebe osoba sa inače slabijom prostatom ili sa upalom bešike.

Sličnom korišćenjem baterije (sa 70% njenog kapaciteta) u gradskim uslovima biste imali autonomiju od oko 200 km (na -10 stepeni) ili oko 300 km (na +23 stepena), uz prosečnu potrošnju od 17,3, odnosno, 11,4 kWh/100 km.

Malo o autonomnom parkiranju u praksi

Pomenuo bih da sam pri testu isprobao i „Parking Assistant“, a i ovaj put se ispostavilo da su u praksi moguće razne okolnosti u kojima ti sistemi očito još uvek nisu baš adekvatno prilagodjeni. Naime, najpre sam uveče tokom vožnje na jednom javnom parkingu aktivirao funkciju „potrage“, u želji da sistem sam detektuje neko slobodno parking mesto. A u tom delu parkinga je mestimično bilo i na desetine slobodnih “vezanih” mesta.

Ali, linije na asfaltu koje definišu granice pojedinačnih mesta možda nisu baš bile u idealnom stanju (procenite sami sa priloženih fotografija). Ja ih svakako jesam odlično video. Ali, očito to nije bio u stanju i sistem kamera i/ili softver koje koristi „Parking Assistant“. I sa tog razloga, čak ni posle više pokušaja sistem nije bio u stanju da detektuje bilo koje od tih više očito slobodnih mesta. No, čim sam u nastavku “potrage” naišao na deo parkinga gde bi već bilo parkirano barem jedno vozilo (a slobodno parking mesto pored njega), sistem bi odmah detektovao to slobodno mesto. Na sličan način, bez i najmanje greške bi odmah detektovao i slobodno parking mesto ako bi ono bilo izmedju bilo koja dva već parkirana vozila. Ali, jednom i nije bio uspešan u samom parkiranju.

Pošto sam pomislio da je to veče problem detekcije u slabijoj vidljvosti parking linija noću, došao sam na isti parking i ujutro, kada je vidljivost naravno bila odlična. Ali, sistem i dalje nije uočavao ta silna “vezana” slobodna parking mesta, već samo onda kada se odmah pored nekog od tih mesta već nalazilo parkirano neko vozilo.

Što se tiče pitanja same uspešnosti autonomnog parkiranja (nakon prethodne uspešne detekcije tog mesta), bojim se da je konačan rezultat bio „pola-pola“. Dva puta se vozilo uspešno samo parkiralo, a dva puta je bez i najmanje dileme “palo na ispitu” (vozilo je sa oba prednja točka ostala “na ulici”, umesto da bude pri parkiranju pomereno za još oko jedan metar unazad, koliko je iza vozila ostajalo slobodnog dela tog parking mesta). Nisam razumeo zašto je sistem u tim situacijama prekinuo manevrisanje i kretanje „metar ranije“ i potom pogrešno ocenio da je time uspešno okončao autonomno parkiranje.

O punjenju

Tokom testa dopunio sam baterije samo jednom, neto oko dva sata u javnoj garaži na AC punjaču maksimalne snage od 11 kW (cena 350 dinara po započetom času boravka u garaži), a pri tome se baterija dopunila za dodatnih oko 29% (oko 14,3 kWh) i tako sam dobio dodatnu autonomiju za oko 112-62 km (zavisno da li gledate u odnosu na moju ili u odnosu na životnu prosečnu potrošnju ovog vozila).

A na tu dopunu sam realno „izgubio“ bruto oko tri sata mog slobodnog vremena. Pa sam zbog toga morao i da značajnije promenim moje uobičajene slobodne aktivnosti jedno veče tokom tog vikenda. A što mi je bilo povod da već sledeći dan dopunim rezervoar moje Honde Jazz i izmerim koliko vremena tu treba za punjenje da bi se obezbedila autonomija za narednih 100 km (manje od 7 sekundi) i/ili da bih rezervoar napunio u potpunosti (a posle čega mi je bord pokazao autonomiju od 850 km).

Što se sve uklapa u moje uobičajeno mišljenje o električnim automobilima, da njihova percepcija najviše zavisi od toga da li imate ili nemate neki „svoj punjač“ (kod kuće i/ili na poslu). Jer, ako imate takav lični punjač, a vozilo koristite pretežno za gradske potrebe, posedovanje i vožnja električnog automobila kao što je testirani Aceman za vas može zaista da bude kao „pravi raj“. U suprotnom, mislim da su tu moguće i neke druge emocije.

Za kraj

Sve u svemu, Aceman SE je dobar električni automobil. Za pretežno gradsku namenu odličan, a za onu vangradsku samo povremeno i to uz dosta dobro planiranje. To posebno u Srbiji, kao državi sa „drugom najbrže rastućom ekonomijom u Evropi“, ali ne i sa baš razvijenom mrežom javnih punjača, u kojoj je prošle godine prodato oko 280 novih električnih putničkih automobila.

Ali, naravno, Aceman nije za svakoga, pa i nezavisno od njegove ekonomske moći, želja i ukusa.

Aleksandar Dragović

(666)