Honda Prelude – tehnološko čudo u svoje vreme koje smo svi želeli da posedujemo
Kada se za malu sumu novca može kupiti fantastičan „old“ ili „jang“ tajmer, najčešće se radi o japanskim automobilima, a ovoga puta je u centru pažnje Honda Prelude, automobil koji je u slalomu bio brži od mnogih Ferrarija.
Ova japanska marka se još u svojim počecima orijentisala pre svega ka proizvodnji kompaktnih, okretnih automobila, poslovično zabavnim za vožnju, dok su se u SAD primera radi, u to vreme putevima kretali ogromni, tromi kruzeri. Prelude je na tržište stigao 1978. kao sportski kupe s dvoje vrata, zasnovan na Accordu, popularnoj kultnoj limuzini iz D segmenta. Hondin recept je bio sledeći: kreirati tehnički inovativna i pouzdana vozila, koja u isto vreme dobro izgledaju. „Japanski automobili su u prošlosti bili prilično skromni, ako kao reper uzmemo Toyote iz osamdesetih“, kaže Lars Hajneken iz Prelude kluba iz Štutgarta.
Prelude treće generacije (BA4), proizveden 1987., nameće se kao priuštiv klasik. Primerci iz dva prethodna izdanja su u međuvremenu postali rariteti. Pored toga, BA4 je bio tehnološki pionir, jer se radilo o prvom velikoserijskom automobilu koji je posedovao sistem upravljanja na sva četiri točka, bar opciono. Prilikom oštrih okretanja, primera radi, ili pri parkiranju, čisto mehanički 4WS sistem, koji funkcioniše u odnosu na ugao okreta upravljača, omogućava ekstremno mali radijus zaokreta. Pri višim brzinama, zadnji točkovi, koji se okreću u istom smeru kao i prednji, pružaju efekat stabilizacije vozila. „Ponekad imate osećaj kao da vozite po šinama“, objašnjava Hajneken.
Pored toga, servo upravljač je bio standardan, čiji je rad zavisio od brzine kretanja, tako da je bila pojačana asistencija u gradskim uslovima, dok je na auto-putu unapređena stabilnost tokom brže vožnje.
Postoje dve verzije motora, EX 2.0 s tri ventila po cilindru (12v) i bregastim vratilom u glavi motora (109 ks) i EX 2.0i-16 s četiri ventila po cilindru (16v) i dva bregasta vratila (137 ks). S masom od samo 1.150 kilograma, automobil je mogao da postigne maksimalnu brzinu od 204 km/h, dok je verzija s 16 ventila od 0 do 100 km/h ubrzavala za u to vreme sjajnih 8,7 sekundi.
Kao svojevrsnu anegdotu, autor ovih redova će evocirati sećanja na par Preludea koji su bili u vlasništvu njegovih drugara devedesetih godina prošlog veka, tačnije jednog konkretno. To je bilo vreme kada smo svi mi koji smo voleli automobile nešto radili na njima, od „friziranja“ motora, preko spuštanja karoserije, modifikovanja menjača, usisa i izduva, ali i vizuelnih dorada. Uglavnom, naprasno, jedan od mojih tadašnjih drugara je prodao svoj Prelude. Na pitanje zašto je to uradio, dobio sam sledeći odgovor: „Morao sam da ga prodam jer bih se ubio. Taj auto jednostavno ne možeš da voziš normalno, gas mi privlači nogu kao magnet. Ubiću se negde.“ Prelude je zaista bio takav, jednostavno je bio „gladan“ aktivnog učešća vozača.
Luksuzna standardna oprema Honde Prelude je takođe bila impresivna. EX 2.0 je već bio opremljen kliznim staklenim krovom, sportskim sedištima presvučenim antilop kožom, obrtomerom, halogenim preklopnim farovima i drugim komponentama. EX 2.0i-16 je posedovao ABS, električne podizače i stereo sistem. Postojala su samo tri opciona dodatka: četvorostepeni automatski menjač i ABS (EX 2.0), kao i 4WS sistem upravljanja (EX 2.0 i EX 2.0i-16). Osnovna cena za snažniju verziju je iznosila 34.780 nemačkih maraka 1987. godine.
Prelude se posebno dobro prodavao u SAD ali je Honda uspela da plasira tek nešto manje od 30.000 BA4 samo u Nemačkoj. Godine 1992. pojavila se četvrta, vidno zaobljenija generacija Preludea (BB1). Uprkos povećanoj ponudi motora i sada elektronski kontrolisanom, ali značajno osetljivijem 4WS sistemu, novajlija nije uspeo da ponovi uspeh predaka.
Zašto od svih baš on?
Sedamdesete i osamdesete godine su bile doba kupea, a ta era je iznedrila imena poput VW Sciroccoa, Ford Caprija i Opel Mante. Japanska alternativa je dolazila u vidu Honde Prelude s neodoljivim farovima na preklop. „Sa svojom ekstremno ravnom haubom motora i klinastim dizajnom, ovaj automobil je bio veoma atraktivan“, kaže Lars Hajneken.
Ovaj četrdesetogodišnjak se zaljubio u japanski kupe još kao tinejdžer, kada je kupio polovni, metalik-srebrni Prelude, što je bio njegov prvi automobil nakon što je položio vozački ispit i dobio dozvolu. Tada je preko 100 konjskih snaga bilo i previše za vozača početnika. Mnogi vlasnici Preludea su modifikovali ogibljenje instalirajući sportsku opciju koja je karoseriju spuštala bliže tlu, što po Hajnekenu nije neophodno. Naime, na slalomskim testovima u SAD, okretni Prelude sa 4WS sistemom je pobedio brojne Ferrarijeve modele, kaže on.
Međutim, „egzotičan“ sistem upravljanja na sva četiri točka ipak zahteva malo prakse: prilikom parkiranja preporučuje se mala distanca u odnosu na zidove ili objekte sa strane, jer prilikom izlaska pomeraju se i zadnji točkovi, što znači i zadnji deo vozila, tako da su mnogi vozači Preludea znali nehotice da očešu svoje ljubimce.
Dostupnost
Korozija je značajno smanjila broj Hondi Prelude, pa tako i modela treće generacije. Međutim, i dalje se mogu pronaći primerci u odličnom stanju. Kao i u slučaju mnogih drugih klasika, i kod Hondinog kupea su najbolji oni koji su čuvani i održavani s pažnjom. Mahom su to slabiji modeli, s motorom s 12 ventila, često u kombinaciji s automatskim menjačem.
Snabdevanje rezervnim delovima
Neadekvatno održavanje može biti problematično za Prelude jer izvor rezervnih delova nije idealan. Ono što Honda još uvek ima na lageru je prilično skupo. Treći dobavljači su alternativa za uobičajene potrošne delove. Koriste se samo limene komponente, dok stvari postaju zaista komplikovane prilikom zamene elemenata enterijera i tapacirunga.
Cena rezervnih delova (primer u Nemačkoj)
- Set prednjih kočnih diskova: oko 60 evra
- Novi razvodni remen s ugradnjom: od 500 evra
- Vrata: polovna oko 100 evra
- Farovi: polovni oko 60 evra
Boljke
Korozija je neprijatelj broj jedan Honde Prelude. Lukovi točkova su obično prvi na udaru a zatim rđa počinje polako da se širi dalje, pa čak i u unutrašnjost. Nije retkost da pri proveri majstor odvijačem prođe od razdrobljenog podvozja do sedišta. Ulazak vode u prtljažnik preko zadnjih svetala je takođe tipična boljka, zbog propalog zaptivanja. Poznata Hondina „bolest“ je kvar starter releja pumpe goriva. Kada do toga dođe, motor neće da startuje kada je toplo. Motori se naravno smatraju veoma robusnim i redovno prelaze veliku kilometražu. Redovna promena zupčastog remena je imperativ.
Cena
Honda Prelude se može pronaći za samo 3.000 evra, uz važeću HU nalepnicu (generalna inspekcija) i često i „H“ („historisch) tablicu. Primerci koji su kod prvog vlasnika, dostupni su za oko 5.000 evra.
Pavle Barta
AutoRepublika
(4188)
Kako su bile lepe i posebne Honde sa kraja 80ih i pocetka 90ih, sa niskom bocnom linijom i velikim prozorima. Sa malim Honda logom i jakim gotovo vertikalni bokovima, mogao si da prepoznas Hondu iz aviona
Pa, jeste, ovako, gledano od pozadi, ukoso, ovaj prelude dosta liči na civic sedan iz 1990 🙂
Doduše, ako prebrojiš i vrata, vidiš da ipak nije civic sedan.
Istina, to sam i ja komentirala upravo.
Moj drugar u srednjoj skoli je vozio zadnju generaciju Prelude. To tada je vec previse bio povezan sa Civicom. Lepo je izgledao, ali u voznji nista posebno.
Lepa Honda, imao je davno jedan prijatelj, svi smo želeli takvu.
Ovde u mom kraju ima jedna Prelude sledeće generacije (’95), jako dobro očuvana, što bi se reklo mažena i pažena.
Što se tiče susreta sa japancima iz tog perioda znam za slučaj prijatelja koji je imao Accord iz ‘ 84 koji je bio baš limarisjki propao, full, ne zna se više gde je voda ulazila u kabinu ali je zato sva elektrika radila, šiber, centralna, podizači prozora i antena u gepeku. Motor bez nekog održavanja je imao preko 350k na satu.
Drago mi je da je ovakav članak objavljen o ovom hondinom modelu. Inače sam vlasnik treće generacije i dan danas, a ova moje već 4. po redu, pored nekoliko preluda drugih generacije poput druge i pete. Odgovorno tvrdim, ko je jednom vozio ovaj auto, pogotovo 4ws i 16 ventila, neće ga lako zaboraviti. Performanse nisu neke, pogotovo danas, ali osećaj je neverovatan, zato ću se truditi da ih održim u životu koliko god mogu. Pozdrav svim automobilistima! 🙂
Kod mene u kraju je bio jedan crni Prelude… I dalje ga se rado sećam, bio je lep prizor na putu.
Vozim Preludacu,kako je zovemo od milja.Moja je zadnjih model. Motor je F22A4,
pretecxa V-tec motora. Odusevljen sam. Potpuno opravdan kultni status.
Auto za vozacko zadovoljstvo. Da bi bio VOZACKI auto,po meni, mora da ima zadnju vucu,sto ovde nije slucaj. Ali verujte i sa prednjim pogonom auto je potpuno upravljiv,ide tacno gde zamislis,kao da je na sinama.
Zamenila mi je motor,takav je osecaj u voznji.
Super je bio Prelude ali mogli bi malo više da pišete o električnim vozilima jer njihovo vreme dolazi a vesti o istima na stranim medijima ima baš puno. Verujem da to mnoge u Srbiji zanima. Eto po nekim izvorima se npr Tesla model 3s poručuje neormalno u Kini. U 24 sata 20.000 kom iliti u nekim momentima i 10 porudžbina po minuti. U Danskoj se u martu povećala prodaja tj udeo EV-a na 12% uprkos COV-19. Hyundai sa Konom Electric je u martu zabeležio rast prodaje te se skoro izjadnačio sa mesecima tj rekordima prošle i pretprošle godine. U Francuskoj… Pročitaj više »
Gutači folksvagena daju minuse. Glup narod.
Vidi se da si glup, elektricni auto, idi ubij se.
Očigledno nemaš pojma ni o čemu.
Strogo estetski gledano, prva i treca generacija Prelude su mi omiljene. Ova treca sa izuzetno niskom linijom, tankim nosacima krova i naravno farovima na otvaranje je pogotovo interesantna kao prelaz prema modernim vozilima a naravno tehnoloski fascinantna sa upravljanjem na sva cetiri tocka. Medjutim, secam se da je u to vreme imala malo umireniju ‘narav’ u odnosu na Corrado G60 ili Nissan 200SX i blagi osecaj da je auto za starije ljude u poredjenju sa recimo navedenom konkurencijom, sto cinjenica da je vecina stigla na trziste sa automatskim menjacom verovatno potvrdjuje kao i motori koji ne prelaze 140ks. Ovaj potonji… Pročitaj više »