AR test: Renault Scenic E-Tech 170 KS

Auto godine ili promašaj godine?

Proglašen 2024. Automobilom godine u Evropi, Renault Scenic E-Tech ni izbliza ne ostvaruje očekivane prodajne rezultate. Gde je problem, pokušali smo otkriti za upravljačem slabije verzije od 170 KS.

Nakon četiri generacije i ogromnog komercijalnog uspeha koje su postigle, novi Renault Scenic je neprepoznatljiv! Normalno, jer osim što se radi o 100 % električnom vozilu, po ugledu na Meganea, Scenic pete generacije nije kao nekada kompaktni minivan, već nekakav porodični SUV, bez obzira što se to ne bi reklo na prvi pogled!

Pa šta im bi, reći će neko, isključivo električni automobil za porodičnu namenu, bez alternativnog benzinskog ili hibridnog agregata, ravno je industrijskom samoubistvu!? Da, samo u Renaultu ne razmišljaju tako, kažu eto imamo mi i druge modele sličnog volumena, koji poseduju termičke i hibridne agregate, kao što su Austral, Espace i Rafal, pa ukoliko hoćete i Arkanu, odnosno novi Symbioz.

U pravu su i jedni i drugi, no kako je Renault u par prethodnih godina izbacio „krš“ novih modela, kupci su prilično sluđeni, velika većina njih jednostavno ne zna šta sve proizvođač ima u ponudi, još manje o kakvim se pogonskim jedinicama radi! Ali kad čuju da su pojedini isključivo na struju, sreću često potraže kod nekog specijaliste za elektromobile, sve češće iz Kine, ili kod Tesle, u zemlji Gala prodaja njegovih modela je neuporedivo bolja.

Cifre nam tako potvrđuju da se prošle godine za 11 meseci (podaci za decembar nisu poznati) prodalo tačno 7.636 Scenica E-Techa, dok je u istom periodu, Tesla Model Y pronašao put do srca kod 23.769 kupaca, uprkos ogromnom padu prodaje od 26,9 %, u poređenju s 2023. godinom. S druge strane optimisti će reći kako to i nije tako loše, jer se najozbiljniji konkurent Peugeot e-3008 prodao u samo 3.233 primerka, svesno negirajući činjenicu da ovaj postoji i u verziji 1.2 Hybrid 136 KS (ubrzo i kao PHEV od 195 KS), te da je njegova ukupna prodaja u istom periodu iznosila 19.831 jedinica!

Da, da, električni porodični automobili još uvek nisu pustili korenje u narodu, ukoliko je njihova kupovina sve izraženija u segmentu malih gradskih automobila, gde recimo Renault 5 nakon samo par meseci „otkida“, situacija je mnogo komplikovanija kod većih vozila. Kod Renaulta bi trebalo uzeti u obzir da već par godina postoji i Megane E-Tech (isto tako isključivo na električni pogon), evidentno nešto manji, ali ujedno i jeftiniji, koji nastavlja da otima potencijalne kupce većem bratu Scenicu E-Techu.

A na papiru, i ne samo papiru, sve deluje privlačno, nije prošle godine Scenic E-Tech izabran za Automobil godine u Evropi samo na lepe oči! Odmah po pojavljivanju, prilikom test vožnje snažnije verzije od 220 KS s baterijom velikog kapaciteta od 87 kWh (po WLTP normama ima autonomiju od 625 km), zaključih kako se radi o veoma dobrom i kompletnom elektromobilu.

Da, samo to zadovoljtvo košta u Francuskoj između 47.000 i 52.500 evra, zbog čega sam ovoga puta na test vožnju tražio slabiju od 170 KS, uz bateriju od 60 kWh. Osnovni razlog je cena, na ovom tržištu voženi Scenic startuje s nepunih 40.000 evra (39.990 evra), bez uračunatih subvencija za elektromobile.

Samim tim priča postaje interesantnija, posebno jer se očekuje da zbog slabih prodajnih rezultata pojeftini, iako se već sada uz malo pogađanja može „ogrebati“ za popust od više hiljada evra. Već čujem neverne Tome kako sumnjičavo vrte glavom i spominju autonomiju, evidentno znatno manju uz bateriju od 60 kWh.

Opet po WLTP normama ova iznosi 430 km, što je ostvarljivo samo u idealnim uslovima, kakvi su retki u svakodnevnoj upotrebi. No u isto tako svakodnevnoj upotrebi prosečan francuski vozač prelazi tek 37 km dnevno, tako da isti realno može imati problema jedino kada ode na na duži put, i to pre svega izvan zemalja EU.

Kažem ovo jer je infrastruktura u razvijenim zemljama u poslednjih par godina bezmalo savršena, nema te benzinske stanice koja pored pumpi za gorivo nema i desetak snažnih punjača od 300-350 kW. Izvan godišnjih odmora uglavno zvrlje prazni, no kada su „udarni“ dani, kao što je to bilo tokom nekoliko vikenda pre par sedmica (zimski raspust), mogao sam se uveriti u velike redove elektromobila koji čekaju slobodno mesto da napune bateriju.

Upravo u tom smislu radio stanice za informacije na auto putevima ne prestaju da emituju poruke kako ne bi trebalo čekati da se baterija napuni 100 %, već do 80 %, za šta je većini elektromobila potrebno oko pola sata! Nakon toga vreme punjenja je znatno duže, računajte još toliko od 80-100 % kapaciteta baterije. Dakle, nakon dugogodišnjeg iskustva s malim elektromobilima, kao što je to bio Zoe (danas R5), Renault je odlučio da se ogleda u znatno višem segmentu, te je nakon električnog Meganea (4,2 metra) došao red na jedan osrednji porodični model.

Sa 4,47 m dužine, novi Scenic duži je za 6 cm od bivšeg Scenica 4, naprotiv sada je niži za 8 cm (1,57 m), kako bi se dobilo na aerodinamici, pa ukoliko hoćete i privlačnijem dizajnu. Na ovom polju mišljenja su uglavnom nepodeljena, novi Scenic E-Tech deluje veoma ubedljivo i orginalno. Ranije generacije Scenica vidite u donjoj galeriji.

Ukoliko ste očekivali da se radi samo o produženom Meganeu, pogrešili ste, poseduje samo sebi svojstven stil, što se odnosi i na prednji deo. Poštedeću vas opisa i detalja jer slike govore same za sebe, recimo samo da između slabije i snažnije verzije nema nikakvih spoljašnjih razlika, izuzmemo li točkove (s felnama) od 19 cola, dok su kod snažnije za broj veće.

Unutrašnji prostor za primer

U Renaultu kažu kako je novi Scenic namenjen vozačima koji žele s termičkih preći na električne porodične automobile, a kako bi ih ohrabrili, akcenat je dat na unutrašnjem prostoru i autonomiji. Kao što rekoh, iz tog razloga predviđena je verzija „Grande Autonomie“ s baterijom od 87 kWh, no za one s plićim džepom, Scenic je dostupan i s manjom od 60 kWh.

Dakle iako je postavljen na zajedničkoj platformi CMF-EV koju deli s Meganeom, Scenic ima produženo međuosovinsko rastojanje za 10 cm (2,78 m), što se i te kako odražava na unutrašnji prostor. Bez preterivanja, putnici pozadi imaju ga u izobilju, uz vozačevo sedište podešeno kako mi odgovara na zadnjoj klupi mogao sam prekrstiti noge! Ok, dole potpisani nije neka referenca, daleko od toga (1,72 m), no čak i ukoliko je vozač znatno korpulentniji, osoba istih dimenzija iza njega imaće dovoljno prostora.

Uz to pod je potpuno ravan, tako da se i „nesretnik“ u sredini ne oseća previše neprijatno, iako je evidentno da klupa u ovom delu nije toliko udobna. Ova je inteligentno podeljena u odnosu 40/20/40, tako da se srednji deo može prekopiti i transformisati u radni sto, odnosno kroz njega se mogu proturiti duži predmeti.

Nažalost klupa nije na klizačima, niti su sedišta nezavisna kao kod nekadašnjeg Scenica, no uzevši u obzir koliko prostora ima za kolena, pa i za stvari u prtljažniku, ovo mi deluje suvišno. Putnici se zaista osećaju prijatno, iako u voženom ne beše veliki panoramik krov nazvan „Solarbay“, koji od providnog po želji postane mlečno beo.

U vezi prtljažnika recimo da zapremina iznosi veoma dobrih 545 lit (1.670 s oborenim naslonima), nažalost utovarni prag je prilično visok i nema police za poravnanje nivoa. Naprotiv, treba pohvaliti poveći boks u dnu, gde lako staju dva kabla za punjenje (za brzo punjenje i klasični za 220 V), plus nešto alata, ali od nekakvog rezervnog točak nema ni traga ni glasa.

Koliko je ovaj neophodan uverih se par dana kasnije za upravljačem službenog Peugeota 2008, kada mi se na auto putu izbušila prednja desna guma. Rupa beše velika, bilo je je nemoguće zapušiti je priborom za krpljenje (tečna guma iz bočice je iscurela kroz nju), te se poslužih rezervnim točkom „ćopavcem“, koji s kompresorom beše u dnu prtljažnika (opcija).

No brzina kretanja tako je ograničena na 80 km/h, jedva da sam mogao pratiti ritam kamiona, sve dok ne stigoh do jedne velike benzinske pumpe, gde pronađoh kit za opravku guma (košta 12 evra), kao kod profesionalnih vulkanizera.

Uz malo muke i uputstvo za upotrebu nekako je okrpih, te bez problema prevalih još 300 km koliko mi je ostalo do Pariza. Sve te statistike koje kažu da se guma u proseku probuši tek nakon 80.000 km padaju u vodu, od sada na put ne krećem bez navedenog pribora, kad već ne mogu da utovarim i rezervni točak!

Sve u svemu odnos spoljašnje dimenzije unutrašnji prostor kod Scenica je odličan, a kako se osećaju putnicima na prednjim sedištima pitate? Jednom rečju odlično, za neupućene arhitektura komandne table je identična kao kod Megana, jedino je grafika na ekranu drugačija. Dakle instrument tabla ispunjava čitav prostor iza upravljača, kao i kod svih novijih modela prozvođaca u obliku je položenog slova L.

OK, nije velika kao kod jedne Tesle, kod koje centralni ekran ima pola metra, ali nismo daleko, ovde iznosi 12,3 inča i postavljen je vertikalno, te je blago zaokrenut ka vozaču. Na prvi pogled oba ekrana deluju spojeno, nisu, razdvaja ih diskretan izduv za vazduh, uprko tome čine celinu koja okružuje vozača.

Sam interfejs je na platformi androida (Google), tako da se s njim manipuliše kao s jednim smartfonom, dok su rezolucija i kvalitet ekrana izvrsni. Šta se sve može videti i pronaći na njima ostavljam budućim vlasnicima da otkriju, previše je toga da bih sada razvlačio priču. Mnogo važnije je da se vozač savršeno oseća za „mesnatim“ sportskim upravljačem, podsečenim na gornjem i donjem delu. Ergonomija je za svaku pohvalu, ne samo navedenih ekrana već i čitave armature, računajući i detalje kao što su ispupčena pozicija za beskontaktno odlaganje/punjenje smartfona.

Trebalo bi navesti da je konzola između sedišta praktično nestala, ostao je oslonac za lakat s boksom, dok je ručica automatskog menjača pronašla svoje mesto pored upravljača. Što da ne, ali dok se ne navikne vozač je često zameni s malo niže postavljenom ručicom za brisače stakla.

Uzevši u obzir da je voženi Scenic bio u nižem završnom nivou Techno (iznad su Pack Esprit Alpine i Iconic), unutrašnji retrovizor je ovde klasičan, kod skupljih se po želji transformiše u još jedan ekran. Naime, u standardnoj poziciji je samo retrovizor s ogledalom i vidljivost unazad je ograničena, no kada se „obori“, kao kada vas vozilo iza zaslepi, aktivira se kamera pozadi koja na njega projektuje sliku izvrsnog kvaliteta.

Za pohvalu su isto tako upotrebljeni materijali i završna obrada, iako se u Scenicu proizvođač odrekao prave kože, mnogi materijali su reciklirani. Sama sedišta su dobro profilisana, prilično tvrda, ali bez električnih komandi, Renault je pazio na kilažu koja je za par stotina kilograma niža od konkurentskih modela.

S kapacitetnijom baterijom težak je 1.842 kg, dok je s manjom lakši za stotinak kilograma (oko 1.750 kg). Važna stavka u Francuskoj, u Parizu parkiranje za električna vozila iznad 2 tone (za vozila s termičkim motorom, računajući i hibride iznad 1.600 kg) iznosi 18 evra sat, dok je za one ispod ili besplatno ili iznosi 6 evra! Isto tako umesto 75 evra za kaznu za neplaćeno parkiranje, kada su u pitanju vozila ispod spomenute kilaže, za „teškaše“ košta 225 evra! U mom slučaju beše besplatno, ufff koje olakašnje za džep i mozak!

Više nije neophodno!

Kao što rekosmo, umesto 220 KS, vožena verzija razvija „samo“ 170 KS, što na prvi pogled deluje mnogo! No ovde se radi o električnim konjima, ruku na srce razlika je gotovo neosetna, posebno jer i slabiji agregat razvija 280 Nm, što je za samo 20 Nm manje od snažnije. I to treba relativizovati, jer raspoloživa snaga zavisi od izabranog programa (ima ih četiri), ukoliko se izabere Eco daleko smo od maksimalnih 170 KS!

Ukoliko uporedimo ubrzanja iz mesta do 100 km/h uverićemo se da su lošija za samo 0,7 sec (8,6 sec), tako da je izbor ovog agregata posve opravdan, posebno uzevši u obzir cenu. Jedino je maksimalna brzina ovde ograničena na 157 km/h, umesto na 170 km/h, koliko može da dosegne snažnija verzija.

Što se tiče autonomije, to je već druga priča i opravdano se može postaviti pitanje svrsishodnosti električnih porodičnih automobila. Jer teorija je jedno a praksa drugo, mnogo različitih faktora utiče na brzinu pražnjenja baterije, dakle autonomiju. Po preuzimanju vozila na putnom računaru očitah da ista iznosi nepunih 400 km (tačnije 384 sa 100 % punom baterijom), nakon sedam dana test vožnje uverih se da je ovo manje-više realna automija, jer u mešovitoj vožnji zabeležih prosek od nekih 16 kWh.

Puna kapa prilikom gradske i prigradske vožnje, čak i ukoliko se poželi otići malo dalje, skoknusmo tako da brvnare na jezeru kod prijatelja, distanca odgovara razdaljini između Beograda i Novog Sada. Naravno da nije bilo neophodno dopunjavati je da bi otišli i vratili se, vlasnik ovog Scenica može se zabrinuti jedino ukoliko auto putem „zapuca“ znatno dalje!

Potrošnja odmah poraste na 20 kWh, pa i do 25 kWh kada se jače nagazi na papučicu gasa. Lakom matematikom dolazimo do saznanja da se u ovakvim okolnostima mora potražiti punjač već nakon nekih 250 pređenih kilometara. Ukoliko se radi o snažnom punjaču, nema problema, dok se popije kafa i ode do toaleta stvar je gotova, ovaj Scenic može da podnese punjenje jednosmernom strujom do 130 kW (150 kW kod snažnije verzije). Kada se radi o naizmeničnoj struji njegov ugrađen pretvarač je od 11 kW (22 kW uz doplatu), u tom slučaju neophodno je 6,5 časova da bi se baterija napunila „do vrha“, odnosno preko 30 sati ukoliko se puni na kućnu utičnicu.

Nakon druženja s prijateljima i izvrsnog ručka (veliki goveđi odrezak od dva kilograma po ceni od pedesetak evra, plus proja s sirom i pečene crvene paprike) pravac kuća, još jednom prilika da se uverim u kapacitete ovog Renaulta pri višim brzinama.

Buka od strujanja vazduha i kotrljanja točkova je zanemarljiva, a snaga motora obezbeđuje veoma dobre performanse. Preticanja su čista formalnost (od 80- 120 km/h ubrza za 6 sec), čak je i navedena maksimalna brzina od 157 km/h (po kilometar satu preko 160 km/h) sasvim dovoljno da se na auto putu izgubi par poena i stotinak evra zbog prekoračenja brzine.

Na putevima drugog reda do izražaja dolazi izvrsna agilnost, popraćena odličnim ponašanjem u krivinama. Kao što rekoh, iako nije balerina, Scenic E-Tech spada među najlakše elektromobile u segmentu. Ovo je postignuto ugradnjom lakih materijala (poklopac motora je recimo od aluminijuma) i baterijama nove generacije, specijalno razvijenim da bi stale u novu CMF-EV platformu.

Stuktura koja dozvoljava veoma temperamentnu vožnju, posebno izborom programa Sport. Ne radi se samo o performansama i odzivu na gas, ovim se utiče i na direktnije upravljanje. Pored upravljača i ovde pronađoh dve ručice, ne služe za promene prenosa već se njima utiče na snagu usporenja (što bi rekli kočenje motorom), odnosno rekuperiranje energije.

Predviđena su četiri nivoa, u najslabijem vozilo nastavlja da se slobodno kotrlja po podizanju stopala s papučice gasa, dok ga u najvišem toliko uspori da se može zaboraviti na nožnu kočnicu. Interesantno prilikom temperamentne vožnje u brdovitim predelima, kako bi se ispred krivine usporilo bez upotrebe kočnica i (malo) dopunila baterija.

Što se tiče udobnosti, koja je evidentno jedna od važnijih stavki prilikom izbora porodičnog automobila, može se reći da je veoma dobra, sve dok se ne naleti na kraća ispupčenja i ležeće policajce (gume dimenzija 205/55 R19), iako mi se voženi učinio udobnijim od snažnijeg (ovde su gume dimenzija 205/45 R20).

U gradskoj vožnji, odnosno „penzionerskom“ vozikanju, mudrije je izabrati program Eco ili Confort, performanse su evidentno slabije, ali i dalje više nego li dovoljne za ovakve uslove, uz nižu potrošnju. Osim toga izbegne se i nepotrebno proklizavanje točkova, redovna pojava kada se na vlažnom putu, u programu Sport, snažno pritisne na papučicu gasa. Za kraj konstatacija kako je voženi Scenic jedan od najprijatnijih elektromobila koje sam bio u prilici voziti, kad već nije i najperformantniji.

Verujem da vozačima koji traže jedno ovakvo vozilo ovo nije prioritet, Scenic E-Tech odlična je skupina nekih drugih kvaliteta, kao što je recimo odnos spoljašnje dimenzije/unutrašnji prostor, uz korektnu autonomiju i znatno prihvatljivu cenu u poređenju sa snažnijom verzijom. Za žaljenje je što Renault nije ponudio verziju s ovim agregatom i jačom baterijom, uz nešto nižu cenu verujem da bi bila interesantna potencijalnim kupcima…

Zbog slabe potražnje možda je i uvede, kao što je to uradio s R5, uz postojeću bateriju nedavno je uveden slabiji elektromotor od 120 KS (u startu je bila samo verzija od 150 KS), u iščekivanju još slabijeg od 90 KS, kako bi se cena dovela na koliko-toliko prihvatljiv nivo.

Tekst i slike: Perica Rajković

(4674)