AR test: Alfa Romeo Giulia 2.2 JTDm/180

Za poklonike polovnjaka

Iako se potpisnik ovih redova maksimalno trudi da vam svake subote prenese zapažanja voženih noviteta, usled raznoraznih okolnosti, desi se da ponekad „omane“! Za utehu evo utisaka od pre tačno šest godina, stečenih za upravljačem prelepe Alfe Giullije 2.2 JTDm/180.  

Šest godina!? Ma nije moguće, kad pre prođoše rekoh sam sebi, a sve gledajući fotografije koje sam uz pomoć jednog prijatelja tada uradio. Analiziram ih i zaključujem kako u međuvremenu Giulia nije dobila niti jednu jedinu boru, iako je pre koju godinu bila podvrgnuta lakom, gotovo nevidljivim liftingu!

Tim bolje po nju, jer zamena i dalje nije na dnevnom redu, osim toga ova prelepa limuzina nije referenca na polju praktičnosti, niti poseduje široku paletu agregata kao što je to slučaj kod nemačkih premijum konkurenata. Ove godine na Salonu automobila u Briselu predstavljeni su (opet) lako modifikovani modeli Giulia i Stelvio, glavne izmene tiču se farova, umesto nekadašnjih biksenonskih, sada su u LED tehnologiji, nešto u stilu novog SUV-a Tonalea.

Po ugledu na njega je i instrument tabla, od sada digitalna (ekran od 12,3 inča), uz mogućnost da se grafika izmeni i personalizuje. Naprotiv, pojedini agregati, kao što je ranije voženi dizel 2.2 JTD od 150 i 180 KS, su ukinuti (na pojedinim tržištima postojala je i verzija od 136 KS), isti je osvežen i modernizovan, tako da sada razvija 160, odnosno 210 KS. Pored ovog bloka, u ponudi je i benzinski 2.0 Turbo od 280 KS (slabiji od 200 KS nije više u katalogu), kao i „šestak“ 2.9/510 KS, bez obzira što u Francuskoj isti ima maksimalni „malus“ (ekološka taksa) od čitavih 50.000 evra!

Sve verzije su u sprezi s automatskim menjačem s osam stepeni prenosa i pogonom na zadnje točkove, odnosno integralnim (na sva četiri točka). Cene su isto tako korigovane, na francuskom tržištu najjeftiniji je navedeni dizel (od 52.300 evra), dok za benzinac treba najmanje 54.100 evra (pogledajte priloženu tabelu s cenama). Bez sumnje skupo, no kako je od lansiranja Giulije prošlo podosta godina, na tržištu polovnih vozila ponuda je dovoljno bogata i relativno pristupačna.

Pronađoh tako više primeraka dizela 2.2 JTDm /180 iz 2017. godine u izvrsnom stanju i sa stotinak hiljada pređenih kilometara, počevši od 20.000 evra. Interesantno ili ne, na vama je da procenite, nadam se da će vam test koji sledi „otvoriti vidike“ i pomoći pri eventualnom izboru. Dakle u iščekivanju da se dočepam Giullije koja je 2023. godište, podsetimo se kvaliteta i mana koje poseduje verzija s početka karijere.

Che bella macchina

Svaka Alfa, dostojna tog imena, morala bi biti crvena i s benzinskim srcem u grudima! Nažalost, sivo ruho vožene Giulije osećalo se na mazut, što je samo donekle umanjilo njene čari, uzevši u obzir da se ipak radi o više nego li dovoljno performantnom dizelu. Dakle, nakon par neuspelih pokušaja (prevelika potražnja za test primercima u pres centru), najzad se nađoh oči u oči s tom famoznom Alfom Giulijom!

Sastanak u nimalo romantičnim uslovima, pred kraj februara 2017. godine, s temperaturom blizu nule i tmurnim olujnim nebom nad glavom! Ako ništa drugo, barem je bilo u tonu sa njenom prelepom karoserijom, iako sam se iskreno nadao da će biti crvena, kao srce zrele lubenice. Šta je tu je, „zadovoljiću“ se datim, a biće valjda i koji sunčani dan za dušu…

E da, nije samo moja malenkost balavila pripremajući se za test vožnju, već dobrih pet godina bez pravog noviteta italijanski proizvođač iščekivao je Giuliju kao Mesiju! I dočekao ju je, u punom sjaju i raskoši, gde god da se pojavi ova prelepa Italijanka pleni svojim izgledom. Već po objavljivanju prvih fotografija, nekih pola godine pre zvaničnog nastupa, njena pojava izazvala je efekat atomske bombe.

Najzad jedna prava Alfa, koja ima sve šanse da povrati izgubljeni prestiž i slavu, uz sve elemente koji krase luksuznu limuzinu; zavodljive forme, kvalitetna unutrašnjost i snažni agregati, računajući i jedan sa šest cilindara od 510 KS (poreklom iz Ferrarija), kao i integralni pogon, odnosno onaj na zadnje točkove. Više nego li dovoljno da se zagolica mašta svih vozača, ljubitelja ili ne ovog brenda, kao i da se, barem malo, zabrinu nemački premijum proizvođači.

U opisivanje „bella macchina“ (lepa mašina) neću se upuštati, verujem da fotografije govore više od reči. Zadržaću se samo na prepoznatljivoj prednjoj masci, raskošnih dimenzija i retke orginalnosti. Naravno da je na nosu famozna Alfina značka, upravo kao i na poklopcu prtljažnika, tek da se znate o kome se radi kada vas pretekne… Istakao bih i elegantnu prednju svetlosnu grupu, sa snažnim LED dnevnim svetlom, koja, između ostalog doprinosi odličnom koeficijentu otpora vazduha (Cw 0,25). Sve u svemu na Giuliji nisam pronašao nijedan neukusan, kič detalj, fluidnost i sklad njenih formi je za svaku pohvalu!

Vozači napred, ostali stoj!

Smestiti se za upravljač ove Alfe kod mene budi pomešana osećanja. Jednostavno impresioniran sam saznanjem da sam u jednoj legendi, koja je donela na svet nekoliko najlepših vozila u istoriji automobilizma, ali i legendi koja je često znala da omane…

Nakon neubedljive Guiliette i malog, ne preterano uzbudljivog Mito(mana), da vidimo šta nam je pripremila Giulia? Početak obećava, umesto da samo položim stražnjicu u sedište, kao što sam to učinio malo ranije u Audiju Q3, od prijatelja koji mi je pomogao u realizaciji testa, spuštam je znatno bliže asfaltu. Pozitivno? Kako za koga i u zavisnosti od situacije, trenutno, što usled godina, što zbog načetih leđa, preferiram višu poziciju.

No dobro, Giulia i nije prevashodno namenjena nostalgičnim „metuzalemima“, već mlađim i dinamičnim kadrovima, u mogućnosti da za nju izdvoje „kamaru“ para! U našem slučaju nekih četrdesetak hiljada evra (tako je barem bilo pre 5-6 godina), uz par opcija kao što su kompletno kožna sedišta. No hajde de na kvarimo odmah raspoloženje, vratimo se poziciji za upravljačem, savršenoj u svakom pogledu.

Savršenoj pod uslovom da niste dimenzija kao „King Kong“, jer iako Alfa, kao što to radi Mazda, ne navodi poželjne dimenzija vozača (u Mazdi MX-5 spominju do 1,85 m visine), verujem da ovaj ne bi smeo biti viši od 1,9 m. Za „kompaktne“ (lepši izraz nego li niske), kao u mom slučaju, sve je idealno. Od detalja koji „ubija“, odnosno dugmeta za startovanje motora, na donjoj levoj strani upravljača, po ugledu Ferrari.

Zna Giulia kako treba sa muškarcima, pa iako mi je trebalo par dana da prestanem mahinalno tražiti kontakt sa desne strane, nalazim da je rešenje odlično. Desna ruka tako je već ubacila menjač u brzinu, pod uslovom da je prvo „spustila“ električnu ručnu kočnicu. Ova zna da nervira, ukoliko je već električna onda bi morala biti i automatska, to jest da sama popusti kada se krene.

Zapravo enterijer je onakav kakav smo i očekivali, „čist“, lišen svih nepotrebnih dugmića. Kroz trokraki upravljač pogled pada na dva veoma pregledna instrumenta, između kojih je integrisan poveći ekran, s informacijama prevashodno vezanim za putni računar. Beli podeoci i kazaljke na crnoj podlozi, deluju pomalo klasično, ali i elegantno.

Slično je i s komandnom tablom, dobro integrisan ekran, dimenzija i do 8,8 inča, je u „black panel“ stilu, odnosno ništa se ne vidi dok je motor ugašen. Što bi rekao jedan kolega koji je imao tu privilegiju voziti je pre mene, sve je na točkiće. Preciznije rečeno, komande su kružnog oblika, što se odnosi i na one za klima uređaj, kao i na DNA selektor, potenciometar za jačinu zvuka (sa strane suvozača) i centralni džojstik info-zabavnog sistema.

Poslednji je jednostavan za upotrebu i logičan, nije neophodno imati natprosečni koeficijent inteligencije da bi se „surfovalo“, već nakon prvog kontakta shvatih kako funkcioniše. Naprotiv, ekran nije osetljiv na dodir, što baš i nije u trendu. A kvalitet materijala pitate? Generalno uzevši veoma dobar, tako da se neću upuštati u raspravu da li je, ili nije, na nivou nemačkog „premijuma“. Iako se može pronaći i tvrda plastika, koja škripi (okolo instrumenata), mekana i sunđerasta zastupljena je u izobilju, uz sasvim zadovoljavajuću završnu obradu.

Kritiku bih pre uputio policama i pregradama male zapremine, iako mi je jasno da Giulia nije minivan, niti porodična limuzina u bukvalnom smislu te reči. Flaša od 1 litre kotrljala se tako po podu (ne staje u vrata), dok malo veći iPhone ne može da uđe u dva udubljenja za limenke, pored ručice menjača. Sama sedišta, mogla bi imati snažnije bočne oslonce, posebno na sedalnom delu. Ne bi škodilo ni više sunđera, moj razmaženi prijatelj, vlasnik gore spomenutog Q3, nije prestao da kuka kako ga boli zadnjica.

S moje strane, više mi je zasmetalo odsustvo podešavanja za donji deo leđa, kao i grejači, što mi je nezamislivo uz kožna sedišta. A pozadi? Ah, sigurno je da postoje prostornije berline u segmentu, recimo da je prostor na zadnjoj klupi ovde od sekundarnog značaja. Supruga mog prijatelja na fotografiji, od nekih 1,8 m, osećala se komotno, dok će viši od nje imati problema, pre svega sa glavom.

Drugo, široki centralni tunel praktično onemogućuje smeštaj treće osobe, iako  naslon, bez oslonca za lakat, i nije toliko neudoban. Ukoliko se namere na duži put putnici mogu da računaju na prtljažnik od 480 litara (barem se toliko navodi u katalogu), bez mogučnosti da se poveća obaranjem naslona (opcija od 250 evra). Plitak je, s relativno uskim otvorom, i bez rezervnog točka u dnu. Ukoliko ste pomislili da će karavanska verzija biti superiornija na ovom polju, moram vas razočarati, po svemu sudeći ova nije u planu, što je dokazalo i vreme…

Klepeće pa klepeće

Moj Bože koji šok doživi vozač kada staruje motor u hladno zimsko jutro! Umesto jednog rasnog „šestaka“, ili barem turbo četvorocilindričnog, dobri „stari “ dizel 2.2 JTDm preplavi kabinu prepoznatljivim brektanjem. Tako je barem dok se dobro ne zagreje, kao i prilikom snažnih ubrzanja. Uz to i vibrira, svaki put kada se aktivira nakon zaustavljanja (podrazumeva se da je sistem Stop&Start u serijskoj opremi), neprijatno zatrese čitavo vozilo.

Izolaciji očigledno nije posvećena dužna pažnja, posebno uzevši u obzir pretenzije Giulije. Sva sreća, s porastom radne temperature, i pre svega brzine, motor se ućutka, kada do izražaja dolaze drugi brojni kvaliteti. Jer u suštini radi se o veoma dobrom, i dalje savremenom bloku, sposobnom da razvije i do 450 Nm obrtnog momenta. Ponuđen je u tri verzije od 150, 180 i 210 KS (najslabija od 136 nije predviđena za naše tržište), a na našem testu našle su se prve dve navedene.

Naime, nakon preuzimanja ključeva u pres voznom parku Fiata France, našao sam se u nedoumici koja se verzija krije ispod haube?  Od 180 KS (par godina kasnije snaga je podignuta na 190 KS), reče mi ljubazno šef parka, no imamo na raspolaganju i slabiju od 150 KS, ukoliko hoćete da je provozate i uverite se u razliku. Naravno da hoću, posebno nakon što sam se uverio da je ova jeftinija za 2.300 evra (isti završni nivo), a da je obrtni moment od 380 Nm identičan.

Ruku na srce razlike su minimalne, kome za jednu sekundu slabije ubrzanju ne znači mnogo (8,4 do 100 km/h), može se mirne duše opredeliti za verziju od 150 KS. Uostalom gore spomenuti DNA sistem, za nadzor parametara rada motora, kada se postavi u mod D (Dynamic), gotovo da nadoknati razliku u snazi. Prelaskom na snažniju verziju, sa kojom sam proveo čitavu sedmicu (srećnog li čoveka, neko će reći), ipak se može osetiti da je agregat za nijansu „puniji“, ali samo kada se od njega zahteva maksimum.

U svakodnevnoj vožnji, sa DNA regulatorom u poziciji N (po gašenju motora uvek se samostalno postavi u N, što znači Natural), teško da će iko osetiti razliku. Pa čemu onda služi taj regulator, zapitaće se neko, posebno nakon što se uverio u znatno ubedljiviji odziv na gas i bolje perfomanse? E tu se vraćamo na početak priče i kišu, ukoliko ne i sneg, gde bi ovakav priliv snage izazvao proklizavanje pogonskih točkova.

Drugim rečima, kako nemamo uvek želju i priliku za „jurcanjem“, pozicije N i A odgovaraju vožnji po gradu i gužvama, odnosno otežanim uslovima vožnje (A označava All-Wether, odnosno za sve uslove), posebno kada se opredeli za ručni menjač. Uzevši u obzir da je Giulia automobil za one koji vole da voze, ovaj je posve logičan izbor.

Kratka i lepa aluminijumska ručica, s kratkim hodom, nije nažalost preterano precizna, pre svega kada se želi ubaciti u „rikverc“. Bogami treba ga i pronaći, pozicija je kao za prvu brzinu, ali se mora snažno pritisnuti. Automatski, s osam prenosa, predviđen je opciono uz obe verzije (košta kao da je od zlata, čitavih 2.300 evra), odnosno nametnut je kod izbora najsnažnije dizela od 210 KS. Kurioziteta radi, obrtni moment kod ovog je veći, i iznosi čitavih 450 Nm.

No ono što distancira Giuliju od većine konkurenata, i zbog čega će je kupci posve sigurno obožavati (izgled se podrazumeva), odnosi se na voznu dinamiku. Reći da ne pamtim kada sam vozio ovako zabavnu, dinamičnu i sigurnu limuzinu, nije dovoljno, jednostavno Giulia me je oduševila! Ni klizav asfalt nije joj mogao poremetiti ritam, na početku oprezno, a posle sve odvažnije, nizale su se sve brže i brže, krivina za krivinom. Zadnji pogon?

Naravno, ali odličan raspored mase (50:50) i elektronski diferencijal Q2, uz fantastično ogibljenje i znanje Alfinih inženjera, čine je jedinstvenom mašinom za vožnju. Neophodno je istaći da Giulia poseduje i posve novu platformu (ne deli nijedan zajednički elemenat sa Maseratijem Ghiblijem), što je, uz obilatu upotrebu aluminijuma (delovi ogibljenja, vrata, prednja krila, krov…), svelo ukupnu masu vozila na nepunih 1.400 kg (sa ručnim menjačem).

Uz vrhunsku stabilnost podrazumeva se i savršeno precizno upravljanje, direktno, da ne može biti direktnije za jedno serijsko vozilo. Lično, nisam osetio nikakvu razliku na upravljaču prilikom promena parametara motora (DNA regulator), biće da deluje isključivo na agregat. Nema znači nikavog uticaja ni na ogibljenje, barem ne kada se radi o klasičnom mehaničkom, pošto postoji i sa elektronski kontrolisanim amortizerima.

Tim bolje, jer udobnost nije ni najmanje narušena, štaviše, rekao bih da je odnos komfor/efikasnost bez presedana. I sve to uz respekt prema vašem budžetu, jer se ova Giulia zadovoljava u proseku sa nekih 7,5 litara na sto kilometara. Na otvorenom putu i autoputu i manje (6,5 litara), dok u gradu treba računati na 9 do 10 litara. Sistem Stop&Start je veoma efikasan, s tim da svaki put kada se motor opet pokrene, Giulia nervozno zadrhti.

E da, našem motoru s oznakom 2.2 JTDm ne nedostaje elana, već diskrecije! A kad smo već kod gradske vožnje recimo da ima veoma skroman poluprečnik okretanja za svoje dimenzije. Jedino je osećaj na volanu čudan, kada su točkovi maksimalno „smotani“, u određenim oklonostima ispuštaj svuk u stilu tak, tak, tak. Na ovo su me upozorili u press centru, (kažu da je posve normalno) kako im ne bih slučajno vratio vozilo, kao jednim kolega „žurnalista“ pre mene.

Ma nema brige, i da joj je otpao točak ne bih je vratio pre vremena… S druge strane moram konstatovati da s Gulijom nije lako živeti svakodnevno!? Karoserija je izuzetno osetljiva u urbanoj sredini, prednja maska je već po preuzimanju imala par lakih ožiljaka. Ja sam dodao još par na zadnjem braniku i felnama, osetljivim i na najmanje ivičnjake.

Zapravo ovi su i najopasniji, tačno se podvuku ispod visine gume i oštete aluminijumske naplatke. U podzemni parking firme gde trenutno radim, nisam ni pomislio da siđem, osim što je uzak, ujedno je veoma strm. Po silasku na ravan deo, i viša vozila zagrebu beton „nosom“, tako da bi, uprkos kratkim prelazima preko točkova, Giulia imala isti problem sa prednjim spojlerom.

Skupa, ali vredi

Ukoliko je verovati podacima na sajtu, najjeftinija Giulia je upravo ona koju sam nakratko provozao (2.2 JTDm/150), po ceni od 31.690 evra. U zavisnosti od agregata u ponudi su četiri paketa (Giulia, Super, Veloce i Quadrifoglio), pa se tako najprestižnija verzija 2.9 V6 Bi-Burbo/510 KS, može popeti na astronomskih 71.290 evra (danas oko 90 hiljada plus spomenuti „malus“)!

Naravno da ima i „normalnih“ četvorocilindričnih benzinaca od dve litre, snage 200 i 280 KS, s tim da su skuplje od dizela (u vreme testiranja od 33.990 pa do 45.490 evra). Vratimo se zato na zemlju, odnosnu voženu 2.2 JTDm/180, čiji vlasnik možete postati za „skromnih“ 34.990 evra! Naša je dogurala do 40 „hiljadarki“, a sve zbog nekoliko opcija, kao što su navedena kožna sedišta, plus aluminijumski naplaci od 18 cola, Bi xenon farovi, sistem multi medjia s ekranom od 8,8 inča, s aplikacijama Car Pley i Android Auto, zatamnjena zadnja stakla, sportske aluminijumske papučice, „Run flat“ gume, senzori za parkiranje s kamerom napred i pozadi…

A da, u vezi njih jedan „internet kolega“ konstatovao je da Giulia ima problema s detekcijom, verovatno zbog prevelikih tablica napred. Iskreno rečeno ne znam zašto, ali i moja je često pištala bez ikavog vidljivog razloga!? Zadatak za Alfine inženjere, iako se senzori mogu isključi, otklonite problem što pre! Logičnije je bilo, a sve u cilju sportske vožnje, da se kompletno može neutralisati i ESP.

Tako dođosmo i do sigurnosne opreme, posve na nivou konkurenata. U zavisnosti od završnog nivoa, Giulia može da računa na automatski adaptivni regulator brzine, kao i na sistem za detekciju pešaka i uzbunu kada se previše (prebrzo) približi vozilu ispred. A ukoliko vam se vožena ne učini dovoljno agresivnom, pa uz to možete da dodate još kamaru para, verzije Veloce i Quadrifoglio su prava stvar.

Osim dopunskih spojlera i specifičnih felni, iz kojih proviruju crvene kočione čeljusti, Alfa je predvidela i fantastična sportska sedišta, s integrisanim naslonima za glave. Šta još reći? Da me je očarala ova Giulia? Naravno, i te kako, ali ukoliko me upitate da li bih je kupio kada bih mogao, odgovor je negativan.

Eto ti ga sad Peki, šta ti bi? Godine „deco“ i sredina u kojoj vozim, gde su ovakvi automobili nedovoljno zaštićeni (karoserija) i komplikovani za svakodnevnu upotrebu. Kao što rekoh, svaki i najmanji kontakt ostavlja na njoj traga, te ili posedovati još jedan žrtveni gradski auto, ili znatno polivalentniji i manje osetljiv SUV, slične cene, u stilu par puta spomenutog Audija Q3 2.0 TDI/184 KS. Stvar afiniteta, što nimalo ne umanjuje sve navedene kvalitete i draži ove prelepe italijanke.

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	I dalje spoljašnji izgled, dizajn enterijera, pozicija za upravljačem, odnos vozna dinamika/udobnost, upravljanje, odziv na gas u modu D
	Loše strane:
	Previše bučan motor dok je hladan i prilikom snažnih ubrzanja, nedovoljno prostora za odlaganje sitnica, osetljiva karoserija, cena novih modela

(5273)