Ako redovno posećujete sajt AutoRepublike, onda ste sigurno čuli da veoma često spominjemo čoveka po imenu Li Ajakoka. Ovaj slavni američki „menadžer“ (mada je imao dosta pozicija) se proslavio sa radom u Fordu i Chrysleru, a ako ga pitate na koje delo je najviše ponosan, reće vam da su to minivanovi. Tako nešto bi možda bilo i očekivano od nekoga ko nije imao uspešnu karijeru, ali je Ajakoka zaslužan za legende kao što su Ford Mustang, Capri i Fiesta, Mercury Cougar, Lincoln Mark III, Chryslerove K automobile i mnoge druge.
Pa ko još „normalan“ bi bio više ponosan na minivan pre Mustanga?
Na pitanje zašto je tako, ovaj Amerikanac italijanskog porekla će objasniti da su minivanovi promenili tržište i način na koji porodice putuju. I zaista, sve do ulaska u 21. vek ih je bilo „ko mrava“, a danas su ostala samo četiri. To su Chrysler Pacifica, Honda Odyssey, Toyota Sienna i Kia Carnival.
Minivanovi su uspeli da prežive napad SUV-ova početkom devedesetih godina, ali ne i invaziju krosovera nekoliko decenija kasnije. Ali još uvek imaju malu, ali vernu grupu kupaca. To nam pokazuje Honda Odyssey iz 2025. godine sa priloženih fotografija, čiji je vlasnik moj mlađi brat, a uskoro sam se i ja našao za volanom da se uverim da li minivanovi još uvek imaju svoje mesto na tržištu.
I zašto je onda mlađani Tomasović izabrao Odyssey i generalno minivan umesto da prati trendove i kupi krosover? Pa situacija se promenila onog momenta kada su gospodin i gospođa Tomasović saznali da stiže drugo dete. Pošto je njihov prvenac star tek oko dve godine, odjednom Honda CR-V i Mazda CX-5 u garaži više nisu bili dovoljni. Po njihovim rečima, oba japanska krosovera imaju tek toliko mesta da stave dva sedišta za decu u drugom redu sedišta, ubacite kolica u prtljažnik i vozilo je već puno (i onda krene da prevrće očima kada mu objasnim da smo on i ja odrasli prvo u Peglici, a onda u Stojadinu i opet stigli gde god je trebalo).
Okej, trebao im je veći auto, ali zašto baš minivan? Honda ipak nudi nekoliko krosovera sličnih dimenzija, a ponosnim vlasnicima se najviše dopalo to što Odyssey pruža klizeća vrata i mnogo je više spušten do zemlje. U onim situacijama kada treba „utovariti“ dvoje dece u uskom prostoru, minivan je jednostavno praktičniji nego bilo koje drugo vozilo (o specifičnim razlozima zašto baš Odyssey ćemo opisati u ostatku priče).
I tako, CX-5 biva prodat, a u garaži završava novi Odyssey sa paketom Touring. Koliko „nov“ najbolje pokazuje podatak da na dan kada je preuzet je na satu stojala brojka od samo tri pređene milje (4,8 kilometara).
Honda zapravo nudi dva potpuno različita modela sa imenom Odyssey (jedan za Aziju, a drugi za Severnu Ameriku), a prva generacija je 1995. godine stigla „preko bare“. Od tada smo videli pet generacija, od čega je sadašnja u proizvodnji od 2018. godine (uz dva osveženja 2021. i 2025. godine). Najlaši način da se opiše je „Accord sa trećim redom sedišta i dodatnih 500 kilograma“ pošto zaista delu platformu i mehaniku sa ovom limuznom.
Na istoj platformi se proizvodi i krosover Pilot i pikap kamionet Ridgeline, a svi modeli silaze sa pokretnih traka u gradu Linkoln u američkoj saveznoj državi Alabami. Jedna zanimljivost u vezi ovog podatka je ona da su Odyssey (i njegovi blizanci) najviše američki automobili, to jest da imaju najviše delova (oko 70%) napravljenih u Sjedinjenim Američkim Državama. Da, dobro ste pročitali – ovaj minivan je više Jenki nego Ford Mustang ili Chevrolet Corvette.
Hajde da krenemo od onog osnovnog detalja, a to je dizjan. Uvek sam smatrao da većina Hondi ima „facu koju samo majka može da voli“ i Odyssey po mom mišljenju spada baš u tu kategoriju. Ruku na srce, pohvale ide na račun prepoznatljivosti i niko neće pomešati ovaj model sa bilo kojim drugim na tržištu.
Kada je ova generacija debitovala pre sedam godina, pružala je facu sličnu onoj na modelima Civic i Accord, koji su u međuvremenu predstavljeni u novim generacijama, ali Odyssey i dalje gura istu priču. Sedam godina je sigurno dugačak vremenski period, posebno u Americi gde se očekuje osveženje svakih par godina i onda novitet nedugo kasnije, ali je Honda ili previše uverena u svoje mogućnosti ili pak smatra da niko ne kupuje minivan zbog stila (ili možda oba detalja).
Ulazimo u kabinu gde je logika japanskog proizvođača vozila očigledno „manje je više“. Kao većina modernih vozila, i Odyssey ima poveći monitor (u ovom slučaju 12,8-inčni) i preko njega kontrolišete gotovo sve komande. Štaviše, ono malo dugmića koje možete da uočite su zapravo komande menjača (u sredini centralnog dela table), pošto ovaj minivan nema tradicionalnu ručicu menjača, a tu je i nekoliko dugmića za podešavanje grejanja i klima uređaja. Za sve ostalo ćete morati koristiti ekran osetljiv na dodir i što paket opreme raste, tako i broj opcija.
Da je reč o nekom slabijem paketu opreme, možda bi se bilo i lakše snaći, ali brat je izabrao Touring, koji je drugi najekskluzivniji (iznad se nalazi samo Elite).
Pored one opreme koju danas već očekujemo u svakom vozilu kao što su centralna brava, prozori i paljenje na dugme, povezivanje sa mobilnim telefonom preko protokola Apple CarPlay i Andorid Auto, itd, Touring između ostalog dodaje i kožna sedištima sa grejačima i klimom, pa navigaciju, veliki ekran između prvog i drugog reda sedišta, gomilu USB priključaka, HDMI priključak (pa je tako moguće pustiti film po želji tokom vožnje na duže relacije), otvaranje i zatvaranje bočnih vrata na dugme, „paljenje“ motora preko telefona i još mnogo toga. Prelistavnje opcija na ekranu posle nekog vremena postaje naporno jer se čini da je broj opcija bezbrojan, ali je jasno da mlađarija tako nešto želi.
Sedišta su udobna i prostrana u sva tri reda. Odyssey je zapravo lider po prostoru u drugom i trećem redu sedišta, mada je pristup onom poslednjem redu komplikovaniji nego što bi trebao da bude. Honda je posebno ponosna na detalj koji naziva „The Magic Slide“, a odnosi se na drugi red sedištima „na šinama“.
U suštini, možete da izvadite srednje sedište (u drugom redu) i onda da ostala sedišta pomerate levo ili desno po želji. Druga dva reda sedišta se mogu kompletno ukloniti, što možda zvuči fantastično, ali i dalje nije impresivno kao Chryslerov takozvani „Stow-and-Go“ sa kojim možete spustiti drugi i treći red sedišta direktno u pod.
Sam kvalitet enterijera je na zavidnom nivou. Možda nije jednako dobar kao onaj kod Kije Carnival (koji je stigao nekoliko godina kasnije), ali je plastika visokom nivou kvaliteta i jasno se vidi da Japanci nisu štedeli.
S mehaničke strane, kupac može da dobije samo jednu konfiguraciju. To se odnosni na atmosferski 3,5-litarski benzinac, desetostepeni automatski menjač i pogon na prednje točkove. Motor kao motor nema zamerki i Honda ga ugrađuje u dosta modela već duži broj godina, a razvija 290 konjskih snaga.
Tako dugačka karijera znači da su otklonjene sve mane i da će vlasnika služiti dugi niz godina. Spomenuti automatski menjač je stigao pre par godina kao zamena za prethodni s jednim stepenom prenosa manje, a još rano je reći kakva će njegova pouzdanost biti na duži period. Ali Honda je toliko uverena u kvalitet na duži period da određeni izložbeno-prodajni saloni (uključujući i onaj od koga je brat pazario Odyssey) zapravo nude dožitovnu garanciju na motor i menjač.
Da, dobro ste pročitali – doživotna garancija koja važi samo na prvog vlasnika i pritom kupac ima odgovornost da servisira vozilo samo u zvaničnim Hondinim servisima. Pitate se sigurno kako se Japancima isplati da nude tako nešto, a verovatno smatraju da svako ko ima novca za novi automobil sa cenom od skoro 50 hiljada američkih dolara (o tome malo kasnije) ga sigurno neće voziti narednih pola miliona milja (a takva garancija nestaje onog momenta kada ga preuzme drugi kupac).
Ubrzanje od mirovanja do 100 km/h iznosi 6,4 sekunde. Brojka je takođe solidna za svoju klasu, ali mušterije u ovoj klasi sigurno više interesuje potrošnja nego sirova snaga. Odyssey u toj kategoriji poprilično zaostaje. Fabrički brojevi kažu da minivan bi u proseku trebalo da troši oko 12,5 litara u gradu i 8,5 litara na autoputu, što nam daje neku prosečnu cifru od deset litara benzina na pređenih 100 kilometara.
Brojka kao brojka nije visoka, dok ne sagledamo malo bolje šta konkurenti nudi. Primera radi, Toyotu Siennu i Kiju Carnival možete kupiti kao hibrid, a Chrysler Pacificu i kao plug-in hibrid. Na kupcima je da se odluče da li im je bitnija starija, ali pouzdana Hondina mehanika, ili da pak eksperimentišu sa rivalima i možda uštede koji dolar na benzinskoj pumpi.
Test vožnja je dovoljna da zaključimo da je reč o veoma kvalitetnom minivanu. Odyssey dobija odlične ocene u većini kategorija, pa tako motor i menjač odlično sarađuju bez obzira kojom brzinom kretanja vozite. Motor bi definitivno trebalo večno da traje, pošto je evolucija benzinca sa šest cilindara koji je predstavljen još sredinom devedesetih godina. Sa druge strane, desetostepeni automatski menjač je debitovao 2020. godine i samo će vreme pokazati koliko je pouzdan. Honda je u prošlosti imala velike skandale kada upari V6 sa automatskim menjačem, ali su očekivanja da su naučili iz svojih grešaka i da se nešto slično neće ponoviti.
Udobnost je takođe na visokom nivou bez obzira u kom redu sedišta se nalazili, a za razliku od većine rivala, Odyssey pruža dosta prostora za noge i u trećem redu sedišta. Buka postaje malo veća pri brzinama preko 130 km/h, a kako mi je rečeno, ovaj „problem“ je rešen na sledećem paketu opreme po imenu Elite koji ima značajno bolju izolaciju. Doduše, američki putevi nemaju tako visoku dozvoljenu maksimalnu brzinu, pa ovaj podatak i nije neki problem.
Od svake Honde se očekuje da bude dinamična u vožnji, a to se odnosi i na Odyssey. Kao neko ko je imao prilike da vozi svaki minivan dostupan „preko bare“, mogu slobodno zaključiti da nijedan od njih nije u stanju da savlada krivine kao ova Honda. Štaviše, japanski gigant očigledno smatra da njegov minivan kupuju oni kojima „benzin teče kroz vene“ (i primorani su da kupe ovu vrstu vozila samo zato što se porodica proširila) da je ugradio i takozvani „paddle-shift“ (polugice) kod volana, što omogućava vozaču da manuelno menja brzine.
Za kraj ćemo spomenuti i cenu i ovo je kategorija gde Odyssey baš ništa „ne prašta“. Cene su toliko visoke (kao i kod većine Hondi), a popusti skoro nepostojeći, tako da ćete platiti poveću sumu novca (barem u poređenju sa rivalima) ako želite da ovaj minivan završi u vašoj garaži. Bazni paket opreme EX-L košta 43.670 američkih dolara, iznad njega se nalazi Sport-L za koga je potrebno izdvojiti 44.820 „zelembaća“, pa Touring (sa testa) čija je cena 48.360 najmanjih zelenih novčanica, a u vrhu je Elite sa cenom od 52.630 dolara.
Po mom skromnom mišljenju, EX-L je dovoljan većini ljudi, ali sa njim ne dobijate navigaciju i veliki ekran između prva dva reda sedišta, pa ćete morati pronaći drugačiji način za zabavljate decu tokom vožnje na druže relacije. Sport je manje-više isti ostim što stiže u „jakim“ bojama i sa specijalnim crnim felnama. Touring smo već opisali, a Ellite dodaje par detalja poput većeg šibera, grejača u volanu, hromiranih felni, boljom izolacijom od buke i slično.
I da li je onda Odyssey vredan svoje cene i da li je generalno dobra kupovina? Ako pogledate ocene medija kao što su recimo Car & Driver i Motor Trend, Odyssey zauzima treće mesto u kategoriji minivanova. To bi verovatno bila dobra pozicija, da klasa ne pruža samo četiri modela, a po izboru kolega iz spomenutih magazina, Sienna i Carnival su ispred dok je Odyssey bolje plasiran samo od Pacifice.
Ali onda pogledamo cene polovnjaka i vidimo da Hondin model zadržava i 60-70% svoje originalne vrednosti posle pet godina i 100 hiljada milja (160 hiljada km), što nikome drugom ne polazi za rukom. Poruka je jasna, pa dok profesionalni mediji možda nemaju visoko mišljenje o ovom minivanu kao kod nekih modernijih rivala, kupci svakako imaju veliko poverenje i ne žale da potroše koji dolar više.
To ne znači da je Odyssey bez mane. Mehanika pokazuje godine, potrošnja je viša od rivala, a Japanci bi morali da pronađu moderniji način kako omogućiti vlasniku da izvadi ili spusti sedišta kada je potreban dodatni prostor. Ali na kraju dana, kupac zna da će ga Odyssey dosta godina služiti bez većih glavobolja i onda će jednog dana unovčiti polovnjaka, a ovom rečenicom smo verovatno opisali većinu mušterija…
Zoran Tomasović
Karoserija, dimenzije, masa
Tip: Minivan
Vrata/Sedišta: 5/8
Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: 5.161 x 1.994 x 1.765 mm
Međuosovinsko rastojanje: 3.000 mm
Zapremina prtljažnika: 929 lit
Masa praznog vozila: 1.975 kg
Motor
Broj cilindara/tip motora: V6/Benzin
Zapremina: 3.471 cm³
Snaga: 290 KS pri 6.200 o/min
Maks. obrtni moment: 355 Nm pri 3.700 o/min
Pogon
Tip: Na prednje točkove
Menjač: 10/Automatik
Šasija i kočnice
Ogibljenje napred/nazad: MacPherson/Multilink
Kočnice napred/nazad: Ventilirajući diskovi/diskovi
Pneumatici napred/nazad: 235/60 R18
Performanse
Ubrzanje 0-100 km/h: 6,4 sek.
Maks. brzina: 177 km/h
Potrošnja i emisija
Gorivo: Benzin
Zapremina rezervoara: 74 litra
Prosečna potrošnja – proizvođač/test: 10 – 10 l/100 km
Emisija CO2: 248 g/km
Cena:
U Sjedinjenim Američkim Državama od 43.670 dolara, test vozilo 48.360 dolara.
Dobre strane:
Proverena i pouzdana mehanika, prostor u drugom i trećem redu sedišta, oprema, udobnost, preprodajna vrednost.
Loše strane:
Nemogućnost da se drugi i treći red sedišta spuste u pod, nedostatak hibrida, zastareo motor, visoka potrošnja, cena.
Pod lupom
Dizajn
Eksterijer: 7
Enterijer: 7
Ukupno 7
Kvalitet izrade
Karoserija: 9
Kabina: 9
Ukupno 9
Praktičnost
Karoserija: 8
Kabina: 9
Ukupno 8,5
Komfor
Napred: 8
Pozadi: 9
Ukupno 8,5
Vozne osobine
Upravljivost: 9
Performanse: 9
Ukupno 9
Šasija
Ogibljenje: 9
Kočnice: 8
Ukupno 8,5
Motor
Performanse: 9
Potrošnja: 7
Ukupno 8
Menjač
Preciznost: 9
Efikasnost: 9
Ukupno 9
Cena
Prihvatljivost: 6
Ocena: 8,17
(1570)
Minivenove sam uvek smatrao korisnim porodicnim automobilima. Nisam osecao odbojnost prema njima, na protiv, 12-13 godina vozio sam svoj VW Bus T3 i danas ga pamtim kao auto koji mi je doneo veliko zadovoljstvo! U eri monospejs dizajna, kod koga su prednja hauba i staklo bili takoreci u jednoj liniji, minivenovi su bili veoma originalni i atraktivni. Posle toga utopili su se u svom nekakvom bezlicnom proseku, bez pokusaja da prate pomodne trendove, krosover i SUV. Postali su dosadni, sto je dovelo do hronicnog pada prodaje. Tvrdim da bi miniven sa atraktivnim dizajnom mogao danas da bude komercijalno veoma uspesno… Pročitaj više »
MPV je izuzetno praktična forma. Unutra velikodušna sa prostorom, a spolja kompaktna.
Pregazili su je SUVovi i Crossoveri.
Šteta što je izumrla klasa MPV.
Izumrli su samo zato sto njihovi menadzeri nisu znali sta sa njima da rade, tj. kako da ih naprave. Tu je problem.
Sad se sve svodi na krosovere, suv modele, a pre 20 i kusur god. niko nije obraćao pažnju na takvu kategoriju vozila, kao što je na primer prva Honda HR-V.
Minivanove je sahranilo ono sta ih je i proslavilo, barem u Americi. A to je taj imidz „soccer moms“. Iste one soccer moms koje su tokom 1980-ih i 1990-ih godina jedva docekale da zamene svoj glomazni karavan sa minivanom sada vise ne zele minivan jer ima taj imidz da ga voze samo soccer moms. Nista minivanove vise ne moze da spasi, imas samo onu malu grupu ljudi kojima je svejedno sta ce drugi reci i kupe ih zbog sebe. Kia Carnival je najnoviji minivan na americkom trzistu i dobio je super ocene medija. U sustini je Kia Sorento sa klizecim… Pročitaj više »
Dole je Kia Sorento, SUV – slicnost je ocigledna. Dimenzije: Sorento:………..4815 x 1900 x 1700 mm Carnival:………..5155 x 1995 x 1775 mm Mozda je razlog za bolji uspeh Sorenta taj sto ima manje dimenzije, pa je prakticniji u gradu. Velicina karoserije direktno utice na tezinu, tako da je duzi auto nesto tezi i nesto sporiji pri istom pogonu. I jedan i drugi su za mene sada preveliki tako da ne dolaze u obzir. Secam se da sam svojevremeno dugo merkao Chevrolet Orlando. Bio je to miniven sa ukusom SUVa, sto ga je izdvajalo od konkurencije. Uz to bio je jeftin… Pročitaj više »
Tema je interesantna, posvetio sam joj jos malo vremena. Dosao sam do sledeceg zakljucka: uzrok za malu popularnost Carnivala jesu klizna vrata pozadi! Sasvim podsvesno klizna vrata ubijaju „avanturisticki“ utisak jednog SUV i pretvaraju ga u „obicno“ transportno vozilo! Sapni ovo Kii, pa da vidimo.
Ja sam jedno vreme razmišljao da kupim Ford C-max Plus ( sedmosed ). Ali, jako su me nervirala zadnja klizna vrata.
Ne samo da nisam razumeo zašto običan C-Max (petosed) ima normalana zadnja vrata, a C-Max plus ima klizna, već sam se pitao, ako su ta klizna vrata bolje rešenje, zašto ih Ford nije primenio na S-Max-u i Galaxy-ju.
Jer, u to vreme, kod Forda u MPV segmentu je klizna vrata imao samo B-Max i C- Max plus ( i Fordovo vozilo iz klase „Berlinga“ ), ali ih nisu imali ostali ( C-Max, S-Max i Galaxy ).
U okviru jednog projekta intenzivno sam se bavio Fordovim minivenovima, narocito onim sa kliznim vratima. Moj zakljucak je sledeci:
– klizna vrata su teska, komplikovana i skupa;
– jedan deo otvora vrata ostaje uvek pokriven vratima zbog kliznog mehanizma;
– klizna vrata su ogranicavajuci faktor za dizajn, jer zahtevaju ravne povrsine sa minimalnim krivinama;
– na kraju, kakvu prednost imaju klizna vrata ako su napred rotirajuca, koja zahtevaju vece bocno rastojanje izmedju dva parkirana vozila?
Otvor kliznih vrata je potpuno otvoren i omogucava laksu manipulaciju tereta ili putnika.
Rotirajuca vrata nisu pogodna za daljinsku kontrolu dok klizna jesu sto je velika pomoc.
Kada je minivan u pitanju, power sliding door je idealno resenje.
Sve sto si rekao zavisi od tipa karoserije. Ako je to VW bus ili Sprinter, karoserija je ravna i vrata su velika, ipak jedan deo ostaje pokriven zbog srednje sine. Kod Forda B-Max pokrivena zona otvora vrata je upadljivo velika. Vidi se da su nasloni zadnjih sedista duboko zavuceni iza prednje ivice kliznih vrata. Zuta konura na slici oznacava konstruktivni otvor vrata, ne i korisni!
Moj brat ima jako malu garazu (za americke standarde), jedva udju CR-V i sada Odyssey. Pitao sam ga bas to zadnje pitanje. Njegov odgovor je bio „ja cu se lako skupiti i provuci i sesti na vozacevo sediste, ali kada imam bebu u rukama i treba ga smestiti na zadnje sediste, ne mogu bas isto tako da se provlacim“. Zato su zadnja klizeca vrata veliki plus i zato je izabrao minivan umesto krosovera. Plus naravno sto ima tu opciju da na dugme ili preko aplikacije na telefonu otvori i zatvori oba klizeca vrata. Koji deo otvora ostaje pokriven vratima? Ovoliko… Pročitaj više »
Meni su ta klizna vrata fantastična. Ja također mogu paziti kako ulazim, ali djeca manje paze. Posebno je to do izražaja u garaži ili u tržnom centru gdje je parking uzak. Ako treba koristiti i treći red sjedala čini mi se da su opet klizna vrata praktičnije riješenje. Vjerujem da su skuplja, teža i kompliciranija i zato su B Max ili onaj Peugeot čini mi se 2007 ili 1007 bili dosta skupi.
A unutrašnje ostave u tim kliznim vratima su veličinom „duplo golo“ u odnosu na ostave u klasičnim zadnjim vratima (koje često primaju i flaše od po 1,5 litar), tako da putnici zadnje klupe gube taj očekivani deo komfora.
Naravno, jer klizna vrata moraju da budu sto tanja da nosaci ne bi bili predugacki i klimavi! Radi se o tome da nosaci moraju da drze vrata na distanci od karoserije. Ako bi dole dodao plasticni dzep za flasu od litar – litaripo, to bi povecalo debljinu vrata i nosaci bi morali da budu duzi.
Kad sam negde 2019. razmišljao da možda kupim Pežo Rifter ( tj. Berlingo ), zaista sam se razočarao kada sam video kako mu je jadne veličine ostava u zadnjim kliznim vratima, tu ne bi stala ni uobičajena flaša od 0,75 i mobilni telefon ( a to je ono što pri našim (ranije češćim) porodičnim putovanjima pozadi uvek bude u oboje zadnjih vrata ).
To im je jedina mana. Staviš to u džep prednjeg sedišta…
Pogotovo kad imaš klinca kojem trebaš stati da baci piš, tonuradi sa kliznih vrata, ne treba ni da izlazi napolje 😂, pogotovo je to prednost kada kiša pada 😉
Peugeot 1007 bio je prototip koncepcijske gluposti! Uvek sam se pitao kako je konstruktorima uspelo da uniste unutrasnji prostor? Klizna vrata su bila „specijalitet kuce“ – jedva da su odkrivala prednja seista! Zadnja su bila duboko pozadi, iza zadnje ivice otvora vrata.
Kod B-Maxa dodatni problem je bio nedostatak B nosaca. Klizna vrata morala su zato da budu dodatno ojacana da bi preuzela ulogu B nosaca a njihov prednji deo morao je da ima „kandze“ kojima su se ova vrata dodatno fiksirala za karoseriju. Sacuvaj Boze kakav koncept!
Sedeo sam par puta u 1008 u salonu Pežoa i meni ne on bio razočaravajući po tim pitanjima koje pominješ.
A koliko ja znam, komercijalno se i pokazao kao neuspeh.
Taj B Maks često gledan na parkingu lokalnog matketa…
To sve što je tebi mana, je ogromna prednost za oca koji ima sina sa invaliditetom. Njegov glavni ptoblem je što nema takvog sličnog novijeg auta na tržištu…
Koji CRV vozi (agregat)?
2.4 atmosferski benzinac
Čovek sa dve Honde? „Psiho“, šta drugo reći … 😊
Voli sve u paru. U garazi jos ima 2 Harleya i 2 Triumpha.
Cemu sluze dva vrlo slicna automobila?
Razlika dužine ta dva „vrlo slična automobila“ je oko 65 cm, a u distanci medju osovinama skoru 40 cm ( i oko 10 cm po visini, a malo i po šrini ).
Tako da je jasno da ni izbliza nemaju ni sličnu ponudu prostora.
E, bas ti hvala! Bez obzira na tih 60 cm, to su ipak dva velika automobila. Normalno se kombinuje jedan veliki za porodicu i drugi mali za odlazak na posao i vozikanje po gradu. Zbog toga postavljam pitanje: cemu dva velika automobila?
CR-V je zasnovan na platformi Civica i ima 5 sedista. Odyssey je zasnovan na platformi Accorda i ima 8 sedista.
Koliko sedista vam je stvarno potrebno?
Objasnio sam u prici. U CR-V stavis dva sedista za bebe u 2. redu sedista, u gepek stavis kolica i torbu sa bebinim stvarima i vozilo je vec puno.
Odyssey nema taj problem. Treci red sedista u Odyssey je uglavnom spusten, tako da oslobadja dosta vise prostora u gepeku. A 3. red posluzi kada zatreba.
OK, ako cela porodica ide u supermarket onda je jedan veliki auto, Odyssey, potreban. Cemu sluzi drugi koji je samo malo manji?
Kada je kupio CR-V, razlika u ceni izmedju CR-V i recimo Civica nije bila neka drasticna. S tim sto CR-V ima AWD, sto je njemu bitno jer kao sto sam spomenuo ranije, Wisconsin ima jako ostre zime. Tako da visak prostora + AWD + mocniji motor (doduse i sa vise kila) nece skoditi.
Plus, pre nego sto su kupili Odyssey, CR-V im je bio taj „veliki auto“ jer je CX5 mnogo manji unutra.
Da, CX5 je unutra manji.
„Koji deo otvora ostaje pokriven vratima? Ovoliko sirok ulaz neces dociti na nijednoj drugoj vrsti vozila.“ Sve zavisi od oblika i velicine karoserije. Odyssey je veliki auto, sa relativno ravnim stranicama, ipak izvesno preklapanje prednjeivice vrata i zadnje ivice otvora vrata mora da postoji zbog srednje sine i klizaca koji kliza u njoj. Kada sledeci put posetis brata dobro pogledaj sta se dogadja u toj zoni. Uzgred, ako je garaza uska, zasto brat i porodica moraju da ulaze/izlaze u Odyssey u garazi? Napolju je mnogo komfornije. 🙂 Dok sam vozio VW Bus na parkinzima sam cesto koristio klizna vrata. Zakljucam… Pročitaj više »
Ako i postoji hajmo reci pedalj da se preklapaju (ako i toliko), zasto je to problem? Evo na ovoj dole slici se vidi. Bitno je da moze lakse vrata da otvori u uskom prostoru i da ima veliki tj. siroki ulaz na zadnja sedista.
Wisconsin ima neke od najgorih zima u Americi i garaza je ovde obaveza. I nije minivan praktican samo u garazi vec i na bilo kom parkingu. Nije bas jednostavno uci u kola kada je Ford F-350 parkiran pored tebe, posebno ako imas dete u rukama i torbu na ledjima.
Sve je u redu, govorimo o konstruktivnim nijansama. Odyssey je veliki auto i klizna vrata su dovoljno velika. Preklapanje vrata i konture otvora je neupadljivo a ipak dovoljno veliko za smestaj srednjeg nosaca. Kod malih venova, kao kod Forda B-Max ili Peugeota 1007, preklapanje je upadljivo. Na donjoj slici je prikaz preklapanja vrata i otvora na Odyssey – nista dramaticno, sedista su 100% pristupacna, nije potrebno „provlacenje“ da bi se selo na njih.
Ali na sjedište automobila koji ima klizna vrata možeš da ukijećeš na „100“ načina, zakoračiš, prvo glava, prvo dupe, ulijećeš potrbuške, razne akrobacije… Sa krilnim vratima ti je večinom prvo dupe pa noge ubaci…
Na parkingu si sam objasnio sa tvojim T3.
Mama kliznih vrata je manji prostor za flašu (stavi se u džep sjedišta) i mana je što taj automobil podsjeća na neku komercijalnu varijantu, manje reprezentativan automobil, kome to može da zasmeta…
Zadnjih 6 meseci sam vlasnik Grand C-Max-a i najveca prednost su mu upravo ta klizna vrata, pre svega ko ima malu decu, jer se ona uvek otvore do kraja i ne zahtevaju puno prostora i onda se deca ubacuju u decije sediste bez akrobacija. Ako se parkiram na usko mesto ja i mogu da se izvijem da izadjem sa vozacevog sedista ali vadjenje dece sa obicnim vratima koja se ne otvare do kraja je prava muka. Uglavnom u 4i po metra dosta stane, spakovali su cak i rezervni tocak. Sto se mene tice auto bi bio savrsen da moze da… Pročitaj više »
jos se secam svog c-max. U paketu titanium (mislim da je bio paket ispod premiuma) je 2012 kao jednogodisnjak sa 5000km. kostao 22000€. Verno me sluzio 12 godina i oko 150.000 predjenih km., a onda sam podlegao uticaju SUV i kupio novog tiguana (Goal-Edicija). Platio skoro duplo vise, za ‘mild hibrid’ i 2 velika lcd displaya, a nisam dobio otvaranje prtljaznika na dugme, ful panoramu (nepomicnu), zavesice na zadnjim vratima, one cool avionske stocice na zadnjim sedistima… sve je to bilo u fordu 🙁
Odyssey je predzadnji u klasi po oceni novinara? Dobro je, Mogao je biti i poslednji 😀 Da bude „najgori od sve dece“, što veli naš drug „Matori“ ..
Ovo čudo je po dimenzijama skoro kao BMW X7 ( ima od njega neštp manji Wb ), tako da nije čudo da je izdašan sa prostorom. A i da troši „malo više“.
A „zastareo motor“ mu je po mom mišljenju čak i prednost. I sve to uz doživotnu garanciju …
Ово је ауто са смислом,ауто који је употребљив,ауто који може и лијепо да се вози.Све оно што ни један чардак нема.Једино предност чардака што ће се можда лакше попети на ивичњика. Ја волим овакве ауте и ако возим нешто сасвим супротно од тога. 290 коња,па то иде ко блесаво.Зашто је максимална брзина само 177км/х?Ту нешто не штима,може та Хонда ићи преко 2 главе ко ништа. Пошто се нуде само 4 модела у тој класи и сви су франкенштајни,и ја би изабрао прије ову Хонду него остале. Нека ти је брудеру са срећом и да се лијепо навоза и наужива са… Pročitaj više »
gde da ide brže kad je maksimalna dozvoljena brzina u USA na samo pojedinim auto putevima 75 milja na sat a redovno ograničenje je 70 milja na sat ?
Ма ок је то законско ограничење.Али ова фабричка малсимална брзина ми је мала за ту моторчину испод хаубе.
Tvornički je limitirana zbog njihovih propisa.
Maksimalna brzina u mnogim državama USA mora biti limitirana na 110 mph (177 km/h). U protivnom, osiguranje postaje ekstremno skupo, vozač doslovno mora kod psihologa na razgovor da mu odobri upravljanje… Tako je bar bilo prije 10-tak godina u Kaliforniji. I premda sam htio iznajmiti Corvette-u, nisam mogao bez 6 mjeseci “iskustva u USA”…
Ок,сад је јасно.
Ne znam je li ti poznato, ali od ove godine su svi Renault modeli limitirani na 180 km/h, baš kao i Volvo i Mitsubishi.
Па више и не могу када им је најјачи мотор у понуди 1.2 троклипњача.Он брже и не може😂
Pretostavio sam. 110 milja/h je puna kapa za one Amer krntije s automatskim menjačem koji sam nekad probao. To su pogibeljna vozila, ljulja mlati, sve preko 100 km/h je opasno. Kad pustiš gas ide ko voz
A čemu služe onda toliki motori i zapremine?
Služe da bi vlasnici oktavija sa urađenom trećom specijalom znali da postoje automobili kojima nikad neće biti potrebna specijala. Drugim riječima da postoje automobili kako Bog zapovjeda 😁
To i jeste pitanje. Valjda amerikanci znaju odgovor. Ja verujem da ova lamparija Hondašin, prosečno troši 15 litara. Čim je zoki napisao 10, a i fabrika 10, sve je jasno 🙂 I cela propaganda USA „ekologije“ i onaj Dizelgejt…. A njihovi auti troše ko kamioni u Evropi.
😁
Da ne zivim tamo mozda bih ti i poverovao.
Ja ne uspeh da nadjem ikakvu referencu za ovo ogranicenje zamolio bih da ukazes na izvor ove informacije.
The „Gentleman’s Agreement“:
In the late 1980s, Japanese automakers reached an informal agreement to limit the power and speed of their vehicles, specifically those sold in the Japanese market (JDM), to 276 hp and 180 km/h (112 mph).
Vuuu, koja „mrcina“ od automobila, ovo cudo tesko da bi uslo u neki podzemni evropski parking, a ukoliko bi i uslo tu bi ostalo! Jednom davno tako sam se za*ebo s jedni velikim Pick-up, slicnih dimenzija, srecom te je ovaj ima veliki klirens pa sam vozio preko betonskih granicnika i nekako izadoh, nakon sto sam sacekao da par vlasnika pomere svoja parkirana vozila! Izvan podzemnih parkinga trebala bi mi dva mesta, kada se ovo ne moze pronaci ni za Smart ispada da s njim mogu samo u prirodu! O „malusu“ (taksa na agregate koji ispustaju preveliku emisiju CO2) koji bi… Pročitaj više »
ništa od toga nije problem ovog auta nego Evrope
Sta ce ti pikap u gradu? I to jos u Parizu? 🙂
Hvala za tekst, baš sam se danas vratio iz USA, imali smo za rent-a-car Mitsubishi Outlander PhEv i minivan Chrlysler Pacificu. U drugom redu su samo dva neovisna sjedala što pozdravljam za transport odraslih, odlična su i klizna vrata. Najveća zamjerka mi je što je pod relativno visok i ustvari putovanje u drugom redu i nije baš komforno, pošto su koljena nekako neprirodno savijena upravo zbog visokog poda. U Mitsubishiu sam se vozio samo naprijed pa ne mogu direkto usporediti.
Najbolji deo kod Pacifice je sto mozes zadnja sedista da kompletno spustis u pod. To bi bilo korisno svakom minivanu.
E hvala, možda je to razlog povišenog poda u drugom redu. U svakom slučaju treći red je iskoristiv za odrasle osobe sitnije graðe, dok je u Mitsubishiu bio potpuno neiskoristiv i nije mi jasno zašto ga uopće stavljaju. Uglavnom izabrali smo Pacificu jer je bio jedini automobil koji je mogao primiti 5 odraslih + prtljaga.
Pakovanje sedista ispod poda nije dzabe – pod mora za to da bude visok, ceo auto takodje. E, sad dolazi „visnja na tortu“ – kada sedista izvadis gore, ispod poda je samo vazduh! Kompletan enterijer gradjen je za visok pod a tezak je nekoliko stotina kilograma. Kada udju putnici to je jos 5 x 75 kg = 375 kg. Sve to podignuto bar 400 mm iznad kolovoza. To znaci da je teziste poviseno a stabilnost ugrozena. To je bio slucaj sa Mercedesom A-klase, prva i druga generacija. Pod je bio visok nesto preko 400 mm iznad kolovoza a ispod nije… Pročitaj više »
Моže li odgovor na tu tvoju poslednju rečenicu ?
Kod prve A klase rezervoar za gorivo je bio u podu, kako bi se osigurale kompaktne dimenzije uz prostranu kabinu i prtljažnik. Nakon incidenta (koji je btw. bio novinarski “napuhan”), dodali su prvi ESP u seriji, gume /50 i otvrdnuli ovjes. Imali smo ih nekad u firmi, uopće nije bio loš auto.
„majku mu“, svi SUS-ovci imaju (negde) rezervoar. Valjda se u većoj meri konstrukcija rezrvoara prilagodjava konstrukciji karoserije, nego obrnuto ?
Evo, Branko je pokusao da odgovori ali nije „potrefio“. Razlog za visok pod kod A klase jeste „genijalan izum“ jednog dr inzinjera iz Mercedesa. U nastojanju da auto spolja ucini sto manjim a unutra sto vecim, dr ing je postavio motor ukoso (45°) iznad prednjeg diferencijala. Pri sudaru motor je trebalo da sklizne unazad i da se zavuce u prostor izmedju poda i kolovoza. Na taj nacin je prednji deo vozila bio veoma kratak, cista deformaciona zona. Tu se pokazuje sva opasnost kada se ljudi okupiraju samo jednom jedinom idejom i zanemare sve ostalo! U ovom slucaju stabilnost vozila. Visok… Pročitaj više »
Pozdrav Matija, zašto misliš da nisam „potrefio“? Činjenica da ima rezervoar u podu stoji, isto kao i akumulator. A to što je motor postavljen pod kutem od 45° iznad prednjeg diferencijala je zanimljivo tehničko rješenje koje zaista omogućava puno prostora u kabini u kratkoj karoseriji, dok dvostruka podnica osigurava visoku krutost karoserije. U pitanju je bio prvi Mercedes-ov gradski auto, pa je zadaća konstruktora bila sukladna namjeni. Imao sam priliku konkretno voziti prvu generaciju (A180 s ESP-om i /50 gumama) i drugu generaciju A200cdi, koja davala osjećaj živahnog i okretnog auta, da ne kažem sportskog, a „ležanje“ puno bolja od… Pročitaj više »
„dok dvostruka podnica osigurava visoku krutost karoserije.“ Ovu pricu prodaju nemacki novinari. Nema duplog poda, postoji samo jedan cija je gornja povrsina uzdignuta od kolovoza tacno 411 mm. Na samom dnu karoserije nalazi se samo tanka plasticna obloga, zbog aerodinamike. Ova obloga nema nosecu ulogu. Inace, u svakom autu tank se nalazi ispod poda, tacnije ispod zadnjih sedista gde postoj mogucnost da se pod malo digne. Zbog cega je to mesto odabrano? Prvo, iz razloga bezbednosti jer se tank u toj poziciji nalazi u cvrstoj zoni karoserije, znaci da ga deformacije od udara mogu tesko dostici. Drugo, iz razloga rasporeda… Pročitaj više »
I Berlingo ima dupli pod, ali prostora u vis ima koliko hoćeš, za svoju klasu je veoma stabilan. U podu imaju ostave… I dupli pod znači da je podvozjendobro izolovano…
S druge strane, sjećam se davno Crysler Voyager na drum redu sjeišta da sam udarao glavom u plafon (i to ozbiljno udarao), što mije bilo nepojmljivo za tako visok auto. Pogotovo što ga je vlasnik ložio 180 kroz krivinu na autoputu…
Ovo je pod Berlinga. Da li si siguran da ispod ovoga ima jos jedna podna konstrukcija? Ako ima, kako se dolazi do nje? Ovde ne vidim nikakav poklopac. Osim toga, poklopac nije podna konstrukcija.
Opet pod u Berlingu – ovo se zove udubljenje u podu a ne dupli pod. Vidi se da je poklopac od plastike, sto znaci da nije deo nosece konstrukcije.
A šta je okolo tih poklopaca? Parket? Ili lim?
Ispod prtljažnika nema duplog poda ali ispod nogu ima. Ispod lima, na koji se noge naslanjaju, nije asfalt, ima još jedan lim, gdje bi bile one rupe u podu? Isto tako bočno kod vrara, nema oragova koje treba prekoračiti kao kod drugih auta. Miskim ima ih konstruktivno, ali zbog duplog poda taj prag je izravnat sa podom.
Nemoguc si! „Ispod lima, na koji se noge naslanjaju, nije asfalt, ima još jedan lim, gdje bi bile one rupe u podu?“ To se ne zove rupa vec udubljenje. Samo jedan lim je svuda.
Matija, jedan lim ide po dnu auta, a drugi iznad njega na nekih 12 cm u kojem postoje udubljenja za ostave i na kojem stoje noge. To što su nazad stavili plastične „šahtove“ na ta udubljenja, ne znači da gornji lim ne spostoji. Oko plastičnih poklopaca koji su samo nazad, je lim, ispod prednjih sedišta tajođe postoje udubljenja ali bez ikakvih poklopaca (ispod vozačkog je dizalica, ključ i kuka za šlepanje), ispod vozačevih i suvozačevih nogu je gotnji lim ravan, pa prostor od nekih 12 cm pa donji lim… Inače ovo tješenje je jako dobro inšzo se tiče izolacije putničkog… Pročitaj više »
Provericu jer niko ne stavlja dupli lim u podnoj konstrukciji. Postoje tehnoloski problemi da se to zavari.
Fiat Ducato „Panorama“ je imao dupli pod iz fabrike,pa ništa nisi trebao prepravljati😉
Odyssey takodje ima takvu „rupu“, ali je koristi za rezervnu gumu. To mi je bila velika enigma pronaci rezervnu gumu – nema je u gepeku, nema je ispod gepeka, nema je u „zidu“ gepeka, itd. Na kraju sam isao na youtube da vidim gde je. Kod nekih drugih minivanova sam vidjao takvu rupu kao dodatni prostor za stvari, tipa ako neces da stavis u gepek onda stavis tu. Pacifica ima malo visi klirens od Odyssey, ali je razlika samo 1 inch ili 2,54 cm. Kljucni razlog zasto u Pacifici mozes da spustis sedista u pod je zato sto koriste manju… Pročitaj više »
Postolje sedista ovde ima zglobnu konstrukciju. Predpostavljam da se procedura spustanja sedista odvija ovako: prvo se preklopi naslon a zatim se sve zajedno spusti u udubljenje u podu pomocu tzv. kulisnog mehanizma. Mehanizam kosta novac i trazi prostor, to je razlog sto nije masovno primenjen.
Pitanje: da li minivan podlozan prevrtanju?
Odgovor: minivan je generalno manje podlozan prevrtanju u poredjenju sa SUV/corssover zahvaljujuci nizem profilu i sirim dimenzijama.
Sto se Mercedes A klase tice (delom i B, 1st gen), suvise visok za svoju sirinu, the mu je stabilnost bila znacajno ugrozena.
Mercedes A klase imao je podignutu karoseriju skor 200 mm iznad normale! Direktna posledica jeste visoko teziste a kao sto je i „sirokoj masi“ poznato, to dovodi do nestabilnosti. Ta rupa ispod poda nije se videla jer su je pokrivali pragovi. Na donjoj slici prikazao sam kako bi A klasa izgledala da su pragovi normalno konstruisani. Nadam se da ti je jasno?
Naravno da je jasno, ali nominalna vrednost ‘visine’ tezista nije dovolja da iskaze stabilnost objekta. Ako nije u sprezi sa dimenzijama objekta u pravcu u kom deluju sile (lateralno ubrzanje) to je samo broj.
Sasvim si u pravu – pozicija tezista i dimenzije vozila definisu stabilnost. A klasa imala je ove dimenzije: 3575 x 1719 x 1575 mm, tezina 1100 kg. VW Golf isto godiste imao je dimenzije: 4200 x 1735 x 1450 mm, tezina 1050 – 1400 kg. Razlika u visini je 125 mm. Na testovima Golf se nije prevrtao a A klasa jeste. Gde je bio problem? Razlika u visini od 125 mm ne objasnjava stvarnu razliku u visini tezista. Mercedes je primenio sledeci trik da bi smanjio vizuelnu visinu vozila, inace bi auto izgledao kao karikatura: pod je visok ali su… Pročitaj više »
Čiji je taj 10-stepeni AT ? Hondin ili „tudji“ ( kao što je npr. u tekstu pomenuti 9-stepeni bio ZF-ov )
Honda je taj AT 10 u USA koristila i koristi u baš dosta modela, uz ovaj, kao i uz 2,0T motor.
Nisam čitao članak. Nema potrebe. Malo sam pogledao cifre i par rečenica. Glavna cifra mah brzina 177 km/h, a ubrzanje 6 ?? Ovo ograničena brzina da ne izginu večiti vozači?? Nego, vidite kako se uništava Evropa. Ovde Hondurina sa V6 benzinjarom, a u Evropi ima motor od fena za kosu. Rad ekologije – kao. Dal mi dišemo isti vazduh kao u USA !? I šta kaže, doživotna garancija na prvog vlasnika?? Pa ko je lud u USA da ovo kupi i vozi doživotno, da struli i propadne?? Enterijer propast, cajgeri ko pre 20 godina. Ovo je klasa ispod Puntašina u… Pročitaj više »
I to atmosferski V6 od 3,5 litra 😊
p.s. Mislio si na Punta 1,2 sa 16V ili na obični? Onaj sa 16V i jeste kao F1 ..
Ma ne Punto 1,2 16V. Taj je osetno brži. Nego obični 1,2 60ks. Taj dobaci ovih 177, kad vetar malo povoljniji 🙂
Realno mislim da se Zoki Amerikanac zahebao s ovih 177. Ako nije to je stvarno tuga. Kako bilo ovo bi moralo da prebaci 220,
U USA je plaća 2x veća ( u odnosu na balkan, i više) a cijena goriva 2x niža nego u Europi pa oni puno manje gledaju na potrošnju, zato i voze benzince. Imaš i kod nas V6 Audi npr pa ga skoro nitko ne kupuje jer je preskup u startu. Osobno mislim da nije samo ekologija nego stvar da Europa nema svoju naftu i mora svu uvoziti a to je za državu negativna trgovinska bilanca. USa je trenutno najveći proizvođač nafte na svijetu i oni nemaju potrebu uvoziti nego troše domaće – zato i nemaju velike poreze na gorivo i… Pročitaj više »
Ovaj auto je idealan soccer mom car i uspešno odoleva vremenu jer ima jasnu upotrebnu vrednost u odredjenom periodu kroz koje mnoge porodice u USA prolaze …
To što je malo zastareo i malkice troši više nikoga tamo ne brine , jer je pouzdan i dobro drži vrednost kao polovan.
Druga zemlja , druga pravila , a nama čudno !
Doživotna garancija,bajo moj!Kod švaba to ne biva nikad,a možda ni tad.Može nam biti i ovakav i onakav,ali respekt i kapu dole zaslužuju!
Pa to je najbolja garancija za proizvođača…
Dok god je proizvod živ… Kad crkne više ne važi 😜
Još bolje za Hondu ako je kupac neki značajno stariji čovek
„To se odnosni na atmosferski 3,5-litarski benzinac, desetostepeni automatski menjač i pogon na prednje točkove.“
Znao sam da je atmosferac… Dok na „televizoru“ unutra piše Roki 🤣😂
Roku
Secam se jednog veoma uspesnog minivena koga je u drugoj generaciji upropastilo njegovo rukovodstvo. Radi se o Opelu Meriva, prva generacija, 2003 – 2009. Bio je to kompaktan auto, cak nesto manji od Golfa, zahvaljujuci povecanoj visini i flaksibilnom rasporedu sedista pruzao je puno korisnog prostora. Bio je veoma popularan, bilo ih je na svakom cosku, cini mi se cak vise od Golfova! Bio je popularan kod majki jer je u njemu uvek bilo mesta za dvoje-troje dece, za kolica i za dnevnu kupovinu. Sve na jednom mestu i pod kontrolom! Perfektno! Dimenzije prve Merive bile su: 4052 x 1694… Pročitaj više »