AR test: Maserati GranTurismo Trofeo

Pred nama je Maserati GranTurismo druge generacije, koji je svoj tržišni život započeo početkom 2023. godine. Prva generacija istoimenog modela se pojavila još davne 2007. godine, a tokom narednih 12 godina ukupno je proizvedeno nešto preko 40 hiljada primeraka, od čega je na kabrio verziju otpalo oko jedne četvrtine.

Mada se u tehničkom smislu u drugoj generaciji dosta toga promenilo, GranTurismo je zadržao svoju prepoznatljivu siluetu. Verujem da je to automobil koji svojom pojavom sve ljubitelje automobila ostavlja bez daha. Čini mi se da bih ga mogao satima gledati. I odakle god da ga posmatram, sve mi deluje da je na svom mestu. Svaki detalj, sve je perfektno. Bar je to moj utisak.

Najbitnije promene kod druge generacije su svakako motorizacija, menjač i vrsta pogona. Prethodna generacija je, naime, koristila 4,2 litarski atmosferski V8 motor razvijen u saradnji sa Ferrarijem, stim da mu je vremenom bila povećana zapremina na 4,7 litara. Pa je svoj život započeo sa 405 KS i 340 Nm, a nastavio i okončao sa 450 KS i 510 Nm. Koristio je 6-stepeni ZF-ov automatski menjač i imao pogon samo na zadnje točkove.

No, kako se Ferrari u toku 2016. godine odvojio od Fiata i započeo novo poglavlje na berzi kao samostalna kompanija, Maserati je za svoje kasnije modele bio prinudjen da sam razvije novi motor. I tako je nastao motor V6 Nettuno 3.0 biturbo, u više verzija snage. Trenutno ga možemo sresti u tri modela i to u termičkim izdanjima druge generacije modela GranTurismo, u supersportskom modelu MC20, ali i u SUV modelu Grecale, u njegovoj verziji Trofeo. Verujemo da će ovaj motor naći svoju primenu i u nekim tek dolazećim modelima kuće Maserati.

Ako se sećate kratkog testa Grecalea na našem portalu pre nešto više od godinu dana, neki su u komentarima prozivali Grecale da je on zapravo samo „prepakovana“ Alfa, njen model Stelvio. Mada, kako Stelvio u svom izdanju Quadrifoglio koristi turbo motor V6 zapremine 2,9 litara (razvijen u saradnji sa Ferarijem), jasno je da Grecale i Stelvio u svojim vrhunskim izdanjima koriste i različite motore.

Maseratijev motor Nettuno ima dva niza cilindara sa uglom od 90% između, a koristi tehnologiju pretkomore, koja se inače sreće i u Formuli 1. U tim pretkomorama se inicijalno pali smeša, pa je u njima je smeštena po jedna svećica i zbog čega motor ima po dve svećice po cilindru.

U supersportskom modelu MC20-u, motor je smešten centralno i stoga ima podmazivanje sa suvim karterom, za razliku od „civilnih“ modela GranTurismoa i Grecalea, gde je sve to izvedeno uobičajeno, kako u smislu načina podmazivanja, tako i lokacije motora. Da bi bile ekološki prihvatljivije, „civilne“ verzije poseduju i sistem za isključivanje polovine cilindara, onda kada nije potrebna puna snaga agregata.

Za model GranTurismo su na raspolaganju dve verzije snage, 490 KS za verziju Modena i 550 KS za ovde testiranu verziju Trofeo, a u oba slučaja maksimalnu snagu motor razvija pri 6.500 o/min. Slabija verzija ima 600 Nm, a snažnija 650 Nm maksimalnog obrtnog momenta, sve pri 3.000 – 5.500 o/min. Slabijoj verziji to omogućava maksimalnu brzinu od 302 km/h, kao i ubrzanje od 0-100 km/h za 3,9 sekundi, a od 0-200 km/h za 13 sekundi. Jača, testirana verzija po tvrdnjama proizvodjača može da dobaci do 320 km/h, a ubrzanja do 100 i 200 km/h su na nivou od 3,5 i 11,4 sekundi.

Kod kabrio termičke verzije sve deklaracije su samo neznatno slabije. Logično, električna kabrio verzija, sa svojih 829 KS i 1.350 Nm, ostvaruje najbolja ubrzanja.

U SUV modelu Grecaleu u verziji Trofeo, pomenuti motor je podešen na 530 KS pri 6.500 o/min i 620 Nm pri 3.000 – 5.500 o/min (Vmax 285 km/h, a ubrzanje do 100 i 200 km/h za 3,8 / 15,1 sekundi), dok MC20 koristi verziju motora od 630 ks pri 7.500 o/min i 730 Nm pri  3.000 – 5.500 o/min (Vmax 326 km/h i ubrzanja 2,88 / 9,4 sekundi).

Osim MC20-a, koji koristi osmostepeni Tremecov automatski menjač sa dvostrukom spojnicom i pruža pogon samo na zadnje točkove, ostali modeli koriste ZF-ov 8-stepeni automatski menjač sa hidrodinamičkim konvertorom i imaju pogon na sve točkove.

Sledeća bitna promena u vezi druge generacije GranTurismoa su svakako njene dimenzije, budući da je ova generacija dosta narasla skoro u svim smerovima. Pa je dužinom dobacila blizu pet metara (4.959 mm), a ni rastom širine nije zaostala (1.957 mm bez retrovizora), posebno kada je „spremna za vožnju“ (sa otvorenim retrovizorima 2.113 mm). Jedino je međuosovinsko rastojanje sada malo manje (pa iznosi 2.929 mm).

Visina je ostala ista (1.353 mm), kao i klirens vozila (100 mm), mada je klirens sada u nekoj meri i podesiv, budući da aktuelna generacija ima vazdušno vešanje. Napred su dvostruka poprečna ramena, dok je nazad multilink, a deo serijske opreme čine i prilagodljivi amortizeri, kao i samozaključavajući diferencijal nazad.

Iako je veća, nova generacija GranTurismoa je nešto lakša od prethodne (1.795 / 1.880 kg), a što bi trebalo i da je posledica činjenice da u metalnim komponentama karoserije udeo legura aluminijuma i magnezijuma iznosi 65%, uz napomenu da se 52% mase vozila oslanja na prednju osovinu. Dakako, električna verzija je veće mase (2.260 kg), ali je raspored mase po osovinama pola-pola.

Sve varijante modela GranTurismo koriste točkove sa gumama dimenzija napred 265/30 ZR20, a nazad 295/30 ZR21, te poseduju kočnice koje je razvio Brembo, sa šestoklipnim čeljustima na prednjim točkovima, dok pozadi imaju četiri klipa.

Da li su sve gornje deklaracije impresivne ili ne, za diskusiju je. Kao i uvek. Sve zavisi od ugla posmatranja. I sa čime se i šta poredi.

Verovatni konkurenti modela GranTurismoa su Aston Martin DB12 (motor V8 od 4 litra, 680 KS), Ferrari Roma (motor V8 od 3,9 litara, 620 KS), Bentley Continental GT Coupe (motor V12 od 6 litara, 630 KS ili V8 od 4 litra, 550 KS), Porsche 911 Turbo (motor V6 od 3,7 litara, 580 KS) i još neki. Ali, da na tren pustimo njih.

Bez i najmanje zle namere prema voženom Maseratiju, čisto poredjenja radi, mada nesporno nisu ista klasa, recimo da nešto manji aktuelni BMW M3 u varijanti CS, koji pogoni redni šestocilindraš zapremine tri litra, ima sličnu masu kao „naš“ (1.765 kg), pri čemu i on ima pogon na sve točkove. Motor BMW-a je sličnog deklarisanog potencijala, jer razvija 550 KS pri 6.250 – 7.200 o/min i 650 Nm pri 2.750 – 5.950 o/min. Koeficijent otpora vazduha je na strani Maseratija (0,28 / 0,35). A BMW ima i relativno slične perfomanse – neke su bolje, a neke lošije (maksimalna brzina 302 km/h i ubrzanje 3,4 i 12,4 sekunde). Po mnogo čemu slično, ali, ni blizu, zar ne?

Toliko o tehničkim detaljima vozila i onome što se nalazi ispod prednje haube, koja ima neverovatnu površinu od preko tri metra.

Prvo što me začudilo pri ulasku u samo vozilo jeste da se u njega veoma lako ulazi. A lako se i izlazi. Obzirom na moju visinu od 193 cm i nešto duži trup, očekivao sam da glavom barem malo „zakačim“ za A stub ili za ram krova, jer je ipak reč o sportskom automobilu visine jedva 135 cm. Takodje, očekivao sam teskobu i klaustrofobiju kada sednem. Ali, ne, sve su to bile moje pogrešne predrasude. Zahvaljujući niskom položaju sedenja, mesta na prednjim sedištima ima „kao u bajci“, a i slobodan prostor iznad glave je sasvim korektan. Meni je sve to neverovatno, tim pre jer postoje i neki savremeni SUV/krosover automobili u kojima mi je napred malo teskobno i kod kojih skoro da glavom dodirujem „nebo“ ili „zapinjem glavom“ pri ulasku/izlasku. Ne i ovde.

Mada su „sportska“, pa i možda malo tvrdja, prednja sedišta su veoma udobna i baš se prijatno u njima sedi. Opremljena su i ventilacijom. A logo brenda je štep koncem „utisnut“ na svim naslonima za glavu, što je baš lep i upečatljiv detalj.

Pozadi postoje dva medjusobno odvojena sedišta i „na oko“ bih rekao da tu mogu da se smeste osobe do oko 170-175 cm. Ali mislim i da bi moglo da im bude malo teskobno za kolena, osim ako oni na prednjim sedištima ne pokažu izvesnu solidarnost. Sudeći po dostupnim recenzijama za Aston Martin DB12 ili Ferrari Roma, za testirani Maserati može čak i da se kaže i da pozadi omogućava smeštaj relativno visokih putnika u odnosu na njegove konkurente. Skoro pa kao neko porodično vozilo.

Generalno, kabinski prostor u smislu svoje ukupne dužine je nešto manji od onoga što očekujete od vozila od skoro pet metara (i sa prtljažnikom od 310 litara). „Krivica“ za to je sam dizajn vozila (nizak prednji deo), kao i želja za što boljom raspodelom mase po osovinama, a zbog čega je motor malo pomeren unazad, odnosno, „uvučen u kabinu“, a što se jasno vidi kada se otvori poklopac motora.

U enterijeru Maserati promoviše filozofiju sa tri ekrana i sa što manjim brojem tastera. Instrumentacioni klaster je veličine 12,3 inča, kao i multimedijalni sistem MIA (Maserati Intelligent Assistant). Ispod njega je treći displej od 8,8-inča, za upravljanje sa uređajem za klimatizaciju, ali i za niz drugih podešavanja vozila, pa i za otvaranje kasete ispred suvozača. Čak i za izvesno ručno podešavanje klirensa, mada se on automatski podešava izborom odgovarajućeg režima vožnje.

Već ovde bih se malo požalio na taj donji displej sa taktilnim podešavanjem klima uredjaja. Tu su, izmedju ostalih, „polja“ za aktiviranje i podešavanje grejanja i hladjenja sedišta, koja su relativno sitna, a što, recimo, može da otežava željeno podešavanje na neravnom kolovozu. Meni se čak desilo da sam u vožnji slučajno rukom dotakao donji displej, pa sam tim dodirom odmah aktivirao grejanje sedišta. A da to nisam shvatio dok nisam bukvalno počeo „da kuvam“, pa sam posle da bih malo „došao sebi“, uključio hladjenje sedišta. Ali, tek kada su uslovi saobraćaja dozvolili da to bezbedno podesim.

Između gornjeg i donjeg ekrana smešteni su tasteri za komande automatskog menjača. Četiri tastera. Čisto dizajnerski, nemam tu mnogo da zamerim. Pri testu Grecalea sam dosta ergonomski prigovarao na to rešenje. Istina je i da sam tada bio potpuno „nepismen“ za Maserati i nepripremljen za taj test, pa tada nisam znao ni da je pri manevrisanju moguće naizmenično menjati smer kretanja i bez dodirivanja tih tastera.

I to samo polugicama za ručne promene stepeni prenosa automatskog menjača koje su smeštene iza obruča upravljača. Naime, kada zaustavite vozilo i istovremeno povučete ka sebi obe polugice, prebacujete menjač u položaj N. Ako posle toga povučete desnu ručicu, aktivirali ste D, a ako povučete levu, aktivirali ste R. Pa je pri daljem manevrisanju za promenu smera dovoljno samo povući odgovarajuću polugicu. Npr, iz R je dovoljno da se samo povuče desna polugica i direktno prebacuje u D. Ili obrnuto. Sve je lako kada znamo kako, zar ne?

No, kako vreme čini svoje, a ja sam „čovek u godinama“, kad sam tek seo u ovaj Gran Turismo, nisam se odmah toga setio baš pri prvom manevrisanju, koje je zahtevalo da se više puta po malo ide napred-nazad. I već sam u svojim mislima opet bio „osuo paljbu“ i po Maseratiju i po njegovim tasterima automatskog menjača. No, već pri sledećem manevrisanju sam se setio kako da se pri manevrima smer kretanja jednostavno menja polugicama iza volana. I kako sam malo pre toga ispao „nepismeni idiot“.

Inače, na volanu, osim uobičajenih multifinkcionalnih komandi, vizuelno dominiraju dva posebna okrugla „tastera“. Levi je paljenje i gašenje motora, dok tesni zapravo i nije „taster“, već je točkić, čijim rotiranjem se menjaju postavke celog vozila: Comfort – GT – Sport i Corsa (o njima kasnije).

Pomenimo i da je naš primerak bio opremljen i sa opcionim projekcionim ekranom. A za one koji bi umesto u prelepom zvuku motora radije uživali uz neku njima omiljenu muziku, tu je bio i Sonus Faber „napredni premijum sistem ozvučenja“ (sa 19 zvučnika). Ali, kupiti ovaj Maserati, pa radije slušati muziku? Da li to vama deluje kao realno? Mada, što da ne? Sto ljudi, sto ćudi.

Sve u svemu, mislim da se enterijer ovog Maseratija odlikuje veoma dobrim dizajnom, bogatim materijalima i vrlo visokim kvalitetom izrade, kao i da je u vozilu baš prijatno, a što sve zajedno i jeste ono što bi očekivao kupac vozila ove klase i cene. Prosto, svaka sitnica u enterijeru deluje vrlo skupoceno i kao čisti perfekcionizam.

Nego, šta reći o samim utiscma iz vožnje? To je valjda smisao ovog vozila.

Možda najpre to da kada mi je Zvezdan ponudio da jedno po podne malo provozam ovaj Maserati (koga je on uzeo na korišćenje na dva-tri dana), bio sam zaista u dilemi prihvatiti ili odbiti, pa mu inicijalno odgovorih da ću kasnije da javim šta sam odlučio.

Ali, ne zato jer sam možda bahat ili zato što ne bih želeo da probam. Jer, ko normalan ne bi rado provozao jedan Maserati, pa još ovakav? Ne! Nije to bio razlog. Već zato što je bio radni dan i što sam znao da bi vožnja uključivala i zahtevne urbane uslove saobraćaja. A to mi je unapred delovalo nekako potpuno neprimerenim za ovo vozilo i za mene baš mnogo mazohističkim.

Bojao sam se da će to u nekom delu biti ono što zovu „nepodoban pokušaj“. Pravi automobil, ali, u pogrešno vreme i na pogrešnom mestu. Da će to biti „zločin“ prema onome što bi bile moje želje i kako bih ja želeo da ga isprobam. Pa ipak, svest da bi tokom tog druženja bilo i vangradske vožnje učinila je svoje, te kada još jednom pogledah deklaracije vozila, djavo koji čuči u svima nama je nadjačao i prihvatih. Šta drugo?

Mada verovatno neću lako oprostiti Zvezdanu što mi je tek naknadno ponudio da mu vratim Maserati tek iduće jutro. Jer, da mi je to rekao u startu, siguran sam da bih to veče i Frušku goru video. I još se lepše zabavio. Ali, ko zna, možda je za sve i bolje bilo što je ispalo ovako i što se moje druženje sa njim svelo na samo oko 60 do 70 km.

Tek, ono što sam sa ovim vozilom doživeo, u delu njegove urbane upotrebe bitno se razlikuje od „par krugova“ oko Avale. Emocije su bile u rasponu od čiste strave i užasa, pa do najvećeg mogućeg uživanja.

Osnovni krivci za relativno stresan doživljaj u gradskoj vožnji su bili mali klirens vozila (u kombinaciji sa ležećim policajcima, neravninama i rupama na kolovozu), kao i relativno velika širina vozila (u kombinaciji sa uskim ulicama i mestimično visokim i oštrim ivičnjacima), a sve to uz prisutnu svest o velikoj vrednosti vozila.

Inače, kada videh da ovaj Maserati sa 550 KS napred ima točkove od samo 20″, skoro da se i zadovoljno nasmejah kako je Maserati tako uzdržano odmerio colažu, jer uskoro bi trebalo da usledi test jednog vozila koje bi u njegovoj u demo opremi trebalo da je „postavljeno“ na opcione točkove od 21″ (a ima motor od 150 KS).

Kada sam prvi put prelazio preko ležećeg policajca, i pored veoma male brzine kretanja, učinilo mi se da sam začuo zvuk koji je ukazivao kao da sam nešto na kratko „ostrugao“. Mislio sam da sanjam. Pomislih: „Nemoguće da sam nešto zakačio“. Ugasio sam radio i nastavio lagano. Onda sam uskoro čuo to isto na sledećem ležećem policajcu. Pa još jednom. I ubrzo sam sav u znoju bio. I pitao sam se kako je to moguće i sa čime to „kačim“.

A kada sam se posle toga prvi put zaustavio i detaljno pogledao nos kola i uopšte klirens, shvatih da su pri nailasku na ležeće policajce povremeno „kačili“ deflektori ispred prednjih točkova. Ali sam se istovremeno i sav užasnuo koliko je vozilo malog klirensa, pa čak i u režimu „Comfort“ u kome sam ga dotle vozio.

Nije mi jasno zašto za GranTurismo nije opciono predvidjeno isto što i za model MC20, a to je sistem hidrauličnog povećanja klirensa za čak 50 mm, što je vozaču dostupno pri brzinama do 30 km/h, a aktivira se posebnim tasterom na volanu. Jeste da GranTurismo ima vazdušno oslanjanje i mogućnost izvesnog ručnog povećanja klirensa, ali, to mi deluje kao „ništa“ u odnosu na pomenutu opciju zu MC20.

I u kasnijoj urbanoj vožnji sam počeo veoma pažljivo da uočavam neke neravnine, ivičnjake ili slične „prepreke“ ne koje nikada ranije ne bih uobičajeno obratio pažnju. Da ne govorim kako sam se osećao dok je sa tim niskom nosom vozila trebalo da se polukružno okrenem blizu nekog ivičnjaka koji je delio ulicu od parkinga. Bio je to čisti horor. Bar za mene.

Inače, u programu Comfort, ovaj GranTurismo je dosta eutaniziran, ali, veoma je prijatan za vožnju. I neočekivano je udoban, za šta je sigurno zaslužan i onaj sistem vazdušnog oslanjanja umesto klasičnih opruga, ali i sistem prilagodiljivih amortizera, koji su tada podešeno tako da pružaju što prijatnije putovanje.

Naravno, kada sam izašao iz grada i krenuo najpre gradskom obilaznicom, pa posle ka Avali, sve je to bilo neka sasvim druga priča. Veoma prijatna priča. I nešto što je zaista napokon dalo pravog smisla svemu tome, posebno posle one „robije“ od gradske vožnje.

Kako posle Comfort režima dalje menjate postavke u „GT“ i/ili ka onim još više sportskim, vozilo sve više liči na ono što i očekujete od jednog ovakvog Maseratija. Pa i u akustičkom smislu. I tako već u režimu „Sport“ zvuk motora koji dopire iz izduva postaje „veoma opasan“, to jest baš prijatan za uši – bar onih koji u tome uživaju. Pri čemu na kraju u postavci „Corsa“ dolazi i do potpune deaktivacije sistema kontrole proklizavanja i stabilnosti vozila. Takodje, tada postaje i dostupno korišćenje sistema za kontrolisani brzi start (launch control).

Jesam malo isprobao i taj program „za stazu“, više da bih zadovoljio ono što je zapažalo moje čulo sluha, ali sam zbog deaktiviranih sistema bio ipak bio dosta uzdržan, jer vozilo nedovoljno poznajem, osim njegove cenovne vrednosti. I nisam želeo da se to istinsko uživanje eventualno završi bilo kakvim incidentom.Za bilo koga. Posebno jer sam odavno veoma dobro svestan da na Avalskom kružnom putu nije retkost naići povremeno ni na bicikliste ili šetače, bez obzira na doba dana, pa i noći.

Uostalom, kao biciklista u duši, i sam povremeno bajsom „vrtim krugove“ po Avalskom putu i znam koliko mi je neprijatno kada iza sebe začujem da me sustiže neki „niskoleteći Fandjo“ i kako tada brže-bolje tražim pogodno mesto da sidjem sa puta. A ono što ne želim sebi, ne želim ni drugima.

Tako da mi je tokom tih „avalskih krugova“ bilo najlepše voziti u režimima „GT“ i „Sport“, ali, posebno u postavci „Sport“, kada je menjač i daleko brži sa izborom odgovarajućeg stepena prenosa nakon iznenadno jačeg dodavanja gasa. Pa su i sva forsirana ubrzanja zaista subjektivno veoma impozantna, a što je sve propraćeno baš fenomenalim zvukom.

Prosto, ne znam šta bih u vezi ponašanja vozila i uslovima vožnje van urbane sredine više pohvalio, jer je neverovatno koliko se ovaj Maserati lako i lepo vozi. Zaista čisto uživanje.

A, kako je druženje sa Maseratijem počelo, tako je i završilo – urbanom vožnjom. Pri čemu mi je ruta od Avale do Zvezdana bila nepoznata, jer tim pravcima se inače ne krećem, a pa sam uz pomoć navigacije povremeno išao nekim meni stranim, a baš uskim ulicama, jako neravnog i oštećenog kolovoza.

Kao šlag na tortu, pre mimoilaska sa jednim vozilom na suženom delu puta, blagovremeno sam shvatio da je pametnije da odmah potpuno stanem, a možda da se čak i vratim malo unazad, jer mi nije delovala dobrom ideja da tu eventualno sidjem desnim točkovima sa kolovoza, a kako bi onaj iz suprotnog smera lakše pored mene prošao. No, dok sam ja tako razmišljao „kud bih i šta bih“, onaj iz suprotnog smera je sa nekim veoma starim automobilom prošao pored mene u punoj brzini, ali, tako blizu „mog“ Maseratija, da je „aktivirao“ parking senzore. Hladan znoj me oblio. I ponovo sam se upitao: „A zašto mi je sve to trebalo?“

Sve u svemu, bio sam presrećan kada sam Maserati „u komadu“ vratio Zvezdanu i potom kod njega opet seo u moj „bezvredan automobil“. Uh, kakvo je to olakšanje bilo.

A iako ne verujem da prosečan kupac vozila ove cene i klase gleda na potrošnju goriva, da kažemo i neku reč o tome. Nakon što sam seo u Maserati nisam mu resetovao bord, tako da mogu samo da vam kažem šta su na tom bordu „zapisali“ neki pre mene. A na predjenih prethodnih oko 2.100 km za nešto više od 75 radnih časova ovaj automobil je ostvario prosek brzine od samo (veoma tužnih) 28 km/h (očito je vozilo pretežno voženo po gradu), kao i prosek potrošnje od (još tužnijih) 22,7 litara na svakih predjenih 100 km.

Pri čemu rezervoar ima zapreminu od 70 litara. Inače, popodacima sa sajta uvoznika, deklarisana potrošnja za mešoviti ciklus za ovo vozilo iznosi 14,7 litara. Sa druge strane, prema podacima koji su na više mesta dostupni na internetu (a medjusobno su konzistentni), ovaj automobil bi u gradskim uslovima trebalo da troši oko 17,1 (WLTP nizak režim), na auto putu pri brzini od oko 130 km/h oko 8,6 litara (WLTP veoma visok režim), a kombinovano oko 10,2 ( WLTP mešoviti režim).

I sve što mogu kao neki moj zaključak iz vožnje ovog vozila da iznesem, jeste da je ovaj automobil apsolutno čista bajka, ali, samo pod uslovom da se zaista namenski koristi. Ne kažem da je sa njim potpuno isključena i bilo kakva urbana upotreba, ali, njegov istinski domaći teren gde će vozač maksimalno da uživa su veoma lepi magistralni putevi i auto putevi. I ništa drugo! Eventualno povremeno i neka staza, tek da se isproba gde su mu granice, mada svakako treba imati u vidu da ovo i nije zamišljeno kao neki supersportski automobil. Jer to i nije. Ovo je vozilo za čisti hedonizam.

I samo za onoga ko to može da sebi priušti, jer ova lepota, zajedno sa opcionalima košta 250.744  € (bez njih 224.285€). To je „puna cena“ ovakvog vozila, a testirani je oglašen za 232.990 €. Ko eventualno želi još bolje opremljen primerak, na sajtu uvoznika za srećnog kupca je dostupan i jedan po ceni od „samo“ 289.071 €.

https://maserati.deltaauto.rs/wp-content/uploads/2023/10/Gran-Turismo-Primaserie-FO12.pdf

Ne želim da budem zlonameran, ali, da budem iskren, ja bih za te pare očekivao da garancija protiv korozije karoserije bude ipak nešto duža od četiri godine kako to u ponudi piše. Opet možda je to i nevažno u svetlu činjenice da u metalnim komponentama karoserije udeo legura aluminijuma i magnezijuma iznosi 65%.

Sve u svemu, ogromoj većini će ovo vozilo ostati samo nedostupni daleki san. A na onoj ekonomski sposobnijoj manjini je da biraju da li će u gore pomenutom cenovnom rangu da izaberu čistu ekskluzivu kao što je ovaj Maserati. Ili nešto što se na drumovima sreće češće.

Toliko od mene. Reč ima Zvezdan.

Sale je kao i obično veoma lepo i temeljno izneo najbitnije i one, možda manje važne osobenosti testnog vozila. Ovo posebno znači jer automobil ove klase, pa ni cenovnog ranga, nije često u našim rukama. Zapravo, skoro nikad. A vozili smo ga toliko kratko, ukupno dva dana sredinom aprila…

I zaista, paradoksalno je to da nam je, koliko čitam i utiske doajena pravnih nauka i praktičnih veština iz te oblasti, automobil koji je zamišljen kao ekspresija vrhunske težnje za hedonizmom, doneo toliko stresa. Dragović je pominjao uske ulice i klirens od nekih desetak santima kao izvorište unutrašnjih nemira, dok se meni bukvalno slošilo kada sam skupoceni automobil „nasadio“ na ulasku u garažu.

Istini za volju, prelaz i jeste bio prilično neartikulisan, odnosno intenzivan, ali opet, nijednim drugim vozilom nisam bio ni blizu da pomilujem podlogu, ali s ovim Maseratijem se ta zamisao pokazala kao vanserijski idiotizam. Srećom, vozio sam, u stvari mileo sam, pa nisam ni napravio neku štetu, ali sam iz neprijatne situacije mogao da izađem tek nakon što sam ručno podesio visinu klirensa na maksimalan nivo, a onda na volanu i ispravio ugao skretanja točkova, pa sam za milimetar uspeo da se „izdignem iznad traumatične situacije“.

Ovaj događaj je obeležio ceo tok druženja s GranTurismom Trofeom, odnosno aktivirao je psihološki mehanizam u mozgu koji je naš narod opisao kao „koga zmija ujede i od guštera bega“ ili „ko se o mleko opeče, i u jogurt duva“.

Ipak, ko bi propustio priliku da svejedno, malo „nagna“ ovaj fensi Maserati. Ko se ovde setio, Bogu hvala živog, Velje Ilića i opet Bogu hvala, pokojne Madlen Olbrajt, ima veliki pozdrav od mene.

Da se vratimo mi našem plavušanu. Temperature vazduha su bile idealne za sve, posebno za meteoropate, ali to nikako nije pogodovalo ideji bržih prolazaka kroz krivine jer je vozilo bilo (i dalje) opremljeno zimskim gumama, koje su inače u našem podneblju, izgubile smisao i u januaru, a kamoli tokom uskršnjeg posta.

Verujem da je to glavni razlog zašto se lepotan na izlasku iz jedne krivine zadnjim krajem značajno „zateturao“, kako reče moja (životna) saputnica, inače i kuma opcionala koji podrazumeva zavese kao zaštitu od Sunčevih zraka na zadnjim prozorskim staklima, koje nazva „komarnicima“, jer zaista na tako nešto i asociraju. Nisam imao volje, ni hrabrosti da u javnom saobraćaju isprobavam granice proklizavanja, ali mi je u mozgu ostalo ubeleženo ovo snažno preupravljanje. Svakako je lepši osećaj nego podupravljanje, tako da i ne zameram.

U osnovi, složio bih se sa svim utiscima koji su ranije izneti, ali bih voleo i da dodam neke svoje, one za koje verujem da ih Sale nije dovoljno naglasio (ili da na njega te stavke nisu ostavile tako snažan dojam). Pa onda da kažem da je kočni sistem fenomenalan i da je savršeno podešen. To će reći da je efikasan kao i oni najbolji koje sam iskusio, s tim da je doziranje kočnica savršeno. Udobnost je takođe fantastična, ali oblast u kojoj, najblaže rečeno nisam oduševljen, tiče se rada automatske transmisije. Nakon diskusije o radnoj verziji teksta, tačnije tokom iste, Sale me podseti na čudan zvuk koji su emitovale kočnice ovog, ali i krosovera Maseratija koji testirasmo pre godinu dana. Biće da tako mora kod visoko performantnih kočnih sistema.

Znajući da i neke druge Stellantisove marke imaju odnose s nemačkim ZF-om, i pretpostavljajući da se ta kutija nalazi i u ovom modelu (uostalom kao i u većini BMW-a, gde radi savršeno), nakon „par krugova“ u osnovnoj vozačkoj postavci, bio sam ubeđen da su čelnici trozupca odustali od ovog, i angažovali nekog drugog dobavljača.

Međutim, ne! U tandemu s motorom je osmostepeni ZF, ali u toj kombinaciji, nije bre srećan. Sporušan je – ne liči na sebe (barem ne na onog brzanca iz BMW-a). To je posebno izraženo pri promeni brzina na niže. Za automobil ove (cenovne) klase – to je neoprostiv deficit. Kako radi u drugim vozačkim postavkama – baš me briga!

Čak i u najležernijoj, moralo bi mnogo bolje. Pa, neću valjda da menjam program vožnje ako hoću da mi menjač radi barem normalnom brzinom! Menjač donekle kvari ono što motor ima da ponudi, a to ne bi smelo da dogodi, i na tom polju pada bilo kakva izražena želja rukovodstva italijanske marke da se rivali s nemačkim Porscheom. Nema mesta takvoj primisli.

Ako mislite da je opažaj iznet pod utiskom germanofilstva (zbog preferencija ka BMW-u), da kažem da nisam vozio bolji SUV u klasi od Maseratijevog Grecalea (čak ni Porscheov Macan to nije), kao i da mi je omiljeni motocikl marke Ducati, iako je i ovaj brend u konačnici pod kontrolom germanskog Audija.

Čim u kratkom pisaniju ovoliko pričam o onome što mi se nije dopalo, jasno je da mi se ovaj konkretni Maserati nije nešto usadio u srce. Naprotiv. Iako prelep, snažan i veoma luksuzan, teško da bi bio moj izbor čak i u poređenju koje bi u Stellantisu nazvali uvredljivim, sa Serijom 8 iz BMW-a, a koja je osetno jeftinija, mada taj atribut nikako nije spojiv ni sa jednim pominjanim četvorotočkašem.

Ono što će mnogima zazvučati frapantno, ali verujte da je verodostojno izneto (spram mojih osećaja – a ne štoperice i Excela), jeste to da je veće vozačko uživanje u vožnji električnog Minija, koji povlači odmah i odlučno, nego u vožnji GranTurisma kome je potrebno vreme da se opredeli hoće li da poskoči nakon pritiska na papučicu gasa, i u kom stepenu prenosa će to da učini.

Klirens Gran Turisma, a onda i njegova potrošnja goriva, i posledično mizerna autonomija, a naposletku i cena koja je odmerena na dvostruko višem nivou od lične procene, ovo vozilo čine potpuno bespredmetnim. Što se tiče potrošnje goriva, reći ću da tehnološki dobrano prevaziđena Alpina B5 iz 2006. godine, sa motorom V8 i 500 KS (uz veoma zastareli ZF-ov šestostepeni menjač), u gradu troši između 17 i 18 litara, dok glomazni, neaerodinamični i snažni benzinski X7, čak i kada vuče ogromnu i potešku prikolicu troši manje od 13,5 litara na sto kilometara.

Model MC20 nisam imao prilike da provozam (zapravo nisam želeo da je iskoristim), ali verujem novinarima i licenciranim šoferima koji ga hvale, pa tako ispada da smatram da je Gran Turismo najmananje uspeli Maserati u trenutnoj liniji ponuđenih proizvoda.

Tekst i fotografije: Aleksandar Dragović i Zvezdan Božinović

(781)