AR test: Peugeot e-208 156 GT

Lavlja kandža ili mačija šapa?

Restilizacija električnog Peugeota e-208 ne ograničava se samo na atraktivnu prednju masku nego su i njegov motor, baterija i sistem multimedije znatno evoluirali, do te mere da ovaj mali „Lav“ postaje referenca u segmentu.

Druga generacija Peugeota 208 lansirana je pre pune četiri godine, isto toliko vremena ovaj mali „Lav“ najprodavaniji je model u Francuskoj. Uspeh koji se mogao očekivati, od samog pojavljivanja njegove obline dopadaju se kupcima, restilizacija na pola životnog puta nije dakle smela „uprskati“ stvar!

I nije, jednostavno korigovane su izvesne slabosti i ujedno pojačani estetski atributi kao što je nova prednja maska, sada još impozantnija i ekspresivnija. Umesto jednog očnjaka (led diode u funkciji dnevnog svetla) koji se spuštao sve do donjeg spojlera, sada ima čak tri, po ugledu na isto tako nedavno restilizovani 2008, koji smo već bili u prilici da vam predstavimo.

Pozadi, izmene su znatno skromnije, oštro oko primetiće samo svetlosnu grupu u kojoj su LED diode smeštene horizontalno, dok su ranije bile postavljene vertikalano, kao kod ostalih modela kuće. Ne očekujte dakle nekakvu metamorfozu, mali 208 zadržao je isti stil, sada samo deluje punije, agresivnije, posebno  kada je obuven u nove aluminijumske naplatke s gumama dimenzija 205/45 R17. Pažnja, navedene izmene odnose se na voženu električnu verziju, jedinu koju su imali u pres centru u Francuskoj.

Sada manje-više poznata stvar, elektromobili se guraju u prvi plan, na termičke verzije treba sačekati još mesec-dva, ukoliko ih uopšte i bude… Pored osnovne ponude zasnovane na atmosferskom 1.2/75, uvode se dve nove pogonske jedinice, nekadašnji 1.2 PureTech od 110/130 biće zamenjen hibridnim 1.2 48 V, snage 100 i 136 KS.

Na dizel agregat ne treba više računati, za razliku od konkurentskog Renaulta Clio, koji i dalje ima u ponudi 1.5 dCi/100. Uostalom ovaj mali „Lav“ najprodavaniji je električni model proizvođača, svaki četvrti 208 koji siđe s proizvodne trake je na struju! Upravo zato ozbiljno se poradilo na električnoj verziji, sada znatno performantnijoj.

Svakoga dana sve više i više napredujem…

Kada sam pre par godina po prvi put vozio e-208 ispod haube se nalazio agregat od 136 KS, napajan litijum-jonskom baterijom kapaciteta 50 kWh. Ova verzija je i dalje u ponudi no predviđeno je da uskoro ustupi mesto „nabildovanoj“, odnosno ovde predstavljenoj od 156 KS. Radi se o potpuno novoj pogonskoj jedinici proizvedenoj od strane kompanije eMotors, koja je nastala udruživanjem grupacije Stellantis sa japanskim Nidecom. Slabiji egragat, da ne kažem bivši, bio je nemačkog porekla, to jest razvio ga je Continental.

Osvrnimo se sada na kinesku bateriju čiji je „bruto“ kapacitet povećan na 51 kWh (upotrebljiv kapacitet s 46,2 na 48,1 kWh), uz smanjenu masu za 5 kg. Odgovorni kažu kako je „smeša“ u njoj sada efikasnija, što u kombinaciji sa snažnijim ali i ekonomičnijim motorom, podiže autonomiju na 416 km po „WLTP“ normama, što je mnogo više od slabije verzije.

Naime, ova je po mojim merenjima sposobna prevaliti tek oko 250 km, iako proizvođač obećava stotinak kilometara više. Kod sada voženog putni računar pokazao je po polasku autonomiju od 418 km, no sve je to nerealno i preterano optimistično, to jest zavisi od mnogo faktora, što se ubrzo pokazalo i na „terenu“.

Naime, temperature su tokom test vožnje bile izuzetno niske, noću su silazile i do -7° C, što baterije u bilo kojem elektronskom uređaju, nimalo ne vole! Nakon svake ovako hladne noći ujutru sam izgubio više desetina kilometara autonomije, srećom te je nakon par dana znatno otoplilo!

Ukoliko ništa drugo uverih se u jednu veliku prednosti elektromobila, nema potrebe kao kod SUS motora čekati da postignu radnu temperatutru kako bi se počelo s grejanjem kabine, ovde topli vazduh dolazi gotovo odmah po aktiviranju agregata. Kako se u našem slučaju radi o vrhunskom završnom nivou GT moj e-208 posedovao je toplotnu pumpu, za koju se u principu doplaćuje.

Naprotiv, nema izmena po pitanju punjača, e-208  sposoban je podneti punjenje od 100 kW, dok je ugrađeni punjač za naizmeničnu struju ograničen na 7,4 kW, to jest uz doplatu na 11 kW. Što se tiče snage motora i obrtnog momenta od 260 Nm (isti je kod slabije i snažnije verzije), treba reći da sve zavisi od izabranog programa rada, jedino u modu Sport razvija maksimalno deklarisanih 156 KS.

U modu Normal snaga je ograničena na 109 KS i 220 Nm, odnosno na skromnih 82 KS i 180 Nm, kada se prekidačem na centralnoj konzoli izabere program Eco. Dovoljno tek za svakodnevno mrcvarenje po gradu i vožnju od semafora do semafora, za razliku od programa Normal u kojem sam uglavnom vozio (samostalno se aktivira po startovanju agregata). Na izvestan način na to sam bio prinuđen jer u modu Eco grejanje kabine ne funkcioniše, u tom slučaju mora se zadovoljiti samo grejanjem sedišta.

No tek kada se taster za izbor programa vožnje postavi u poziciju Sport (nalazi se na centralnoj konzoli između sedišta, ali je nepristupačan jer je smešten previše unazad) vozilo postaje perfomantno (8,2 s do 100 km/h, što je za nepunu sekundu bolje od slabije verzije), s tim da tada treba računati na manju autonomiju nego li u standardnom programu rada.

Još su bolja međuubrzanja, od 80 do 120 km/h treba mu samo 5,3 s (naravno u modu Sport), što će reči da su preticanja čista formalnost.

Dakle, uzevši u obzir snagu i autonomiju, kao i veoma dobru voznu dinamiku, za upravljačem e-208 može se bez straha uključiti na ozbiljan auto put, posebno jer je u poslednjih godinu dana infrastruktura u Francuskoj znatno poboljšana, brojni snažni punjači nalaze se na svim benzinskim stanicama. Takvo zadovoljstvo košta više nego kada se vozi na benzin, no teško je dati tačne cifre jer cena isporučene električne energije zavisi od distributera, vremena i mesta na kom se vrši punjenje, pretplatne kartice…

Ovoga puta bateriju nisam punio na snažnim punjačima na auto putu snage 200-300 kW, već na jeftinijim u komšiluku, u ulici pored kuće, snage 7,4 kW. Ukratko, 10 kWh koštalo me je oko 7 evra (pogledajte sliku), te ukoliko se uzme u obzir da je moja prosečna potrošnja iznosila 17,5 kWh, ispada da me 100 pređenih kilometara košta malo nekih 12 evra. Za te pare se može kupiti oko 7 litara benzina, koliko u proseku troši jedan 208 1.2 PureTech/130!

E da, i to na relativno jeftinom uličnom punjaču (na auto putu su znatno skuplji), što će reči da je vožnja na struju isplativa isključivo ukoliko se baterije pune kod kuće, za šta je neophodno imati odgovarajuće uslove (čitajte posedovati kuću ili garažu s priključkom). Inače Peugeot je elektronski ograničio maksimalnu brzinu na 150 km/h, dok se potrošnja na auto-putu kreće oko 19-20 kWh. Mnogo, tako da je autonomija ograničena na maksimalno 250 km, i to pod uslovom da se ne vozi brže od 130 km/h.

Naravno da se po ovom pitanju e-208 ne može nadmetati s 208 1.2 PureTech/130, koji osim što pogura do nekih 200 km/h, ima barem duplo veći radijus kretanja s jednim  rezervoarom goriva. Na stranu što je za punjenje neophodno jedva par minuta, dok u najboljim okolnostima električnom 208 treba najmanje 20 minuta na znažnom punjaču, da bi se baterija s 10 % kapaciteta napunila do 80 % (nakon toga sve se odvija znatno sporije).

Podrazumeva se znači da je omiljeni teren električnog 208 grad i prigradska vožnja, u ovakvim okolnostima, pri optimalnoj temperaturi vazduha i s lakim stopalom na gasu, izvodljivo je preći oko 400 km s jednim punjenjem. No ovaj mali lav savršeno se dobro oseća i na krivudavim putevima izvan urbane sredine, bez da se može govoriti o sportskom ponašanju.

Komplet litijum jonskih ćelija s elektromotorom teži oko 350 kilograma, te su opruge i amortizeri prošli kroz kompletan tretman ispitivanja kako bi e-208 zadovoljio voznim osobinama. Za vozilo njegovog gabarita ovo je ozbiljna masa (prazan 1.455 kg), ali su na kraju Peugeotovi inženjeri uradili sjajan posao s trimovanjem ogibljenja. Uspešno se e-208 nosi s svojim kilogramima, bez preteranog ljuljanja i naginjanja u krivinama, kao i bez neprijatnih udaraca ogibljenja na neravninama.

Jednostavno, postignut je dobar balans između mekog i tvrdog, što važi i za upravljanje, koje je praktično identično kao kod benzinske verzije. U vožnji ovaj mališan se ni ne razlikuje od bilo kog automobila s automatskim menjačem, izuzmemo li odsustvo buke od agregata. Pritisak na dugme startera ne proizvodi nikakav zvuk, što zna da zbuni u početku, neiskusan vozač često ponovo pritisne na njega i ugasi već upaljen motor. Sam selektor pogona nije kao nekada u obliku ručice menjača, zamenjena je povećom sklopkom (vidi sliku), po meni ne toliko praktičnom.

Pored standardnog „D“ položaja, može se izabrati i mod „B“, čime se povećava nivo rekuperacije energije, po mom mišljenju nedovoljno. Drugim rečima po podizanju stopala s gasa nešto snažnije se koči motor kako bi se dopunile baterije, mada je naprednije rešenje imati ručice pored volana za podešavanje nivoa usporenja, kao kod pojedinih proizvođača. Ukoliko bi trebalo porediti ponašanje na putu električnog i benzinskog 208 rekao bih da je prvi za nijansu teži na upravljaču, no kako je zahvaljujući baterijama težište veoma nisko, ponašanje na putu je sigurno.

Nažalost, pade nam i sneg te sam morao voziti k’o po jajima, pogotovo jer je vozilo bilo obuveno u letnje gume. U Francuskoj zimske nisu obavezne, osim u planinskim predelima kada je to označeno saobraćajnim znakom.

U vožnji po gradu moj e-208 trošio je oko 13-14 kWh, odnosno par kWh više na otvorenom putu, naravno s umerenim desnim stopalom. No ponoviću još jednom, radilo se o zimskim uslovima i niskim temperaturama, što se negativno odražava na potrošnju. Sve u svemu realna autonomija se kreće u proseku između 300 i 350 km, nije loše za jedan gradski elektromobil koji nema pretenzija da krstari evropskim auto putevima.

Razlike, koje razlike?

Za upravljačem opet ista priča, između e-208 pre i posle restilizacije nema razlike, barem ih ja ne videh. Neću vas gnjaviti detaljnim opisivanjem jer ste do sada imali prilike pročitati utiske o svim SUS verzijama ili se i sami smestiti za upravljač jednog 208, samo napomena da se i ovde srećemo s famoznim i-Cockpitom.

Slike govore više od reči, spomenimo dva velika ekrana, jedan centralni i drugi u funkciji instrument table u „3D“ stilu. Dakle „vauuu efekat“ na delu, uz mogućnost personalizovanja ekrana i enterijera raznim bojama. U vezi ovog kokpita proliveno je mnogo mastila, atraktivan na prvi pogled, evidentno ne „leži“ svim tipovima vozača.

Naime, u rukama imamo ekstremno mali upravljač, podrezan na donjem i gornjem delu, kako bi što manje zaklanjao instrumente, na koje se gleda preko njega. Posledice ovakve koncepcije su poznate, ili se sedište mora podići ili se upravljač spušta u krilo, ponekad i jedno i drugo! No, kako je njihova amplituda podešavanja veoma velika vozač na kraju nekako pronađe manje-više željenu poziciju. Sam izbor materija je za pohvalu, na gornjem delu konzole pronalazimo mekanu sunđerastu plastiku, prošivenu koncem, u harmoniji s materijalom koji potseća na ugljenik.

Podignut je i nivo proizvodnje, na ovom polju 208 može se „ladno“ nadmetati sa superiornijim segmentom. Prednja sedišta kod voženog GT su s jakim bočnim osloncima, dovoljno široka i udobna, u kombinaciji koža/alkantara/platno. Za pohvalu je i praktični aspekt, sve sitnice i „krupnice „staju u police na vratima, pregradak za rukavice, boks koji ujedno služi i kao naslon za laktove između sedišta, dno centralne konsole i udubljenja za limenke.

Kako i priliči vremenu u kojem živimo, predviđen je pregradak za bežično punjenje smartfona, čiji poklopac, kada se otvori, služi kao držač za isti. Nisu zaboravljeni ni putnici pozadi, spotovi za čitanje su iza glave, a dva USB priključka omogučuju da se napune mobilni telefoni. Za kritiku je raspoloživ prostor na klupi pozadi, gde dve osobe moraju da se oslone na solidarnost vozača i suvozača.

Ukoliko nemaju više od 1,8 m još je i podnošljivo, iznad toga glavom dodiruju plafon i kolenima udaraju u naslone prednjih sedišta. Zbog izraženog tunela ukoliko uspe da se smesti nesretnik u sredini putuje s raširenim nogama. Nije jednostavan ni sam ulazak i izlazak iz vozila, za šta su kriva mala zadnja vrata, znatno skromnijih dimenzija nego li kod jednog Renaulta Clija, iako ovaj nije pogodan za poređenje jer ne poseduje čisto električnu izvedbu.

Dakle, iako je desetak centimetara duži od prve generacije (međuosovinsko rastojanje je naprotiv neizmenjeno), aktuelni 208 nije doneo ništa više prostora za putnike pozadi, što se odnosi i na prtljažnik. Kod e-208 je iste zapremine kao i kod standardnih verzija, to jest iznosi maksimalno 309 litara. Skromno, no kao što rekoh ovo mu se ne može uzeti za zlo uzevši u obzir da se radi o gradskom vozilu, pa uz to i električnom.

Modularnost se svela na obaranje zadnjih naslona, no bez police za poravnjanje nivoa dobijen prostor nije ravan, tačnije sedalni deo uzdignut je za nekih 7-8 cm. Podrazumeva se da rezervni točak ne postoji, sav slobodni prostor popunjen je baterijama.

Ostaje nam još da popričamo o ceni, ovoga puta Peugeot je nije podigao, tim bolje jer je u startu (pre)visoka. Kao i ranije predviđena su tri završna nivoa; Active, Allure i GT, prvi navedeni košta u Francuskoj  33.550 evra (verzija s slabijim agregatom od 136 KS, bez uračunatih subvencija).

Voženi GT 156 KS je osetno skuplji, na ovom tržištu za njega treba 38.850 evra, plus nekoliko opcija (snažniji punjač, panoramski krov, metalizirana boja…). Ukoliko se uračuna subvencija od 5.000 evra, s koliko država dotira elektromobile, cena u Francuskoj pada na 33.850 evra.

U Srbiji cene su još „jače“, za slabiju verziju od 136 KS kreću se između 39.890 i 43.890 evra (bez subvencija), dok za snažniju još nisu objavljene. Što se tiče konkurencije pre svega je treba tražiti u okviru same grupacije Stellantis (Jeep Avanger, Opel Corsa, novi C3, Fiat 500…), plus brojni kineski modeli o kojima vaš dopisnik iskreno rečeno ne zna mnogo, niti ga za sada interesuju.

Sve u svemu dobar je ovaj mali „lav“, atraktivan i performantan, nije dakle čudo što za njim vlada veliko interesovanje. Lično nalazim da je ovaj segment najzahvalniji za elektrifikaciju, upravo zbog toga 208 može spokojno nastaviti karijeru, bez obzira da li se radi o običnim verzijama ili električnoj.

Iako nemam preteranih afiniteta prema elektromobilima moram priznati da mi se dopao ovaj 208, kompaktnih dimenzija, sav ulickan i bogato opremljen, plus primerno performantan, idealan je za sredinu u kojoj živim. Još kada bih ga mogao svakodnevno puniti u domaćoj režiji, te odvojiti gore navedenu sumu za kupovinu, verujem da bih se definitivno preorjentisao na električne modele…

Tekst i slike: Perica Rajković

(1222)