AR test: Volvo XC60 i XC90 B5 Hybrid 48V AWD/235 KS

Dinosaurusi napred ostali stoj

Volvo XC60 najprodavaniji je model Volvoa, dok je XC90 najveći i najprestižniji u ponudi! Oba vozila, pokretana dvolitarskim dizel agregatom od 235 KS i proizvedena pre par godina, našla su se sticajem okolnosti na ovom kraćem testu…

Verovali ili ne, iako najmanji, dakle i najjeftiniji, XC40 nije i najprodavaniji Volvo na svetu, ta titula pripada većem XC 60-u! Rekao bih posve opravdano, osim što je XC60 prestižniji, deluje elegantnije, kod XC40 mnogi ne mogu da „svare“ specifičan C stub, širine barem pola metra.

XC60 je u estetskom smislu uspešniji, čista SUV klasika kod koje nema ništa što bi odvratilo potencijalno zainteresovane kupce, uz to poseduje (ili je posedovao) snažnije agregate, računajući i dizele! Svojevremeno, dole potpisani redovno je imao na test vožnjama modele ovog proizvodača, no malo mojom krivicom, malo odlaskom odgovornih u pres centru, udaljio sam se Volvoa, tako da mi je ovo druženje prijalo, iako sam morao obnoviti „domaći zadatak“, to jest proučiti ponudu.

Srećom po mene nije Volvo ni Mercedes ni BMW, nema tu mnogo nabrajanja, pored tri spomenuta SUV-a tu je još jedna velika limuzina s oznakom S90, odnosno V90, kada se radi o karavanskom izvođenju. Dakle oni koje prate moje aktivnosti na AR verovatno znaju da u poslednje vreme pružam razne usluge jednoj velikoj kompaniji koja se bavi nekretninama, u čijem voznom parku ima oko 200 službenih vozila, raštrkanih po svim većim gradovima Francuskoj.

Tu i tamo treba ih prebaciti iz jednog u drugi grad, tako bi i s Volvoom XC60 i XC90, s tim da je prvi naveden dovezen iz Tuluza u Pariz (700 km), a drugi nedelju dana kasnije iz Bordoa (nepunih 600 km). Ruku na srce XC60 mi je baš „leg’o“, bilo je zadovoljstvo sesti u Parizu u super brzi voz, poznat pod imenom TGV, te nakon samo par sati retko udobne vožnje, naći se za upravljačem ovog luksuznog Šveđanina, kao što svi znate odavno pod kontrolom Kineza.

Jer „Lesi“ se morao vratiti kući, zbog kadrovskih promena u navedenoj firmi i izvesnih finansijskih problema (sve građevinske firme u Francuskoj su na muci zbog znatno viših cena materijala i rasta kamate na kredite), drugim rečima trebalo ih je prodati, kao i još desetak drugih službenih vozila.

Nije moj problem, na meni je bilo da ga dovezem u istom stanju kao kada sam ga preuzeo, što se pokazalo komplikovanim u skučenom podzemnom parkingu napravljenom sedamdesetih godina, kada su automobili bili znatno skromnijih dimenzija! S 4,71 metara XC60 kraći je za 25 cm od većeg brata XC90-a, no to su i dalje respektivne dimenzije za jedan osrednji SUV.

Pre toga sledi upoznavanje s „kokpitom“, iskreno rečeno potpuno mi nepoznatim. Volvo praktikuje startovanje motora dugmetom pored ručice menjača, s tim da se na njega ne pritisne već se zaokrene udesno, nešto u fazonu kontakt ključa kod starijih automobila.

Spomenuh ručicu menjača, moj Bože kako ova lepo deluje, providna je i od velikog kristala. Milina jedna ju je imati u šaci, ali kako se ne radi o mehaničkoj komandi, da bi se iz pozicije P (parking) ubacilo u D ili R, mora se preći preko pozicije N, dakle dva puta je „cimnuti“. Ukoliko to uradite samo jednom naći će se u neutralnoj poziciji N, dakle vozilo se neće pokrenuti!

Zahteva malo privikavanja, dok to nisam ukapirao, a ne gledajući na instrument tablu gde je jasno označeno da sam i dalje u „leru“, džabe sam dodavao gas… Elem, izađoh nekako iz tog bunker/parkinga te se posvetih enetrijeru i podešavanju pozicije za upravljačem.

Recimo odmah, na ovom polju nema se šta prebaciti Volvou XC60, dužna pažnja posvećena je svakom detalju. Fantastična prednja sedišta od kvalitetne crne kože podešavaju se električnim komandama u milimetar precizno, apsolutno ista pronađoh i u XC90-u nedelju dana kasnije.

Zapravo sve što ću navesti po pitanju prednjih sedišta, ergonomije i komandne table, zajedničko je za oba modela, čime ću izbeći da se ponavljam. Dakle osećaj luksuza je realan, treba samo opipati materijale kao što su umeci od drveta, koža, aluminijum i mekana plastika, prošivena debelim koncem.

Ukoliko unutrašnjost oba vožena vozila deluje „strogo“ (crnilo caruje), to ne znači da se XC60 i XC90 ne mogu poručiti sa svetlim enterijerom, kada evidentno sve deluje znatno elegantnije. Pozadi upravljača nalazi se digitalna instrument tabla (ekran od 12,3 inča) koja odlično imitira klasične instrumente, uz to izuzetno je bogata svim mogućim informacijama.

Centralnom konzolom dominira integrisan ekran postavljen vertikalno, orginalno rešenje bez obzira što i Renault i Tesla „furaju isti fazon“. Naravno da sistem multi medije poseduje svu najnoviju tehnologiju, kao i GPS čija se kartografija može ažurirati besplatno tokom prvih osam godina.

Uzevši u obzir da su oba modela bila u „jačim“ završnim nivoima, ukoliko ne i najjačim (Inscription), podrazumeva se da je oprema vrhunska, nema šta nema u ovom XC60-u, računajući i audio sistem engleskog proizvođača Bowers&Wilkins i električni panoramik krov, koji ne pronađoh kod XC90-a.

Putnici pozadi nisu u podređenom položaju, mesta za kolena i glave zaista ne nedostaje. U zavisnosti od završnog nivoa klima uređaj je s četiri zone podešavanja, dakle svako može sebi podestiti temperaturu koja mu odgovara. Uzevši u obzir spoljašnje dimenzije zapremina prtljažnika od 483 lit je relativno skromna, no pravilnih je formi i s niskim utovarnim pragom.

B5 ne znači pet cilindara

Podsećanja radi, voženi XC60 lansiran je 2017. godine, s agregatima snage između 150 i 390 KS. Dolaskom blago hibridnih verzija s dizel agregatom stvari su se iskomplikovale, Volvo je uz njih dodao slovo B, te se tako srećemo s još dve verzije B4 i B5, no paradoksalno oznaka B5 postoji i kada je XC60 pokretan benzinskim agregatom! Dakle B5 nema nikakve veze s nekadašnjom D5-icom, odnosno dizelom s pet cilindara od 2,4 litre, ovde predstavljene verzije pokretane su isto tako dizel agregatom, ali četvorocilindarskim od dve litre, snage 235 KS.

Koliko sam mogao videti ovaj blok nije više u ponudi kod XC60 (jeste kod XC90) već samo slabiji B4 iste zapremine, koji razvija 194 KS i pruža pogon samo na prednje točkove, za razliku od voženog B5-a, koji se može pohvaliti integralnim AWD pogonom.

Kad smo već u sadašnjem vremenu recimo da su u ponudi još dve benzinske verzije bazirane na isto tako dvolitarskom agregatu, snage 253 i 310 KS. Verovatno ste iz svega do sada napisanog razumeli da se nisam našao za upravljačem novih vozila, XC60 sišao je s proizvodnih traka 2020. godine i prevalio je 75.000 km. Godinu dana kasnije Volvo je osvežio prednji deo, ništa posebno važno što zaslužuje pažnju!

A da se radi o jednom dizelu u to nema nikakve sumnje, već po zaokretu tog nazovi kontakt ključa javi se dubokim grlatim zvukom, kojim odmah stavlja na znanje da se ispod haube krije moćna mašina. U svakom slučaju dovoljno snažna da se nosi s dve tone teškim vozilom, čak i kada ga treba pokrenuti iz mesta (7 sec do 100 km/h).

Kao što rekoh razvija 235 KS, pre svega zahvaljući pomoći dva turbo kompresora (Bi-turbo), uz to ova verzija je i nekakav mikro hibrid. Istu snagu razvijao je i bivši D5 bez hibridizacije, što će reći da je ova uvedena u želji da se smanji potrošnja i nivo CO2. Volvo navodi 0,3 lit manje u proseku, odnosno jednu litru kada se radi u gradskoj vožnji.

Ne mogu vam potvrditi jer ne videh mnogo od grada, samo izlazak iz Tuluza na jugu Francuske i ulazak u Pariz, nakon nešto više od 7 časova vožnje. Mali kuriozitet, na delu gradskog autoputa u Tuluzu primetih novi saobraćajni znak iznad najbrže saobraćajne trake u vidu Renaultove oznake (vidi se na jednoj od fotografija), koji mi zabranjuje da vozim u njoj!?

Radi se o novim merama koje se sve više uvode u Francuskoj, ova saobraćajna traka rezervisana je za taksiste i vozila u kojima su najmanje tri osobe, što se kontroliše najnovim radarima i termičkim kamerama sposobnim detektovani one koji krše zabranu. Naprotiv, „slatko“ se navozah na autoputu, koji je prirodna sredina za jedan ovakav SUV.

Iako se motor previše čuje u fazi ubrzanja, pri bilo kojoj konstantnoj brzini se utiša, čak ukoliko je ova i viša od sada ograničenih 180 km/h. Naime, svi modeli proizvođača od pre dve godine imaju elektronsko ograničenje na 180 km/h, ne i voženi, koga sam tek na par minuta, testiranja radi, pogurao još malo brže…

Elem, XC60 je maltene referenca po pitanju udobnosti, kome se ne zaustavlja i ne oseća se umornim sa 71 litrom goriva u rezervoaru može prevaliti bezmalo 1.000 km. Pri autorizovanoj brzini od 130 km/h putni računar pokazuje potrošnju od 7,2 lit, dok je prosečna, nakon nekih 8.000 km koliko je bivši vozač prešao pre mene (putni računar nije bio resetovan), iznosila 7,5 lit.

Stigoh tako u večernjim časovima do kuće, gde ga ostavih da prenoći pre nego li ga sutradan odvezoh do podzemnog parkina u najluskuznijem delu prvog pariskog arodismana (Pariz je podeljen na 20 opština, to jest arodismana), tačnije čuvenog trga Place de Vendome.

I taman kad sam pomislio se neću opterećivati pisanjem i zapažanjima u vezi ovog CX60, dobih e-mail za još jedan transfer, ovoga puta još veće „mrcine“, dakle modela XC90, kako se ispostavilo s istim agregatom. Model koji zaslužuju pažnju, te na kraju promenih mišljenje i latih se pisanja…

Kome to danas treba?

Objektivno pitanje koje se može postaviti u doba kada se elektromobili guraju u prvi plan, a dizelima zabranjuju ulasci u veće gradove, kome treba jedan ovakav SUV? Pazite sad, XC90 ima bezmalo 5 metara (2 m širine bez retrovizora i 1,8 m visine), težak je 2.200 kg (prazan) i ima međuosovinsko rastojanje od 3 m (2,98 m ukoliko baš želite precizno)!

Naravno i cena je srazmerna dimenzijama, jedan nov XC90 košta manje-više 100.000 evra, u zavisnosti od motora i opreme. Trenutno su u ponudi samo dva agregata, voženi B5/235 ks i benzinac T8 AWD PHEV, koji razvija ukupno 455 KS (310+135). Moj „matori“ XC90 iz 2019. opet je bio dobri stari dizel, ovoga puta na kilometar satu bilo je bezmalo 80.000 km.

Recimo odmah, zapremina rezervoara od 71 lit je identična kao kod XC60-a, ali je po putnom računaru prosečna potrošnja nešto viša, iznosi tačno 8 lit! S ovim Volvoom provedoh više vremena, kako prilikom transporta, tako i po dolasku u sedište u Parizu, gde sam ga vozio još par dana.

Pre toga samo napomena da sam se namučio s njim, kako zbog umora koji me je savladao, tako i usled nekoliko problema s kojim sam se susreo. Naime, pre nego li sam ga „pokupio“ opet sam u cik zore otišao TGV-om do Liona (580 Km), da bi se već u 09h30 minuta našao za upravljačem jednog Peugeota 2008 1.2 PureTecha/130, koji sam odvezao u prestonicu crvenih vina, u Bordo.

Nikakav problem, bezmalo 600 km autoputa prevalih lako i brzo, gde u 17 h preuzeh XC90, s kojim odmah „zapucah“ za Pariz. Pre toga pod hitno mi je bila nužna benzinska pumpa, putni računar pokazivao je autonomiju od samo 30 km, plus je jedna guma bila ozbiljno izduvana. Nakon dva meseca mirovanja u parkingu i baterija se ispraznila (standardna od 12 V), osim što sam ga morao upaliti uz pomoć buster startera, sijalica na komandnoj tabli nije prestala da svetluca još par stotina kilometara, sve dok se nije dovoljno dopunila u vožnji.

Nađoh srećom jednu Totalovu  pumpu u blizini, ova je obavezna jer svi službeni automobili u firmi imaju Totalove kartice za plaćanje goriva, ali ne lezi vraže, ovoj koja ide uz vozilo istekao je rok plaćanja! Kakvo sranje da izvinete, šta ću do da izvadim ličnu VISA karticu i natočim gorivo za 140 evra (u Francuskoj cena dizela je oko 2 evra), iako će mi troškovi biti nadoknađeni sledećeg meseca, ne volim da mešam kontove (račune).

Ista priča i prilikom naplate putarine (za to se opet koristi Totalova kartica), ode još 65 evrića iz mog džepa. Malo sna i rano buđenje, na šta treba dodati umor koji se akumulirao, plus moje godine (još malo pa 64, ako Bog da…), savladaše me par sati kasnije, hteo ne hteo morao sam se zaustaviti na jednoj velikoj benzinskoj stanici da odremam.

Pre toga smazah jednu picu i popih pola litre „cole“, iako je nikad ne konzumiram trebalo mi je energije (čitajte šećera). Dobro se spava u XC90, kada sam odgurnuo sedište potpuno sam ispružio noge, dok je mekan i podešavajuć naslon za glavu poput jastuka. Sat vremena kasnije probudi me alarm na telefonu, bez njega verujem da bih nastavio do izjutra…

Da se razumemo, da sam hteo mogao sam o trošku firme prespavati u nekom hotelu, ali sutradan ujutru trebalo je  preuzeti restilizovani Peugot 508 PHEV/180 (pres vozilo za „pravi“ test), nije bilo vremena da se dangubi. Nastavih zato put maksimalno koristeći sve sigurnosne elektronske sisteme koje poseduje XC90, kao što je „inteligentni“ tempomat koji održava zadatu brzinu i distancu s vozilom ispred, ne dozvoljavajući mu da napusti svoju traku, plus odlična automatska duga/kratka svetla, noć se naveliko nadvila nad Francuskom.

No nema te elektronike koja može da sprečiti kamenčić od kamiona ispred, brzinom metka udari je u dno vetrobranskog stakla i gotovo ga probušio. Isto odmah poče da se „cepa“, naprsnuće se ubrzo proširilo po celoj „šoferšajbni“. Izem ti sreću, to mi baš i nije trebalo, par dana kasnije ko drugi do moja malenkost odvezla ga je kod specijalizovane firme Carglass na zamenu.

Cena prava sitnica, nešto više od 1.400 evra, no nakon par sati nazvaše me da mi kažu da ne mogu da je zamene zbog integrisane kamere, navodno nisu uspeli da je resetuju i „izbrišu“ poruku koja signalizira neispravnost gore navedenog pametnog tempomata. Rekoše vozi ga prvo u servis Volvoa da otklone problem pa se vrati…

Uzgred rečeno nije to bio jedini problem, kompjuter je signalizirao mnoge druge (pogledajte priloženu listu), iako u vožnji nisam primetio da nešto ne „štima“. U trenutku dok kuckam ove redove ništa nije rešeno, „lik“ koji se bavi pitanjima oko voznog parka još nije zakazao „randez-vous“ (randevu u francuskom jeziku nije samo ljubavni sastanak kako se to tumači kod nas, već je bilo koji sastanak, poslovni, kod doktora, mehaničara).

Opravka sigurno neće biti jeftina kao što nije ni održavanje, pronađoh u vozilu jednu fakturu, redovni servis prošle godine koštao je preko 700 evra… No dobro, biće to sređeno pre ili kasnije, važnije je da nekako stigoh kući živ, nakon ni manje, ni više, već 19 časova (sve sam uračunao, upotrebu metroa, taksija, voza i vožnju s dva automobila).

Jesam se namučio k’o siroče, za uzvrat nisam se libio da ispostavim fakturu vrednu tog imena… Ne mogu a da se ne osvrnem na agregat i voznu dinamiku, iako perfomantan ovaj blok je pomalo „šupalj“ ispod 1.500 o/min, uostalom najveći obrtni moment od 480 Nm razvija pri 1.750 o/min.

Naprotiv, ostavimo li po strani buku, rado se „zavrti“ i na preko 4.000 obrtaja, pod uslovom da se izabere manuelno menjanje brzina. Jer ukoliko se odluka prepusti automatskom osmostepenom menjaču isti će znatno ranije „prešaltovati“ u viši stepen.

Dobra menjačka kutija u savršenoj je harmoniji s velikim obrtnim momentom, tim bolje jer zadatak agregata nije nimalo lak. Ukoliko se napuni sa sedam putnika (galerija znatno iznad), stvarima i gorivom, XC90 se opasno približava masi od tri tone, uprkos tome ubrza vozilo do 100 km/h za nepunih 8 sec. Iskreno rečeno nisam se odmah interesovao za sedišta u drugom i trećem redu, još manje za dizajn vozila i opremu, ostavio sam to za sutradan, znajući da ga neću odmah po dolasku vratiti u firmu.

Po pitanju izgleda ništa posebno uzbuđujuće, gledano spreda i od pozadi lako se može zameniti za XC60, maska motora i vertikalna svetlosna grupa pozadi slični su kod oba modela. Naprotiv, iz profila se jasno uoči razlika, treće bočno staklo kod XC90 je znatno veće, dok je C stub vertikalniji i masivniji. Za komadnu tablu već rekoh da je gotovo identična kod oba modela, upoređujući fotografije uverih se da su samo izduvi za vazduh, s leve i desne strane centralnog ekrana, drugačiji.

Kada je 2015. godine predstavljen bio je naprestižniji Volvo ikada napravljen, normalno je dakle se i ovde srećemo s vrhunskim materijlima i detaljima, kao što je navedena ručica menjača od kristala, švedske marke Orresfors. Smestih se najzad i na sedišta u drugom redu i odmah se uverih da je prostor osetno superiorniji nego li u XC60.

Normalno, dimenzije vozila su izdašnije i kako bi se obezbedio pristup sedištima u trećem redu smeštena su na klizačima. Kad se maksimalno odgurnu, noge se mogu ispružiti i preksrstiti, odavno ne sedoh u jedan SUV koji pruža više prostora. Naravno da su spoljašnja sedišta znatno udobnija i šira, osim što je uže središnje je tvrđe.

E sad, ukoliko se trebaju smestiti još dve osobe na ta dopunska sedišta u trećem redu, neophodni su kompromisi. Pristup je relativno jednostavan, nakon što se obore nasloni spoljašnjih sedišta u drugom redu i poguraju ka napred, dobije se dovoljno prostora de se provuče. Dva pomoćna sedišta uredno su složena u prtljažniku, po potrebi lako se izvuku i dovoljno su odobna za dve osobe do recimo 1,7 m.

Dok su složena, prtljažnik je za pohvalu, njegova zapremina iznosi čitavih 680 lit (mini galerija ispod). U najgorem slučaju u konfiguraciji sa sedam sedišta ostane još oko 300 lit, u dnu pronađoh čak i rezervni točak „ćopavac“. Ukratko, porodični SUV koji nema na čemu da pozavidi bilo kom velikom minivanu, od kojeg je svakako polivalentniji.

Uz integralni pogon i odstojanje od tla od 22 cm, zaista se može otisnuti u bespuća, posebno ukoliko se doplati za aktivno vazdušno oslanjanje na svim točkovima (Four Corner Active Air Suspension). Time XC90 postaje još svestraniji, vozač može odabrati različite načine vožnje koji zadovoljavaju individualne stilove vožnje u svim uslovima i pri različitim vremenskim (ne)prilikama.

XC90 samostalno podešava visinu pri velikim brzinama (spušta se za 10 mm), odnosno moguće ga je znatno podići prilikom Off-road vožnje. Ukoliko se ne varam, moj je posedovao klasično ogibljenje, no zaista mu ne nađoh manu, posebno ne na autoputu. Malo sam ga „cimao“ na pojedinim deonicama kada sam s istog sišao, ukoliko i nije najagilniji u segmentu verovatno je jedan od najudobnijih, bez obzira na točkove od 20 cola.

CX90 je pre svega siguran, uliva poverenje u svim situacijama, za njegovim upravljačem osećao sam se spokojno. Uostalom proizvođač od pre par godina ima reklamni slogan u stilu nula poginulih za volanom jednog Volvoa, pored svih aktivnih i pasivnih sigurnosnih sistema zaista ne znam šta sam morao uraditi da bi me iz njega stavili u mrtvački sanduk, kao što je to bio slučaj s vozačem jednog malog Peugeota, zgnječenom između dva kamiona.

Ogromna gužva koju je prouzrokovala ova teška saobraćajka i prolazak pored nesretnika kome nije bilo spasa (hitna pomoć i ostale specijalne službe se bile na licu mesta ali su samo stajali pored), odvraćaju od prebrze i rizične vožnje.

Šta još reći za kraj u vezi ova dva dinosaurusa, osim da je zaista šteta što su na putu da definitivno izumru! Koliko god da su dizeli danas politički nepodobni, zaista i dalje imaju argumente koje nećemo pronaći kod novih generacija elektrifikovanih Volvoa.

Dok ovo pišem rado se prisećam trenutaka provedenih za njihovim upravljačem i unapred radujem ponovnom susretu. Za sada su i dalje u podzemnom parkingu navedene kompanije, zapostavljeni čekaju da se pobrinem za njih pre nego li definitivno pređu u ruke novih vlasnika…

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Klasičan ali dopadljiv dizajn, vrhunska udobnost, prostor na klupi u drugom redu, agregat u svakom smislu, kvalitet enterijera, oprema, prtljažnik
	Loše strane:
	Bučan agregat u fazi ubrzanja, vrsta u izumiranju, cena

(2825)