Zanimljivost dana: Legendarni Jaguar E-Type

Prelep, brz i elegantan, Jaguar E-Type je mnogima jedan od najboljih ikada proizvedenih automobila. Njegove mane su dobro dokumentovane, ali teško da postoje drugi automobili o kojima se danas priča u jednako pozitivnom svetlu. Znajući sve to, ironično je da britanski proizvođač vozila nikada nije obraćao veću pažnju na svoje kupee.

Jedini razlog zašto je Jaguar uopšte gubio vreme sa njima jeste da testira tehnologiju i da natera kupce da kupe njegove limuzine od kojih je dolazio većinski profit kompanije.

Čak i E-Typeov prethodnik, XK120, nikada nije bio namenjen serijskoj proizvodnji i Jaguar je želeo svega 200 jedinica, i to u cilju testiranja novog 3,4-litarskog motora. To ne znači da osnivač i prvi čovek Vlijam Lions nije obraćao pažnju na automoto sport (Jaguar je, ipak, pobedio rivale na trci 24 sati LeMansa, i to čak pet puta), ali limuzine su uvek bile prioritet.

Iako je Lions bio izuzetno dobar biznismen i imao odlično oko za stil i talenat, takođe je u istoriji ostao poznat kao velika cicija. To možda objašnjava podatak da je do slave i novca stigao sopstvenim radom (umesto da ih je nasledio), ali priče o njemu i uštedama nekoliko penija su legendarne.

To će kasnije igrati veliku ulogu i kod automobila koje je razvijao. Na domaćem tržištu, Jaguari su uvek imali dosta stila, luksuza i snage i to po veoma pristupačnim cenama. Ali nije bilo potrebno mnogo vremena da se kupac uveri koliko lošeg kvaliteta su bili određeni delovi, kao što su električne ili gumene komponente.

Dok to možda i nije smetalo većini Jaguarovih vlasnika, njihovim mehaničarima svakako jeste. Oni su došli do zaključka da, iako su takvi automobili tehnološko čudo, većini inženjera nije palo na pamet kako da održavanje bude prosto i jednostavno. Primera radi, nekada je bilo potrebno rastaviti pola automobila da bi se zamenio neki sitni deo, što je posebno smetalo američkim kupcima.

Tokom pedesetih godina prošlog veka, kada je Jaguar dominirao na LeMansu (sa pobedama na trkama voženim 1951, 1953, 1955, 1956. i 1957. godine), veza između putničkih i trkačkih automobila je bila izuzetno slaba. Na LeMansu 1950. godine, kompanija je čak ubacila tri fabrička XK120-a i oni su se pokazali izuzetno dobro.

Jaguar je u navedenom periodu razvio nekoliko izuzetno naprednih aerodinamičnih trkača, kao što su C-Type i D-Type, a ovaj poslednji je čak bio legalan za uličnu upotrebu. Svi oni će igrati veliku ulogu u razvoju kasnijeg E-Typea, na kom je kompanija počela da radi 1957. godine. On će u velikoj meri da liči na raniji D-Type, a pokretaće ga 3,8-litarski motor sa šest cilindara, koji je preuzet direktno iz serijskog XK150-a.

Jaguar je reklamirao snagu na 265 „konja“, ali će kasniji testovi pokazati da je ona bila negde između 180-230 „grla“. Snaga se prenosila na zadnje točkove preko četverostepenog manuelnog menjača, sa nezavisnim ogibljenjem i disk kočnicama. Performanse su bile u samom rangu sa egzotičnim izgledom, i sa maksimalnom brzinom od preko 240 km/h i ubrzanjem od nule do 100 km/h za ispod sedam sekundi.

Dok spomenuti brojevi možda nisu impresivni danas, trebalo bi spomenuti da je tipičnom automobilu, tokom ranih šezdesetih godina bilo potrebno tri puta više vremena da stigne do 100 km/h uz maksimalnu brzinu od možda 145 km/h. Ponašanje u krivinama je bilo zadovoljavajuće zahvaljujući niskoj masi od samo 1.270 kilograma. Kočnice su dobile visoke ocene pa se danas E-Type smatra možda najbolje balansiranim sportskim automobilom svoje generacije.

E-Type je zvanično debitovao na Salonu automobila u Ženevi u martu 1961. godine. Malo je reći da je publika bila oduševljena prelepim stilom, ali i cenom od 2.098 britanskih funti, što je u stvari bilo manje u poređenju sa prethodnikom XK150-om. Današnja vrednost to jest cifra bi iznosila oko 40 hiljada američkih dolara, što je bilo pristupačno u poređenju sa rivalima kao što su Aston Martin DB4 i Ferrari 250 GTO.

Ali nije bilo potrebno da prođe mnogo vremena pre nego što su na videlo izašle i prve mane. Ulazak u sam automobil je bio težak, sedišta skučena, a u ranim modelima, motor sa šest cilindara se pokazao velikim potrošačem ulja. Ali to nije bilo bitno i već prve godine preko dvanaest hiljada jedinica je pronašlo kupce.

Zanimljivo je da je Jaguar čak morao da odbije ponude da se E-Type pojavi u filmovima i serijama pošto nije imao dodatne primerke, a njegova popularnost je povećala potražnju i za ostalim modelima kompanije. E-Type se pokazao posebno popularnim u Severnoj Americi gde je mnogo veći broj kupaca mogao da priušti ovo remek delo.

Posebno zbog Amerikanaca, Jaguar je debitovao i s novim 4,2-litarskim agregatom sa šest cilindara u rednoj konfiguraciji. Iako je njegova snaga ostala identična kao i kod ranijeg 3,8-litarskog, razlika u obrtnom momentu je bila uočljiva, posebno na većim limuzinama nazvanim S-Type i Mark X sa automatskim menjačima.

Na Salonu automobila u Ženevi, zbog ovog tržišta, 1966. godine je stigla i nešto duža verzija, reklamirana kao 2+2, a kao što joj ime kaže, ona je posedovala dva manja sedišta pozadi. Sa njom je stigao i automatski menjač, a ove dve opcije će se pokazati toliko popularnim “preko bare“ da će uskoro činiti većinu prodaje.

Da bismo razumeli dalji nastavak istorije E-Typea, potrebno je da pogledamo u kakvoj se situaciji Jaguar nalazio tokom šezdesetih godina prošlog veka. Iako relativno mala i sa limitiranom prodajom, kompanija je i dalje pravila profit u vreme kada se većina britanskih firmi nije mogla pohvaliti istim uspehom.

Donald Stokes, prvi čovek velikog Leyland Motorsa (koji je uglavnom proizvodio autobuse i kamione), je tokom 1965. godine kontaktirao Lionsa i predložio udruživanje. Stokesu je bilo bitno da Lions predvodi Standard-Triumph, koji je Leyland Motors kupio 1961. godine. Lions je navodno ozbiljno razmotrio ovu opciju, ali je ipak na kraju odbio.

Pored brige da bi Jaguar izgubio svoj identitet, Lions nije želeo da stane na žulj Leylandovom velikom rivalu po imenu British Motor Company (BMC). BMC je zatim kupio Pressed Steel Fisher, malu kompaniju koja je proizvoila većinu Jaguarovih školjki, a Lions se bojao da bi prestala, ukoliko on počne da sarađuje sa Standard-Triumphom.

On je takođe znao da i pored profita Jaguar ne stoji dobro finansijski, a ako Pressed Steel Fisher prestane sa proizvodnjom školjki – Jaguar bi najverovatnije bankrotirao. Iz tog razloga, Lions je kontaktirao prvog čoveka BMC-a Džordža Harimana i predložio udruživanje dve kompanije u novonastalu pod imenom British Motor Holdings (BMH).

To mu je dozvolilo da zadrži svoju poziciju prvog čoveka Jaguara sve do penzije 1969. godine. Leyland i BMC su se godinu dana ranije udružili i formirali British Leyland, a Jaguarova budućnost nije delovala slavno. Kompaniju je mučila finansijska kriza i Jaguar je ponovo postao samostalan 1984. godine posle velikih državnih investicija. Na toj poziciji će opstati šest godina pre nego što ga je kupio Ford i uložio oko deset milijardi američkih dolara, ali nije uspeo da ostvari profit. Američki gigant ga je na kraju, 2008. godine prodao firmi Tata iz Indije.

U svakom slučaju, do kasnih šezdesetih godina, E-Type je dobio nove farove i veće branike, da se zadovolje najmoderniji bezbednosni standardi. Mesto gde je ovaj automobil počeo da pokazuje godine je bilo ispod haube. Naime, Amerikanci su 1968. godine predstavili prvi Akt o čistom vazduhu (Clean Air Act) sa ciljem da značajno smanji nivo emisije izduvnih gasova.

Jaguar je bio primoran da napravi veće promene na 3,8-litarskom agregatu pa je snaga pala na svega 177 „konja“. E-Type je sada bio i teži, nego pre pa sa automatskim menjačem, klimom i gomilom elektronike definitivno nije pripadao klasi superautomobila.

Kompanija je radila na ambicioznom planu da predstavi ne jednu, već dve zamene. Onaj manji je nosio kodnu oznaku XJ17, a veći XJ21. Oba bi donela modernije V8 i V12 agregate. Jaguar je razmatrao opciju V12 još od ranih pedesetih godina, posebno za američko tržište gde se sve osam cilindara smatralo za ekonomsku klasu.

Rani prototipovi su bila dva spojena agregata I6, ali kada se to pokazalo kao nepraktično, razvijen je potpuno novi V12 zapremine 5,3 litre. On je bio za 76 milimetara duži, i za 34 kilograma teži, a reklamirana snaga je iznosila 314 „grla“. Sa druge strane, V8 je prošao kroz nekoliko faza. Originalno planiran kao 3,6-litarski, Jaguar nikada nije bio zadovoljan snagom i zvukom motora pa je ovaj projekat otkazan posle 1971. godine.

Ni V12 nije bio bez problema. Iako je završen još 1964. godine i planiran za novu limuzinu XJ, i dalje nije bio spreman četiri godine kasnije. A onda je iznenadna odluka pala da ipak prvi debituje u E-Typeu čime bi se otklonile rane bolje pre nego što stigne i u XJ, tada najbitniji model kompanije. E-Type Series III je stigao 1971. godine, ali za razliku od prethodnika nije privukao preveliku pažnju publike.

Čak i sa moćnijim V12 agregatom, nije pružao bolje performanse od prve generacije sa dvostruko manje cilindara (zahvaljujući većoj masi za 270 kg), a pritom je bio značajno manje ekonomičan. Kritike su stigle i na račun cene od 3.370 funti (današnjih 59.946 dolara), što je bilo manje nego što su koštali Lamborghini Miura i Ferrari 365GT, ali E-Type više nije mogao da parira njihovim performansama. On se i dalje prodavao solidno, ali liste čekanja nikada više neće biti dugačke.

Spomenuto nastajanje British Leylanda je još više otežalo situaciju i mnogi će kasnije reći da je Jaguarov profit korišćen za ostale divizije. Naftna kriza iz 1973. godine je samo pogoršala situaciju i Jaguar je odjednom imao veliki broj neprodatih primeraka. Proizvodnja će opstati do rane 1975. godine kada će E-Type konačno biti poslat u penziju.

E-Type je bio poslednji Jaguar razvijen posebno radi performansi, i tako je bilo sve do ranih devedesetih godina kada je debitovao zaboravljeni XJ220 (u međuvremenu je stigao i F-Type). Možda ključni problem za tako nešto leži u samom auto-moto sportu. Dok je E-Type bio ulična verzija poznatih trkača, današnji automobili sa staza dele jako malo sa svojim uličnim verzijama, pa se Jaguar dugo  koncentrisao na luksuzne kupee.

Ipak, impresivno je koji je trag ovaj automobil ostavio na tržištu iako ni u jednom momentu nije bio prioritet za kompaniju. Neki drugi automobili su bili brži, kvalitetniji i praktičniji, ali gotovo nijedan od njih nije bio poželjniji. A to je, čini nam se, dovoljno za legendu nazvanu E-Type…

Zoran Tomasović

(303)