Mazda 3 e-Skyactive X – Stogodišnjakinja

Nakon jednog veka postojanja, Mazda ambiciozno nastavlja zadatim putem, iako za ovu godinu nije najavljen nijedan novi model. U međuvremenu osvežen je motor 2.0 Skyative X, koji smo vozili u Mazdi 3, tj. specijalnoj seriji nazvanoj „100ème anniversaire“ (stoti rođendan).

Za neupućene, osim što slavi 100 godina postojanja, Mazda je na dobrom putu da postane premijum brend, što se manifestuje relativno širokom gamom modela i generalno uzevši visokim nivoom kvaliteta, kao i vrhunskim dizajnom i sofisticiranom tehnologijom. Najbolji dokaz za to je vožena „trojka“, ušminka i ulickana „do bola“, bez i jedne loše note. Lansirana pre 2 godine, ruku pod ruku s kompaktnim SUV CX-30, predstavlja više od 40% prodaje Mazde, što će reći da je od kapitalnog značaja za zdravlje ovog renomiranog japanskog proizvođača.

No, iako je njen udeo ogroman, ne treba očekivati milionske cifre o prodaji, dobra ili veoma dobra na svim poljima, Mazda 3 na muci je da se nametne „širokim narodnim masama“. Evropski lideri, kao što su Golf, Megane ili 308, prodaju se desetak puta više, iako su u istom cenovnom rangu kao i ova privlačna Japanka. Šteta, jer četvrta generacija „trojke“ je zaista uspešan automobil, počevši od izgleda, kurioziteta radi recimo da je prošle godine proglašena za najlepši automobil na svetu.

Elegantna kao jedna Italijanka, ozbiljna i pedantna kao Nemica, uz tradicionalni japanski kvalitet i pouzdanost, uspeva da spoji najbolje od tri sveta. Na stranu izvikani „Kodo“ stil, ova Mazda distancira se pre svega „finom“ prednjom maskom, niskim profilom i haubom dugom kao gladna godina, uz (pre)masivni C stub. Uz duplu izduvnu granu, crne lakirane naplatke od 18 cola, mlečno belu boju i značke „sto godina“, vožena je zaista k’o bombona.

OK, dizajnerske bravure odražavaju se na praktični aspekt, Mazda 3 na ovom polju inferiornija je od tenora u segmentu. Karoserija je recimo veoma osetljiva na i najmanji kontakt sa drugim vozilima, dok putnici pozadi, pa i napred, moraju nisko spustiti glavu prilikom ulaska u vozilo. Osim toga, iako je jedna od najdužih u segmentu (4,46 m), daleko je od najprostranijih i praktičnijih u segmentu. Za uzvrat, posebno ova „moja“, po otvaranju vrata odmah izmami osmeh na licu, uz tipičan francuski uzvik oduševljenja „olala“!

Jarko crveni enterijer, kao srce zrele lubenice, uz retko kvalitetna kožna sedišta, debele podne obloge i specifične prostirke, izmamio je uzdahe čak i moje ćerke, po koju dolaze razno-razne „bitange“ u mnogo prestižnijim modelima… Sam dizajn odlikuju ravne i duge linije, precizno urađeni detalji i elegantni tasteri.

Obruč upravljača je velik, možda za nijansu tanji nego što sam poželeo, no kroz njega pogled pada na savršeno pregledne instrumente. Na prvi pogled deluju klasične koncepcije, što i jeste slučaj sa obrtomerom i pokazivačima za temperaturu rashladne tečnosti i gorivo, ne i sa brzinomerom. Ovaj je numerički, no toliko dobro imitira analogni da se to lako može prevideti ukoliko se ne skrene pažnja. Odlično rešenje koje ne može, a da se ne dopadne, za razliku od centralnog ekrana.

Nepravilnih formi (8,8 inča), nakačen je visoko, daleko od dohvata ruke, normalno ukoliko se zna da nije osetljiv na dodir. Da bi se izabrala željena funkcija mora se poslužiti „džojstikom“, što i nije tako komplikovano sve dok se ne poželi ukucati adresa za satelitsku navigaciju (bira se slovo po slovo). Spomenuti džojstik smešten je na ekstremno širokoj konzoli između sedišta (u gornjem delu ima bezmalo 30 cm), koja kao Kineski zid odvaja vozača od suvozača.

Kao takav poseduje mnoštvo prostranih boksova i pregrada za odlaganje sitnica, i ujedno služi kao široki naslon za laktove, koji se podešava po horizontali. Po ugledu na njega tapacirana je i centralna konzola, na kojoj pronalazimo četiri lepo integrisana otvora za vazduh. Sama pozicija za upravljačem je savršena, a kako je sedište u startu pozicionirano veoma nisko, zadovoljava i relativno korpulentne vozače. Mazda navodi da je unutrašnjost detaljno rekonstruisana, počevši od sedišta, preko položaja volana i ručice menjača, do ugla pod kojim su postavljene pedale.

Poboljšana je i preglednost ka napred, „tesanjem“ A stubova smanjeni su mrtvi uglovi i prošireno vidno polje, nažalost ne i unazad. Pogled kroz zadnje staklo je ograničen, a prilikom parkiranja „mesnati“ C stub zaklanja sve živo. Sva sreća, senzori i kamera sa visokom rezolucijom pružaju sve neophodne informacije.

Vozač se oseća veoma prijatno na svom radnom mestu, spomenuta sedišta ovde su s električnom asistencijom i svim mogućim podešavanjima. Naravno da to nije slučaj sa svim završnim nivoima, kojih ima znatno više u ponudi nego li na našem tržištu (ukupno četiri). S prednjih sedišta prelazimo na zadnja, gde pronalazimo sasvim prosečan unutrašnji prostor. Dovoljan je za dve odrasle osobe, ne i za treću, koja zbog izraženog tunela mora putovati raširenih nogu. Ne pronađoh ni USB priključak, kome je neophodan najbliži dostupan je u boksu između prednjih sedišta.

Kao što rekosmo od hečbeka tih dimenzija očekivali smo više, što se odnosi i na prtljažnik. Iako na oko deluje prostran, cifre kažu da je s skromnih 334 litra ispod proseka u segmentu. Kao i prethodna generacija i ova poseduje karoseriju sa četvoro vrata (duža za 20 cm), kod koje je prostraniji (450 litara), ne i praktičniji. Jer kod hečbeka se obaranjem naslona dobija potpuno ravna površina od 1.022 litra, zgodna za transport kabastih stvari. U dnu ne pronađoh rezervni točak (ostavljeno je ipak dovoljno prostora za jedan tanji „ćopavac“), već bas zvučnik Bose.

U kontra smeru

Kao što navedoh u testu električnog Citroena e-C4, Francuska je opet „confiné“ (zatvorena, izolovana), ali za sada na jednom tolerantnijem nivou od prethodnog (više slobode kretanja, posebno u krugu od 10 km od kuće). To ne znači da su izvesne mere ublažene, distanca, maske, gelovi i ostalo defanzivno „oružje“ i dalje su aktuelni. Randevu s atašeom za štampu je ovoga puta na parkingu (ne u birou kao po običaju), s obaveznom maskom na licu, rukavicama, gelom za dezinfekciju i sopstvenom hemijskom olovkom!

Ne približismo se bogami jedan drugom, čak mi je kovertu s ključem prepustila da sam uzmem. Ovaj je sterilisan, kao i samo vozilo, najmanje 24 časa ranije, s otvorenim prozorima i krovom, kako bi virus imao vremena da „pobegne“… Sedoh dakle u ovu sterilisanu Mazdu pun iščekivanja i želje za istinskim uživanjem u vožnji, nakon što sam samo sat vremena ranije vratio električni Citroen e-C4. Kao što rekoh prilikom test vožnje, ne voze se na isti način jedan električni i termički automobil, posebno ukoliko poslednji ima izvesne sportske pretenzije.

Naime, ispod poklopca trojke pronalazimo od ranije poznat atmosferski blok od dve litre, s tim da je e-Skyactive X, u poređenju s Skyactive-G, značajno usavršen. Pre polaska bacih pogled na njega i bivam iznenađen koliko je dobro izolovan i „ušuškan“. Ne toliko zbog buke koju oslobađa, već kako bi što brže postigao radnu temperaturu i smanjio termičke gubitke. Najvažniji njegov deo naziva se SPCCI, (Spark Controlled Compression Ignition) ili u prevodu nešto kao “Kompresiono paljenje kontrolisano svećicom“.

Jedno vreme postojala je dilema poseduje li i dalje svećice, no ubrzo je otklonjena, postoje, ali ovaj agregat ima kompresioni odnos od 16,3:1, koliko imaju i dizel motori. Zapravo imao je, jer sada je uvedena napredna verzija e-Skyactive X, kod koje je smanjen na 15,1:1. Ukratko, pri malim opterećenjima radi s veoma siromašnom smešom benzina i vazduha koja se stvara u cilindru i sabija na visok pritisak. Istovremeno, dok traje proces kompresije, ubrizgava se vrlo mala količina smeše bogate gorivom koju pali svećica, čime se povećava pritisak i temperatura u cilindru te lako pali glavna, siromašna smeša.

Teoretski, ovako se postiže čistije sagorevanje i veća efikasnost. Naprotiv, kada se jače nagazi na gas i od motora zahteva veće opterećenje, prelazi u režim rada kao i svaki normalan benzinac. Za rezultat imamo agregat koji razvija solidnih 186 ks (ranije 160 ks), i obrtni moment od 240 Nm pri 4.000 o/min, (umesto 224 Nm, pri 3.000 o/min). Istovremeno potrošnja je po proizvođaču niža za 0,4 l, kao i nivo izduvnih gasova za 8 g/km (118 g/km).

Za neupućene ovaj blok uparen je sa starter-generatom snage 10 kW, napajanim s 24 V, koji mu diskretno pomaže preko kaiša. U svakodnevnoj upotrebi njegova uloga se pre svega manifestuje u vidu diskretnog i pravovremenog delovanja Stop&Start sistema, a ujedno neutrališe cimanje (a-cup) prilikom promene prenosa. Motor se ugasi i pre totalnog zaustavljanja, odnosno brzo i neprimetno pokrene na pritisak pedale gasa (ne kvačila kako je to uobičajno).

Njegova diskrecija je zagarantovana, bez obzira na režim rada nivo decibela u kabini je primerno nizak. Nema ovde turbo efekta kao kod većine konkurentskih agregata, dakle ni naglih i snažnih ubrzanja. Treba se navići na atmosferski blok i snagu potražiti u višem režimu rada, no na kraju stekoh utisak da je smeša previše siromašna. Ubrzanju su linearna, prosto se zapitah gde su svi ti navedeni „konji“, iako performanse na papiru obećavaju (8,1 sedo 100 km/h i maksimalna brzina od 216 km/h).

Naprotiv, u svakodnevnoj upotrebi agregat oduševljava elastičnošću, ne negoduje ni kada se nađe na samo 1.500 o/min. Po gradu sam ga bez problema vozio u petoj brzini (50 km/h), bez štucanja i cimanja (merci mikrohibrid), po ugledu na jedan dizel blok. No žele li se ubedljiva ubrzanja i sigurna preticanja, opet ista priča, mora se sići u par stepena niži prenos i „navući“ u obrtaje. Sva sreća te je tako nešto pravo zadovoljstvo, menjač je dobro odmoren, s preciznom i kratkom ručicom menjača.

Sam agregat rado se penje do 6.500 obrtaja, prijatan je i dovoljno ubedljiv, ali mu definitivno nedostaje karakter koji pronalazimo kod turbo benzinaca. Ukratko, ne očekujte od njega sportske perfomanse, jednostavno dobar motor, diskretan i ekonomičan. U idealnim uslovima zadovoljava se sa samo 5-5,5 l, odnosno nepunih 7 l na auto-putu. Dobro, po gradu potrošnja će se popeti i na desetak litara, no ukupna zabeležena stabilizovala se na skromnih 7,4 l.

I dalje više od jednog dizela slične snage, ali manje nego li jedan mali trocilindarski blok, kao što je recimo 1.2 Pure Tech/155, koji pronazimo kod spomenutog Citroena C4 i ostalih modela nekadašnje grupacije PSA. Kad ga već spomenuh, nakon njega ova Mazda mi se učinila neudobna, što se pokazalo samo kao prvi utisak. Naravno da je trojka znatno tvrđe trimovana, ujedno i niža te komplikovanija za ulazak/izlazak, ali jednom za upravljačem vozač se oseća upravo kako treba. Sva utegnuta i kruta, dozvoljava veoma temperametnu vožnju i nagle promene pravca, uz vrlo malo naginjanja i podupravljanja.

Ne zovu Mazdu za džabe „japanska Alfa“, zaista sam na otvorenom putu uživao za njenim upravljačem. Po gradu sam joj prebacio previše osetljivu karoseriju i naplatke, kao i prevelik prečnik okretanja (11,4 m), dok mi se usled veoma niskog režima rada u leru (samo 600 o/min), prilikom polaska motor često gasio. Kako bi se to izbeglo mora se dodati gas i krenuti pod kvačilom, u protivnom eto bruke i simfonije sirena nestrpljivih pariskih vozača iza vas…

Tek da se zna, kao i kod bratskog CX-30 (baziran na Mazdi 3) uz ovaj agregat ponuđen je i integralni pogon, za koji Mazda Srbija naplaćuje 2.500 evra, koliko treba i za automatski šestostepeni menjač. Pored ovog agregata Mada 3 je u Srbiji u ponudi i sa slabijim 2.0 Skyactive-G od 122 i 150 ks, s početnom cenom od nepunih 20.000 evra. Voženi e-Skyactiv X je osetno skuplji, pre svega jer ide isključivo uz više završne nivoe GT i GT Plus, po ceni od najmanje 23.990 evra, pa sve do 28.990 evra (plus 2.500 evra za 4WD ili automatski menjač).

E za te pare dobijate i atraktivna crvena kožna sedišta kao na fotografijama, plus kompletnu opremu. Neću je nabrajati, ukoliko ste zainteresovani sve detalje možete pronaći na sajtu uvoznika. Ovde predstavljena u Francuskoj košta oko 34.000 evra, no treba uzeti u obzir da su Mazde ovde osetno skuplje, početna cena za najslabiju 2.0 Skyctive-G/122 iznosi 24.900 evra.

Sve u svemu ukoliko i nije savršena, svidela mi se Mazda 3, iako bih se lično pre opredelio za CX-30 (lakši pritup unutrašnjosti i praktičnija karoserija). Osim zavodljivih formi, poseduje upravo ono što očekuje jedan zahtevniji vozač, u prevodu automobil za vožnju, ne samo za prevoz! Iz tog ugla gledano spomenute mane mogu se relativizovati, tako da na kraju imamo jedno veoma homogeno vozilo, drugačije od konkurencije, sa duhom zemlje izlazećeg sunca. Zna Mazda da pravi dobre automobile, neka nam bude još 100 godina živa, zdrava i vitalna.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Dizajn, kultivisan i prijatan agregat, potrošnja, vozna dinamika,  kvalitet enterijera, preglednost instrumenata i ergonomija, menjač
	Loše strane:
	Odnos spoljašnje dimenzije/unutrašnji prostor, zapremina prtljažnika, previše linearan motor, multimedia sistem/GPS u zaostatku za konkurencijom, osetljiva karoserija, vidljivost unazad

(4560)