1. Home
  2. Testovi
  3. AR test: Citroen C3 1.2 Turbo 100 KS Max
AR test: Citroen C3 1.2 Turbo 100 KS Max
45

AR test: Citroen C3 1.2 Turbo 100 KS Max

5.28K
45
Podelite sa prijateljima:

Citroenov Sandero

Jedan od najpopularnijih francuskih gradskih automobila, Citroen C3, definitivno je raskinuo s prošlošću. Osim stilom, četvrta generacija može se pohvaliti i 100 % električnom verzijom, no popularnost ove verovatno će nadmašiti čisto termička verzija, čija je početna cena od 14.990 evra, na nivou jedne Dacije Sandero Stepway.

U Citroenu se oprezno okreću ka elektrifikaciji svojih modela, te je tako novi C3, pored 100 % električne verzije, predvideo i dve termičke. Prva, ovde predstavljena, pokretana je poznatim trocilindarskim s indeksom 1.2 Turbo od 100 KS, koja će ubrzo dobiti pojačanje zasnovano na istom agregatu, kome je „nakalemljen“ mali elektromotor od 28 KS, napajan strujom (a ne baterijom) iz baterije sa 48V.

Dakle mikro hibrid (MHEV) iste snage kao i ovde predstavljen (snažnija verzija sa 136 KS za sada se ne spominje, verovatno će biti rezervisana za C3 Aircross), kakav nam je već poznat iz pojedinih modela grupacije, kao što je Jeep Avanger. U podnaslovu spomenuta cena od nepunih 15.000 evra odnosi se naravno na obični 1.2 Turbo, koji se zbog veoma loše reputacije više ne naziva Pure Tech!

U tom cilju na njemu su izvršena brojna poboljšanja, jedna od njih je uvođenje lanca umesto zupčastog kaiša. Veoma interesantna cena, posebno ukoliko se zna da je uz ovaj agregat novi C3 jeftiniji za oko 1.500 evra od bivšeg C3 1.2 od 82 KS, bez turbo punjača! O agregatu malo kasnije, da vidimo šta nam to u estetskom smislu donosi četvrta generacija Citroena C3?

Dobro se sećam prezentacije prve iz 2002. godine u gradiću Šatili (Chatilly) pored Pariza, poznatom po prelepom zamku koji možete videti na nekoliko priloženih fotografija, još tada Citroen nas je prijatno iznenadio orginalnim dizajnom, toliko različitim od konkurenata. Istorija se po svemu sudeći ponavlja, jer i novi C3 poseduje stil radikalno drugačiji od recimo jednog Renaulta Clija, VW-a Pola, Peugeota 208 i Dacije Sandero, bez obzira da li vam se svidele ili ne njegove forme.

Podrazumeva se dakle da nema ništa zajedničko  s predhodnim C3, u poređenju s njim viši je recimo za čitavih 9 cm! Naprotiv, u dužinu i širinu nije posebno evoluirao, što će reći da je s 4,02 m i dalje kompaktan, ali je sada poprimio krosoverski stil. Osim što ima nešto povišen klirens, poseduje i plastične zaštite od crne plastike na prorezima za točkove, uz nekoliko stilskih elementata karakterističnih za male SUV-ove, kao što su vertikalna prednja maska i horizontalno postavljen poklopac motora, plus krovni držači, masivni branici i pragovi isto tako zaštićeni plastikom.

Citroen dakle nebi bio to što jeste kada bi ostao banalan, e sad da li je njegov dizajn privlačan, individuelna je stvar, meni se dopao, jedino mi je novi „logo“ (zaštitni znak proizvođača) odvratan! Treba naravno spomenuti i specifične svetlosne grupe napred i pozadi, sve u svemu, za razliku od predhodnog C3, linije novog su oštre a globalne forme četvrtaste, onima koji vole male SUV-ove a, nemaju mogućnosti da ih kupe, verovatno će se dopasti!

Slično, pa ni nalik

Po ugledu na spoljašnjost, i unutrašnjost je neprepoznatljiva, zaboravite na klasične instrumente i konfiguraciju komandne table kakva je bila kod predhodnog C3. Ovde je sve izmenjeno, enterijer je inovativan do te mere da ništa slično ne videh kod konkurencije. Bez imalo dramske napetosti odmah ću reči da deluje lepo i moderno, kako zahvaljujući  kombinaciji boja i izboru materijala, tako i zbog same koncepcije.

Komandna tabla je razvučena i iz više nivoa, ispred očiju vozača nema klasične instrument table, podaci su integrisani u najviši nivo centralne konzole. Već čujem glasove kritičara kako su instrumenti numerički, relativno sitni i bez obrtomera, što je samo delimično tačno. Jer u vidnom su polju i pogled pada direktno na njih, bez potrebe da se pomeri glava ili skloni pogled, uostalom u eri elektromobila sve je manje analognih instrumenta.

Na njih se gleda preko upravljača a ne kroz njega, koji je iz tog razloga malog prečnika i ovalnog oblika. U njegovoj sredini je poveća „budža“ za vazdušni jastuk, dok su s obe strane ispupčene reljefne komande za klasične funkcije tipa regulator/limiter brzine, odnosno kontrolu medija.

Već kao po običaju s njegove desne strane nalazi se centralni ekran (osnovna verzija ga na osnovu fotografije nema), u voženom primerku od 10,25 inča. Lep i elegantan ovaj ekran visoke rezolucije ne zaklanja pogled kroz vetrobransko staklo, jer je postavljen na idealnoj visini. Trebalo bi spomenuti još jedan dopadljiv estetski detalj, u drugom nivou centralne konzole, ispod instrumenata, po čitavoj širini je udubljene prevučeno platnom, zgodno za ostavljanje sitnica.

Po pitanju ergonomije nema nikakvih grešaka, izuzmemo li električne komande za podizače prozora na vratima, smeštene preterano unazad, možda i za nijansu preniske prekidače za klima uređaj. Čim sam ih spomenuo znači da postoje, podešavanje temperature ne vrši se dakle preko ekrana, već su fizički izdvojenim komandama, što je za pohvalu!

Odmah ispod njih je mesto predviđeno za bežično punjenje smartfona, dok je USB priključak na centralnoj konzoli. U tonu sa spomenutim platnom su i sedišta, retko izdašna i udobna za ovaj segment. Već kao po običaju, Citroen je u njih ubacio dopunski sloj sunđera otpornog na deformisanje (nazvana Advanced Comfort), da bi priča bila idealna nedostaje jedino oslonac za laktove između sedišta, koji paradoksalno pronalazimo kod električne verzije (isti završni nivo Max).

Ni praktični aspekt enterijera nije zapostavljen, iznenađujuće je koliko su recimo pregrade u vratima velike, gde staje samo ne jedna, već dve flaše od 1,5 lit. S prednjih sedišta prelazimo na zadnju klupu, gde, uzevši u obzir da se radi o vozilu od samo 4 metra, ima sasvim dovoljno mesta, posebno za glave putnika.

Za kolena je pomalo „knap“ kada se radi od korpulentnijim osobama (međuosovinski razmak je neizmenjen u poređenju s predhodnim C3 i iznosi 2,54 m), no kako su prednja sedišta visoko postavljena, stopala se mogu podvući ispod njih. Za kritiku je što nisu predviđene ručice na plafonu za pridržavanje, a za pohvalu odlični nasloni za glave, kao i jedna vrsta malog džepa na gornjem delu prednjih naslona (zgodno za odložiti smartfon), kao i dva USB priključka, koje ne pronađoh ni u dva puta skupljoj Toyoti Yaris Cross, voženoj predhodne sedmice.

Inače nasloni su podeljeni u odnosu 60/40, ali se njihovim obaranjem ne dobija ravna površina, pomična polica za poravnjanje nivoa nije predviđena. Za razliku od predhodnog C3, prtljažnik je kod novog dublji i kao takav nepraktičniji za utovar, no zapremina od 310 lit je gotovo identična. U njegovom dnu pronađoh rezervni točak sličnih dimenzija kao i ostali (205/55 R16, dok su na vozilu dimenzija 205/50 R17), što sigurno nije slučaj kod električne verzije, možda ni hibridne…

Ne mogu a da ne spomenem jednu malu manu koju sam primetio na testiranom vozilu, radi se od dva kanapa koji po otvaranju petih vrata podižu policu koja pokriva prtljaznik. Tokom čitave sedmice redovno su se otkačinjali, razlog je u premalim plastičnim držačima na samim vratima, odnosno profilu tih kanapa (trebalo bi da su tanji).

Ništa strašno, da sam hteo mogao sam nešto da improvizujem, uostalom popričah u vezi njih s čoveku odgovornim za pres vozni park, reče mi da je voženi primerak iz predserije, te da će u serijskoj proizvodnji problem verovatno biti otklonjen…

U istom kontekstu potrebno je spomenuti i sve ručice na vratima, ne otvaraju se lako, moja supruga i ćerka često nisu uspevale iz prve, te su čekale pored kola jer su verovale da sam zaboravio da ih otključam, to jest da deaktiviram automatsko zaključavanje po polasku. Inače kao i prethodni, i novi C3 proizvodi se za evropsko tržište u Trnavi, gradiću na 60 km od Bratislave u Slovačkoj. Radi se o jednoj od najmodernijih fabrika grupacije Stellentis, kapaciteta 300.000 vozila godišnje, s čijih proizvodnih traka silazi i Peugeot 208.

 A na drumu?

Novi C3 postavljen je na pojednostavljenoj platformi CMP, što će reći da u tehničkom smislu nije blizanac Peugeota 208 i Opela Corse. Znači li to da je ova inferiornija, ne mogu vam reći, no činjenica je da je jeftinija, po svemu sudeći Citroen sve više u grupaciji Stellantis preuzima ulogu Dacije kod alijanse Renault!

Tim bolje ili tim gore, đavo će ga znati, no jedno je sigurno, kupci vape za jeftinim automobilima, što dokazuje ogroman uspeh Dacije, čija je prodaja u Francuskoj u poslednjih par godina veća nego li Citroena. Tako je barem bilo do pojavljivanja novog C3, poređenja radi Sandero Stepway Journey 1.0 90/100 KS (poseduje serijski ugrađen gas u Francuskoj) startuje na ovom tržištu od 15.950 evra.

Bez ulaženja u detalje u vezi opreme, ponoviću da C3 You ima početnu cenu od 14.990 evra, no viši zavrsni nivo, You Pack Plus, košta 17.500 evra, a voženi Max 19.200 evra. Cene se odnose na C3 bez pomoći elektromotora, dok je hibridna verzija, koja podrazumeva i novi automatski menjač u koji je integrisan elektromotor, skuplja između 2.000 i 2.500 evra.

O njoj, kao i električnoj od 113 KS, s baterijom kapaciteta 44 KWh (početna cena iznosi 23.300 evra bez eventualnih subvencija), drugi put, vratimo se voženom 1.2 Turbu. Šta reći?

Ovo motorče nikada nije bilo neprijatno za vožnju, bez obzira da li se radilo o verziji od 100, 110 ili 136 KS (od 82 KS nema ugrađen turbo). U poslednjih par godina provedoh život za upravljačem modela koje pokreće, istinski problem, a vezan je pre svega za potrošnju ulja i nepouzdanost. Kao što sam nebrojeno puta ponovio njegov zupčasti kaiš, uronjen u ulje, puca prevremeno! Proizvođač je izgleda najzad shvatio da se tako više ne može, navodno je kod novog bloka 1.2 izmenjeno nekih 40 % delova i umesto kaiša uveden je lanac.

U iščekivanju da dokaže toliko željenu pouzdanost, reći ću da razvija isti maksimalni obrtni moment od 205 Nm, sasvim dovoljno za vozilo od nekih 1.200 kg težine. Performanse su posve korektne, iz mesta do 100 km/h ubrza do 10,6 sec, no negde videh da je maksimalna brzina navodno elektronski ograničena na 160 km/h (135 km/h kod električne verzije).

Iskreno rečeno ne proverih taj podatak jer sam ga pronašao tek po završetku test vožnje, znam ipak da sam ga na auto putu poterao do nekih 150-155 km/h, bez imalo muke. Iz jednog drugog izvora videh da ipak može da razvije nekih 180 km/h, koliko i Peugeot 208 i Corsa s istim agregatom, uprkos lošijoj aerodinamici verujem da je ovaj podatak bliži istini…

E sad, uparen sa šestostepenim ručnim menjačem (samo takav je predviđen), veoma dugih prenosnih odnosa u cilju smanjenja potrošnje, zahteva da se brzine često „šaltuju“, ne treba ni pomisliti da se krene u preticanje s nekih 80-90 km/h u šestoj, mora se bogami u petu, ukoliko ne i četvrtu brzinu! Rado se vrti ovaj motor, Citroen navodi da 100 KS razvija pri 5.500 o/min, no verujem da sam često bio u još višim obrtajima, što namerno – što nepažnjom.

Ne mogu da tvrdim, kao što rekoh nema obrtomera, čak ni nekakav elektronski nije predviđen. Elem, agregat je prijatan u vožnji, za nijansu je bučniji samo u fazi ubrzanja, dok je pri konstantnoj brzini nivo decibela u kabini sasvim na mestu za ovu kategoriju vozila. No Citroen ne bi bio to što jeste, ukoliko ne bi stavio akcenat na udobnost. Tako pored spomenutih sedišta moram navesti i amortizere s hidrauličnim zaustavljivačima, poznatim nam iz ostalih modela kuće.

Naš C3 ipak je za nijansu tvrđe trimovan kako bi se izbeglo preterano naginjanje karoserije, što se da osetiti kada se znatno brže od propisane brzine pređe preko „ležećih policajaca“. Ništa strašno, štaviše za pohvalu je, bolje da je malo krući nego da „pumpa“ po lošem putu ili prilikom vožnje u krivinama!

Samo upravljanje je dovoljno precizno, a kočnice snažne, bez obzira što su iz razloga uštede na voženom vozilu pozadi doboši. Što se tiče potrošnje, može se reći da je na nivou očekivanja, pa i iznad toga. Na putu od fabrike Poissy, udaljene pedesetak kilometara (njena sudbina je sve neizvesnija), do kuće, uverih se da je tokom mešovite vožnje, s kraćom deonicom auto puta (brzina kretanja između 50 i 130 km/h), trošio tačno 5 lit.

Za pohvalu, ni prošle sedmice vožena Toyota Yaris Cross Hybrid ne bi bila ekonomičnija. No čim se uđe u grad eto „belaja“, teško je sići ispod 8-9 lit, pa i više po „jačim“ gužvama. U ovakvim okolnostima spomenuta hibridna Toyota dokazuje sve kvalitete, njena potrošnja nikad ne prelazi 5 lit.

Ko često vozi po gradu bolje je da sačeka dolazak hibridnog agregata, mada nakon iskustva s njim u drugim modelima grupacije, sumnjam da se može nadmetati s Yarisom Hybridom… Sve u svemu test vožnju od nekih 800 km završih s prosekom od 6,8 lit, u povoljnim uslovima, dakle uz manje gradske i prigradske vožnje, može se zadovoljiti s 6-6,5 lit.

Ostaje mi još da navedem opremu za bazičnu i voženu verziju. Osnovni You poseduje manuelni klima uređaj, senzore pozadi, regulator i limiter brzine, sistem za održavanje vozila u traci s čitačem saobraćajnih znakova i za signaliziranje prekoračenja brzine (obavezni od ove godine za sve nove automobile), LED svetla, električne komande za spoljašnje retrovizore i prednja stakla, numeričke instrumente, centralno zaključavanje, čelicne felne od 16 cola, ali ne i ekran koji vidite na fotografijama (predviđen je samo držač za smartfon).

Voženi Max znatno je bogatiji, računajte na automatski klima uređaj, aluminijumske naplatke od 17 cola, dvobojnu karoseriju, automatsko uključivanje svetla i brisača, bežićno punjenje smartfona, kameru za vožnju unazad s ekranom za multimedija od 10,25 inča, bežicni Apple Car Play i Android Auto, električno preklapajuće spoljašnje retrovizore, Advanced Comfort sedišta, deljivu zadnju klupu, krovne nosače, zatamnjena zadnja stakla i još dosta toga, ali se za pokretanje motora ključ ipak mora staviti u bravu!

Od opcija može se posegnuti samo za metaliziranom bojom. To bi bilo manje-više sve za prvo druženje, s 5,6 miliona prodatih primeraka od kako je lansirana prva generacija, C3 pravi je bestseler proizvođača. Iako u Francuskoj nikada nije poneo titulu najprodavanijeg modela, uvek je bio među najboljima (Clio i Peugeot 208 se smenjuju na podijumu), tako da nema sumnje da će i ova generacija ostvariti zapažen komercijalni uspeh.

Rekao bih posve opravdano, jer pored cene ima i mnogo drugih, gore navedenih kvaliteta. Meni se dopao, pre svega svojim orginalnim stilom i mešavinom žanrova, upravo kao i opštim komforom. Pravo osveženje u segmentu, po znatno nižoj ceni od konkurencije!

Tekst i slike: Perica Rajković

 

Citroen C3 1.2 Turbo 100 Max

 

Karoserija, dimenzije, masa

Tip: Hedžbek
Vrata/Sedišta: 5/5
Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: 4020/1760/1580 mm
Međuosovinsko rastojanje: 2.540 mm
Zapremina prtljažnika: 310 lit
Masa praznog vozila: 1.210  kg

Motor

Broj cilindara/tip motora: 3/turbo benzinac
Zapremina: 1.199 cm3
Snaga: 100 ks pri 5.500 o/min
Maks. obrtni moment: 205 Nm pri 1.750 o/min

Pogon

Tip: Na prednje točkove
Menjač: Ručni, 6 prenosa

Šasija i kočnice

Ogibljenje napred/nazad: MacPherson/polukruta osovina s uzdužnim ramenima
Kočnice napred/nazad: Ventilirajući diskovi/doboši
Pneumatici napred/nazad: 205/50 R17

Performanse

Ubrzanje 0-100 km/h: 10,6 s
Maks. brzina: 180 km/h

Potrošnja i emisija

Gorivo: Benzin
Zapremina rezervoara: 44 lit
Prosečna potrošnja – proizvođač/test: 5,6/6,8
Emisija CO2: 127

Cena

Cena u Francuskoj od 14.990 evra  

 

Dobre strane:

Cena, krosover stil, atraktivan i orginalan enterijer, opšta udobnost, prijatan egregat, pozicija za upravljačem, praktični aspekt   

Loše strane:

Pouzdanost agregata i dalje pod znakom pitanja, kvalitet pojedine plastike i detalji u završnoj obradi, predugi prenosni odnosi, manje praktičan prtljažnik nego li kod predhodne generacije     

 

Pod lupom
Dizajn
Eksterijer: 7,5 Ukupno 8
Enterijer: 8,5
Kvalitet izrade
Karoserija: 7 Ukupno 7
Kabina: 7
Praktičnost
Karoserija: 8 Ukupno 8
Kabina: 8
Komfor
Napred: 8 Ukupno 7,5
Pozadi: 7
Vozne osobine
Upravljivost: 7,5 Ukupno 7,25
Performanse: 7
Šasija
Ogibljenje:7,5 Ukupno 7,5
Kočnice: 7,5
Motor
Performanse: 7,5 Ukupno 7,25
Potrošnja: 7
Menjač
Preciznost: 8 Ukupno 7,25
Efikasnost: 6,5
Cena
Prihvatljivost: 8,5
Ocena: 7,583

 

(5276)

Podelite sa prijateljima:
Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
Subscribe
Notify of
guest

45 Komentara
Inline Feedbacks
View all comments
igi

Hvala Peki na još jednim odličnom testu. Još nisam naišao ni na koga kome se sviđa novi logo, jednostavno nije „građen“za moderne automobile, bio je zgodan pre 80ak godina, na vertikalnoj rešetki.
Sve drugo je ok, čak i motor, videćemo vremenom šta kaže taj lanac. Bilo bi lepo da te cene budu i kod nas, ako ne i niže, no ne bi nas čudilo da budu više.
Ovim si nas i na posredan način upoznao sa „našim“ Grande Pandom, kojeg svi čekamo u hibridnoj verziji jer benzinske izgleda neće biti.

MRN
M M

Sećaš se kad sam pre više od desetak godina, rekao da će Citroen doći da bude konkurent Dajčoli, bi vam jako smešno

MRN

Lako je bilo kom brendu ( pa i Citroenu ) doći na nivo Dačije, kada je Dačija digla cene u nebesa. Po meni mnogo više nego ostali.
Pri prošlom Pekijevom testu ( Yaris Cross hibrid ) ukazao sam u komentarima na odnose nekih Dačija cena u odnosu na modele nekih drugih brendova ( da sada ovde ne ponavljam ).

M M

Šta je skupo a šta ne, nisam baš u toku. A cene su otišle u nebo. Inflacija evrića….. Kad ti kažem da je Škodilak kad je na popustu za džabe, nije ti jasno. Ti bi jeftino, a onda počneš da kačiš neku opremu i budalaštine na obično auto. To ti je ko na babu da staviš paprenu šminku. Htedoh da kažem, nemaš osećaj šta je za šta i šta bi kome bilo OK a šta ne. Ti bi na Dajčolu samovoz…. To ti je ko kad svinjama daš dinju i kolače. Jede svinja i dinju i kolače, ali jednako dobro… Pročitaj više »

BB

Pa to mu može biti samo garancija uspjeha…

Dok je pravio jeftine automobile Citroen je bio stabilan, kad je otišao u avangardu, propao je…

Bitno je da je odnos uloženo/dobijeno dobar, a čini mi se fa je konačno dobro odmjereno

MRN

Hvala Pekiju za predstavljanje novog C3 😊

Peki, ako možeš sada sa se setiš ( jer davno si vozio Avengera ), po pitanju „topline enterijera“, kako bi povukao paralelu izmedju Avengera i ovog C3 ?
Kao i po pitanju ponude prostora ( pa i pozadi ).
Znam da Avenger u unutrašnjoj oplati zadnjih vrata nema uobičajene ostave, ali, ima li ih C3 ( ne videh fotografiju oplate ) ?
Generalno, kada bi birao izmedju ta dva modela ( sa ovim istim motorom i 6MT ), čemu bi ti dao prednost ?

Peki

Kao i vecina potencijalnih kupaca ni ja nisam imun na nazovi reputaciju proizvodaca, Jeep mi ipak privlacnije zvuci od Citroena… Objektivno govoreci nema tu neke vece razlike izmedu Avangera i C3, gde pre svega mislim na unutrasnji prostor i opsti kvalitet fabrikacije, stavise C3 deluje prostraniji iako je Avanger teoretski u kategoriji malih SUV, njegov konkurent bi trebao biti C3 Aircross. Francuski auto mediji su odusevljeni s novim C3, odnos dobiveno/ulozeno ubedljivo je bolji od konkurentskih malisana. Oplata zadnjih vrata pitas, nisam poslao tu fotografiju ali imam je (poslacu ti je), da postoji ostava u koju staje flasica od recimo… Pročitaj više »

Rikošet

Koliko je Kinez ispred Evrope. Taj tamo neki mali kineski brend Chery sastavi model Tiggo 4 Pro u onom tromilionskom gradiću Vu Hu i natovari ga na brod i vozi danima iz Kine oko Južne Afrike… Doveze ga u neku evropsku luku i transportuje do Srbije u kojoj mu nakači cijenu od 17.990 Eura. Taj isti Chery u njega ugradi benzinski četverocilindarski motor, ne sakati ga i u hodu razvija 10, 15 godina kao bajni Evropljani, uz njega nabaca i kamaru opreme… Nemojte me pogrešno shvatiti ali i ova „odlična“ cijena za C3 u poređenju s Cheryjem ispada pljačka. Ne… Pročitaj više »

MRN

Pošto sam na forumu jednog rumunskog brenda imao prilike čitati ismevanje deklaracija Tiggo „četvroke“ ( meni je delovalo kao očito ismevanje ), šta ti misliš o tim dostupnim deklaracijama ( maks. brzine i potrošnje ), koje su na sajtu Chery-ja za Srbiju i BiH ?

Rikošet

Ako bih se držao iskustva onda bih rekao da je subjektivni doživljaj performansi nekog vozila jedno, a ono što piše na papiru sasvim drugo bez obzira bio to Tiggo ili Porsche 911 Turbo…

MRN

Pa, kako sam duže od decenije sa zadovoljstvom vozio Vitaru mk1 ( 1,6 od 75 ks i 123 Nm ), a imao povremeno subjektivno osećaj kao „da letim“, verujem da i Tiggo 4 ( koji je i brži i startniji ) može da izmami osmeh ( nekim ) vozačima 😊

BB

Juče se vozih u Tiggo 8 Pro. I vidjeh dva parkirana Tiggo 4… Auto Servis NV, Banjaluka, jesi ki bio tamo?

Zoca

Sandero je jeftiniji..

Aleksandar Zlatković

Nije loše, ali ništa lošiji nije ni Sandero Stepway. Pri svemu tome novi C3 je dužine kao moj Sandero iz prve generacije.

Peki

Ne rekoh da je Sandero Stepway losiji, jednostavno do sada je bio ubedljivo najeftiniji u segmentu, sada eto ima konkurenta slicne cene…

Aleksandar Zlatković

Naravno. Ja sam uopšteno rekao da Sandero nije ništa lošiji, sada je na nivou C3 a ranije nije bio, što sam shvatio iz vaših ranijih testova.

Roki

Za našu Fiat Pandu ubaciti 1.33l Firefly četvorocilindraš, atmosferac sa takođe 101 KS. Čak je i štedljivi, a 100 konja atmosferskih uvek ide bolje od 100 turbo konja.
Motor je vrlo jednostavan sa 2 ventila po cilindru i jednom bregastom pokretanom lancem. Zbog toga je i jeftiniji za proizvodnju od turbo smeća.
Sa ovim motorom, 6-stepenim manuelnim menjačem i bez ekrana cena bi bila još manja od C3!

BB

Koji to atmosferac ide bolje od turbaka? Golf 1,9 SDI?

Roki

Atmosferski dizel je UVEK slabiji od turbo dizela. Kod benzinaca nije takav slučaj. Atmosfersci mogu kroz povećanje broja obrtaja podići snagu na nivo turbo motora.
Ali ja govorim o motorima iste snage. Na pr. atmosferac od 2l i 150 KS ide bolje od turbo motora 1.6l iste snage. Ide bolje makar samo zato što nema „turbo rupu“.

BB

Ne ide, nisam jednom vozio atmosferca… U nekoj sportskoj vožnji ti možeš da izvučeš bolje performanse, ali tada troši k’o Zil, dere se k’o jarac (nekome se to sviđa), ali u normalnoj vožnji gdje se vučeš po ograničenju iza nekog kamiona pa hoćeš da ga prestigneš, na atmosfercu trebaš da šaltaš tri brzine u niže, a kod turbo motora samo stisneš gas…

Ako nisi napaljen na neku „sportsku“ vožnju, samo turbo, tu je snaga (lažem, moment) dostupna skoro odmah…

Roki

Opet se ne razumemo. Ti porediš na pr. 2.0 atmosferac i 2.0 turbo. Pa normalno je da turbo bolje vuče. AMG 2.0 mercedesov ima 422KS, najjači atmosferac od 2l može da ima 280 – 300KS. Znaš li da turbo benzinci gorivom hlade turbinu pri većim opterećenjima. Zato troše ko ludi. Rešenje je u turbo + Miller ciklus, da bi temperatura izduvnih gasova pala – VW 1.5 TSI. Ali zato ima „samo“ 150 KS. U proseku troši (auto motor und sport) 6,7l, tačno koliko i Mazda 3 2.0 sa 150KS. E sad je pitanje koji bolje ide. A obrtni moment je… Pročitaj više »

BB

Ja poredim atmo 130 konja sa turbo 130 konja, nezavisno od zapremine. Na papiru mogu da imaju slična ubrzanja 0-100 km/h ali u svakodnevoj normalnoj vožnji turbo ljepše klizi, lakše mijenja ritam, lakše se ubacuje u saobraćaj. Lakše pretiče. I to oz razloga obrtnog momenta (ne mora biti čak ni veći Nm) na nižem broju obrtaja. Nije tačno da benzin hladi turbinu, beć benzin hladi čelo klipa, i iz tog razloga troši kod manjih zapremina kad se zaganja žestoko (kod notmalne vožnje, normalna i potrošnja, dakle bitno je da je vozač normalan). Ali u tom ritmu troši i atmosferac, kojeg… Pročitaj više »

Roki

Ti si amater, koji sluša i veruje u laži nemačke auto industrije. Turbo benzinac ima pogotovo veliku turbo rupu, koja je ne podnošljiva kad se vozi po brdskim terenima.
Ja sam inače Inženjer za motore i znam da se gorivom hladi turbo punjač, a klip sa uljem koje se ubrizgava sa donje strane čela klipa.
Nemci kažu:
„Hubraum Ist durch nichts tu erzetzen“.
Prevod: Zapremina se ničim ne može zameniti.
Da sam ja bio u mladosti tako tvrdoglav kao ti, ništa nebi u životu naučio!!!

GT3

Die Turbine in deinem Turbak muss kaputt sein. Kako kod mene nema turbo rupe? Da si 3 puta inženjer u krivu si. Mali turbo benzinci imaju i male turbine pa je potreban mali pritisak da se turbina zavrti. Druga stvar je da su ti motori često sa direktnim ubrizgavanjem nekad i sa dva bregasta vratila u glavi motora (jedan za usis/izduv). 60 kmh na sat u petoj bez problema povlači, a u četvrtoj i trećoj kida gume. To turbo rupa je primjetnija kod dizela. Slabo si ti učio u mladosti izgleda 😄

Roki

Kažeš: „Turbo rupa je primetnija kod dizela“.
Izvini, ti ne da nisi poznavalac, ti si balvan.
Dizel motori zbog nižih temperatura izduvnih gasova imaju turbinu promenljive geometrije, koja smanjuje turbo rupu. Benzinci najčešće to nemaju, pa kad ga zgaziš čekaš 1-2 sekunde da reaguje.
Ali na stranu stručnost, i vozač si amater.
Turbo benzinci boluju od turbo „rupe“ i lošeg odziva na gas.
Ko kaže suprotno, idi vozi se tramvajem…

GT3

Hahaha 😂hajde mi objasni onda kad si tako pametan zašto turbo dizel sa isto ks gubi trku sa turbo benzincem? Brži su iz mjesta, a i iz pokreta🤣Možda kod tebe neki poluhavarisani benzinci imaju to oklevanje od par sekundi. One koje sam ja vozio nema ni jedan. Opisao sam ti u prethodnom komentaru kako moderni benzinski turbo motori eleminišu probleme sa turbo rupom. Malo moraš obnoviti gradivo, štošta se promjenilo zadnjih 15 god u auto industriji.

GT3

Kakvo vrijeđanje? Čovjek napisao „balvan“ i „amater“. Ja samo naveo da mu je auto pokvaren i da treba da obnovi gradivo. Gospodine Božinoviću ako ne znate da razlikujete uvrede od tvrdnji…ne znam šta bih Vam rekao na to iskren da budem.

Izmenjeno 9 dana pre od strane GT3
BB

A jeli ima tramvaj turbo rupu?

Roki

Da se vratim na početak.
Ja sam rekao, iz velikog iskustva, da u Pandu treba staviti 1.3 atmosferac.
Svedoci smo da se el. Panda uopšte ne prodaje. Nek sad poslušaju, što Matija kaže, vrsne „knjigovođe“ pa nek uvedu skupi hibrid pa će se malo prodavati. A onda kad firma posrne nek uvedu benzinac da spasi situaciju.
Kažu ljudi, na tuđim greškama treba učiti, pa nek vide šta se desilo u MG-u.
Ja pišem, možda će me neki razumni ljudi čuti i shvatiti da je u jednostavnosti rešenje.

BB

Ima test Hyundai sa 1.2 atmosfercem koji je radio naš kolega Dragović, uopšte nije bio zadovoljan ni performansama ni potrošnjom .. Istina, kultura rada mu je maksimalna. Panda za početak treba da se počne prpizvoditi, opet su je odložili… Čak i moja firma je trebala raditi neka podešavanja na jednoj liniji i ponudila kontrolere elektromotora na jednoj liniji (u fabrici, ne na autu) koji su juče (bukvalno) mogli da naruče zadnji dan (stari model, pa izlazi iz proizvodnje), da li su ili nisu me znam… Benzinac treba svakako, 1.3 atmosferac mi se sviđa kao ideja, prvenstveno zbog moguće biže cijene…… Pročitaj više »

BB

Izvini, pošto si inžinjer te oblasti, da piitam: Izgleda da imam neku fleku na podu u garaži ispod malog tubro benzinca, baš ispod turbine… Da li je moguće da mi tuda curi onaj benzin za hlađenje na tu turbo rupu?

Primijetio sam da mi je i potrošnja malo povećana, vjerujem zbog toga…

Unaprijed zahvalan…

Roki

Nemoj da se ljutiš, ja te ne poznajem, a zasedamo u rovove i pucamo jedan na drugog. Nemogu ti objašnjavati detalje 1.3 Firefly motora, al na kratko, motor radi sa Atkinson ciklusom pri malom gasu – štedljiv je, dvoventilac je a jak je kao da je četvoroventilac. Zbog toga je prgav na gasu pa i subjektivno deluje jači nego što je. Za tako mali auto snaga nije sve. Zaokretanjem bregaste pegla i krivu obrtnog momenta. Fiat je baš iz tog razloga uveo u mali 500 isti takav motor ali sa 3 cilindra. To je modularan motor sa ovim od 4… Pročitaj više »

Roki

Nisi me razumeo, za hlađenje. Lambda 1 znači tačno onoliko goriva ubrizgati koliko ima vazduha da bi svo gorivo sagorelo. Lambda 2 znači da vazduha imamo dva puta više nego što nam je potrebno za sagorevanje goriva – siromašna smeša. Lambda 0,5 na pr. znači da imamo duplo manje vazduha nego što nam je potrebno za sagorevanje benzina – bogata smeša. Višak goriva, kod bogate smeše, koji ne može da sagori jer nema dovoljno vazduha (kiseonika) hladi smešu jednostavno kao tečnost, spuštajući temperaturu sagorevanja. Time i turbinu termički manje opterećuje. Može se i vazduhom, siromašnom smešom, turbina hladiti, ali je… Pročitaj više »

Prle

Ups…nestade 11 komentara.
Da li to znači da nećemo više uživati u izvarednim pisanijama Perice Rajkovića?

Aleksandar Zlatković

Jel Peki i dalje u AR?

Aleksandar Zlatković

Milo mi je ako je saradnja na nivou. 🙂

Dragan

Danas nema testa?

s mile

Sa strepnjom proveraveam ceo dan

DOLF

Što se tiče cene, Škoda Kamiq je nešto preko 19000€, a Capture je „do juče“ (možda i dalje ima) takođe bio nešto preko 19000€.