Zanimljivost dana: Škoda + Wartburg = ?

Ako bismo pokušali da se prisetimo koju asocijaciju nam je Škoda sugerisala pre nego što je Volkswagen preuzeo komandu nad firmom, to bi svakako bilo ono što podrazumeva nekoliko generacija čuvenog modela sa motorom pozadi. Daleko da je takva lista kratka, pošto je firma iz nekadašnje Čehoslovačke imala dosta modela sa takvom konfiguracijom, ali prvi koji se prodavao u velikim brojevima je bio 1000/1100 MBX.

Debitovao je 1964. godine i pružao je motor pozadi i pogon na zadnje točkove, što je u svoje vreme bila popularna konfiguracija (setite se samo Volkswagena Bube).

Nasledio ga je 100/110 i zadržao je većinu mehanike uz značajno moderniji stil. Ovaj automobil će postati prva Škoda koja će privući više od milion kupaca, a sa proizvodnih traka će silaziti sve do 1977. godine. Do tada je došlo do velikih promena u automobilskoj industriji i odjednom je postalo popularno pružati motor napred i pogon na prednje točkove. Nisu svi pratili takvu strategiju, posebni oni modeil u premijum klasi, ali za male gradske četvorotočkaše, takvo nepisano pravilo je bilo „sveto“.

Tako je barem funkcionisalo u onim imućnijim državama gde su firme poput Volkswagena, Forda i Renaulta imale finansijske mogućnosti da razviju takve modele, ali u komunističkom bloku situacija je bila sasvim drugačija.

Škoda je važila za najinovativniji brend iza „gvozdene zavese“ i radili su na zameni za model 100/110 još od ranih sedamdesetih godina prošlov veka. Takav automobil je trebalo da pruža motor napred i pogon na prednje točkove, a čelnici su zatražili od vlasti u Moskvi da odobri licencu.

Međutim, dobili su negativan odgovor uz „objašnjenje da ne postoje finansijske mogućnosti“, mada mnogi izvori kažu da vlasti Sovjetskog Saveza jednostavno nisu htele da dozvole da Škoda ima moderniji vozni park nego njegovi domaći brendovi.

Na kraju je izbor pao na odluku da se ponovo osveži spomenuti 100/110, ali je za utehu naređeno da inženjeri Wartburga pripomognu u razvoju. Krajni rezultat je trebalo da bude u vidu modela koji bi se prodavao pod značkom Škode i Wartburga. Firma iz Istočne Nemačke je na kraju odustala i nastavila da proizvodi svoj model 353, što je označilo da je novitet debitovao samo pod oznakom Škode. Zvao se 105/120 i u serijsku proizvodnju je ušao u avgustu 1976. godine.

Ruku na srce, kada znamo koliko su finansije bile skromne, novitet i nije bio loš automobil. Zadržao je platformu prethodnika i generalnu konfiguraciju, ali je dodao dosta modifikacija na račun udobnosti, bezbednosti i same završne izrade.

Primera radi, hladnjak se nalazio napred dok se rezervoar nalazio ispod zadnjih sedišta. Stil je takođe bio moderan i odlično se uklapao u vremena kada je debitovao. Ponuda se delila na bazni 105 i pokretao ga je 1,0-litarski benzinac sa 45 konjskih snaga, dok je bolje opremljeni 120 imao 1,2-litarski benzinac sa 49 „konja“ (54 „grla“ nakon 1977. godine).

Jedini menjač je bio četvorostepeni manuelni. Oni bolje opremljeni modeli kao što su LS i GLS su pružali četiri fara napred umesto standardna dva, a veliku razliku smo mogli da uočimo i u enterijeru sa modernijom kontrolnom tablom. Model 120 je mogao da dostigne maksimalnu brzinu od 150 km/h dok je bazni 105 bio za 20 km/h sporiji.

105/120 je bio jedan od najčešćih automobila iz istočne Evrope i na zapadu, a posebno je bio popularan u Velikoj Britaniji gde smo ga mogli videti pod imenom Estelle. Domaći mediji su hvalili ponuđeni prostor, kočnice i praktičnost, ali su imali primedbe na račun zastarelog ogibljenja u ekstremnim uslovima vožnje.

Međutim, takođe su spomenuli da vozač to neće ni osetiti u „normalnoj“ svakodnevnoj vožnji i da je 105/120 svakako odlična kupovina. To se posebno moglo videti kada pogledamo cenu od tek 1.549 funti. Radi poređenja, Reliant Robin na tri točka (čuvena žrtva Mister Bina) je bio za 12% skuplji, a čak i Fiat 126 („Peglica“) je koštao 50 funti više. Škoda će vremenom da pruži kombinaciju stilova, mehanike i opreme na svim konfiguracijama modela 105 i 120.

U ponudu je dodat i kupe pod imenom Garde 1981. godine. Bio je ništa više nego 120 LS sa dvoje vrata, produženim krovom i moćnijim od dva motora. Nije se prodavao u velikim brojevima, ali njegov naslednik Rapid svakako jeste. Većih promena u baznoj ponudi nije bilo sve do 1984. godine, kada je 105/120 dobio svoje prve i jedine dizajnerske promene.

Generalni oblik školjke je opstao, ali su obe svetlosne grupe bile veće. U ponudu je takođe dodat i bolje opremljeni model 130 (uz spomenuti Rapid) sa 1,3-litarskim benzincem i 58 konjskih snaga kao i petostepeni manuelni menjač. 130 je doneo i preko potrebne modifikacije na račun ogibljenja i pomogao je firmi iz Čehoslovačke da ostvari još veći uticaj u zapadnoj Evropi.

Kasnije ćemo da vidimo i Škodu 135 i 136 sa još moćnijim 1,3-litarskim benzincem i 58 (135), odnosno 62 konjske snage (136) što je bilo dovoljno za maksimalnu brzinu od 160 km/h. Spomenućemo da se ovaj automobil takmičio i u reliju, a jedan od primeraka je bio spremljen za čuvenu Grupu B. Nikada nije uspeo da pokaže svoje znanje pošto je grupa ugašena pre nego što je bio spreman.

Dok će 105/120/130/135/136 zabeležiti veliki komercijalni uspeh, njihova potrožnja je naglo opala nakon što je Škoda predstavila model Favorit. Ovaj heč je doneo preko potrebni pogon na prednjoj osovini i motor postavljen napred, pa je krao prodaju, a Škoda je vremenom ugasila većinu konfiguracija i ostavila samo one bazne.

Poslednji primerak će sići sa proizvodne trake 1990. godine u gradu Mlada Boleslava. U periodu od 1976. do 1990. godine je prodato 2.013.695 primeraka od čega je polovina otpala na Škodu 120. Najmanje popularna je bila Škoda 135 za koju se odlučilo tek 1.020 kupaca.

Do tada je naravno došlo do velikih promena u Evropi i komunizam je krenuo da pada, a Škoda je dobila dosta ponuda sa zapada, od čega je izabrala onu Volkswagena.

To je priča za neki drugi put i sigurno ćemo je ispričati. Poslednja Škoda sa motorom postavljenim pozadi je otišla u istoriju kao najpopularniji model brenda do tog momenta i ako ništa drugo, prodati preko dva miliona primeraka (od čega mnoge na zapadu) je svakako brojka za poštovanje.

Zoran Tomasović

(15459)