Zanimljivost dana: Lagani specijalista Porsche 911R
Zar postoji još nešto o Porscheu 911 što do sada nismo ispričali? Takva legenda u automobilskoj industriji je uvek bila u centru pažnje svojom pojavom, iako ga mnogi kritikuju da se praktično nije ni izmenio od kada je predstavljen 1963. godine. Ali ona stara izreka kaže da se perfekcija ne menja već sama usavršava, pa je svaki novi 911 pratio evoluciju prethodnika sa dizajnerske strane.
Ali sportista nije trebalo samo da privlači kupce već i da dominira na stazama, a svi znamo da su kilogrami najveći protivnik vrhunskih performansi.
Daleko od toga da je 911 bio težak automobil i njegova masa je iznosila tek nešto više od jedne tone, ali je nemački gigant odlučio da ga i pored toga stavi na strogu dijetu. Kao rezultat je debitovalo izdanje nazvano 911R i započelo je tradiciju onoga što će postati automobil sa najvećim brojem pobeda na trkama u profesionalnom auto-moto sportu.
Ideja se rodila od strane nemačkog inženjera Rolfa Vuteriha, a ako vam je njegovo ime poznato, za to postoji veoma opravdan razlog. Naime, dugo godina je bio zaposlen kao mehaničar za filmsku zvezdu Džejmsa Dina i lično je spremao njegove automobile za trkanje.
Vuterih se nalazio u Porscheu 550 Spyderu kobrnog dana 1955. godine kada je Din poginuo u saobraćajnoj nesreći, a iako je imao nekoliko preloma, uspeo je da preživi i da se vrati u Nemačku i nastavi sa poslom. Zaposlio se u Porscheu i brzo napredovao sve dok jednog dana nije predvodio inženjerski tim.
Tu je stekao prijateljstvo s legendarnim prvim čovekom brenda Ferdinandom Pihom i predstavio mu je ideju o laganoj konfiguraciji modela 911 sa značkom R. Četiri različita prototipa su kompletirana do 1967. godine dok je Porsche razmišljao u kojoj kategoriji da se takmiči.
Većina njih je zahtevala veliki broj drumskih konfiguracija radi homologacije (Grupa 3) dok 911R ne bi uspevao da pokaže svoje znanje u Grupi 4 gde su se takmičili više specijalni modeli. Izbor je na kraju pao na klasu GTP u kategoriji zapremine motora do 2,0 litre, a fabriku će napustiti svega dvadeset jedinica.
Porsche je zadržao pet primeraka za takmičenje dok je preostalih petnaest jedinica prodato privatnim kupcima po ceni od 45 hiljada nemačkih maraka. Radi poređenja, bazni 911 je koštao 34 hiljade maraka pa samim tim možemo zaključiti da je R bio relativno pristupačan. Cena iznosi 89.175 američkih dolara u današnjoj vrednosti novca, a vrednost se danas procenjuje na brojku od 3,4 miliona „zelembaća“.
911R je debitovao u julu 1967. godine i završio je na trećoj poziciji. Ispred su se našla dva bratska modela Porschea 910, ali ćemo spomenuti da je 911R završio ispred legendi kao što su Ford GT40, Ferrari 275 GTB/C i Bizzarrini GT Strada.
Prva pobeda je usledila mesec dana kasnije u Nemačkoj na trci Marathon de la Route. Vožena je u trajanju od 84 sata što znači da je 911R takođe bio veoma pouzdan i lagano se prošetao da pobede. Usledili su trijumfi i na brdskim trkama u Nemačkoj, Švajcarskoj i Francuskoj, a primerak sa brojem šasije 001R je oborio četrnaest svetskih rekorda na račun brzine i izdržljivosti u novembru 1967. godine.
Neki primerci su kasnije izgubili svoje motore, posebno kada je novi Porsche 906 krenuo da pobeđuje. Upravo je on i najzaslužniji što je 911R imao veoma kratku trkačku karijeru, pošto je Porsche želeo da se takmiči u višim klasama i protiv zvučnijih rivala.
Spromenućemo da je 911R razvijao 210 konjskih snaga i imao masu od oko 800 kilograma. To je bilo za nekih 230 kilograma manje od standardnog modela, a ubrzanje od nule do 100 km/h je trajalo 5,9 sekundi. Automobil je takođe bio u stanju da pređe kilometar za 24,2 sekunde, što je za sekundu brže nego što je bila mogućnost modela po imenu Porsche 904 Carrera GTS i čak pet sekundi brži nego Alfa Romeo GTA.
Nemački gigant će oživeti oznaku R 2016. godine na specijalnoj konfiguraciji GT3 RS. Proizvodnja je bila limitirana na samo 991 primerak po kodnoj oznaci za ovu generaciju, a mogao se pohvaliti sa 493 konjske snage. Sa masom od 1.370 kg svakako nije bio lagan kao original, ali sumnjamo da je to nekome zasmetalo.
Zoran Tomasović
(340)
Interesantno ali istinito – Porse 911 nikada nije izazvao moje interesovanje! Prvi modeli su mi licili na ciniju za salatu okrenutu naopako i stavljenu na tockove. Kasniji modeli bili su mi suvise mali i neugledni, kao ovaj na slici. Danasnji modeli mi se dopadaju, auto izgleda impozantno i lepo! Ali kada pomislim na motor koji visi daleko pozadi – tu se zavrsavaju emocije i logika.
Čudo kako su od gluposti napravili brend…
Ne bih baš rekao da je glupost.VW Buba a posle nje i Porše 911 su orginalna mehanička koncepcija sa bokser motorom pozadi i vazdušnim hlađenjem.Kao i svaka postavka, ima svoje prednosti i nedostatke.
Ti ne bi rekao ali pravi eksperti kazu: „neverovatno ja kako Nemci uporno razvijaju jedan pogresan koncept!“ Tu je nacionalni ponos Nemaca stavljen na pogresnu kartu. Sto se originalnosti tice, tu temu smo vec imali ovde: koncept je ukraden od Tatre! Samo, Tatra je bila dovoljno pametna da odustane od koncepta sa motorom iza zadnje osovine! Taj koncept je nastao samo sa jednim ciljem – napraviti sto jeftiniji auto! Iz tog razloga se nalazi samo kod malih i jeftinih automobila – sa nekoliko izuzetaka: – Alpina, koja je prvo koristila pogon iz Renoa 8. – Chervrolet Corvair, koji je nastao… Pročitaj više »
Eto, dođosmo do suštine.Više proizvođača jeste prihvatilo tu „glupost“ a neki od njih -VW su uspjeli da prodaju taj mehanički koncept u više o 10 miliona primjeraka.Imresivno, za jednu glupost.?VW jeste pokrao Tatrin patent i za to platio odštetu nakon 2. Sv.Tatra nije u potpunosti odustala od tog koncepta, jer su sve predratne i posleratne tatre imale motor iza zadnje osovine , vazduhom hlađen.Istina nije bokser B4, nego V8, ali, složićeš se, koncept je sličan.Kod Ševrole-a bokser b6 , sličan koncept koncept kao kod Poršea.Mnogo više od jednog proizvođača je guralo ovaj koncept, prilično mnogo godina da bi se on… Pročitaj više »
Ajnstajn je rekao: „Kosmos verovatno ima kraj ali ljudska glupost nema!“ Sustina tebi jos nije jasna a to je samo niska cena, nema tu nicega vise. Tacno je da je vise proizvodjaca prihvatilo koncept sa zadnjim motorom, sve su to bili jeftini modeli, na dnu lestvice performansi i kvaliteta: FIAT, Reno, NSU, Skoda. Sa porastom zahteva za performanse, stabilnost i koristan prostor svi ovi modeli su jedan za drugim nestali sa trzista. Zamenio ih je koncept sa prednjim pogonom. Tatra sa V8 motorom – znam je, kako da ne! Bila je jedna u ceskoj ambasadi u Beogradu, jedina koju sam… Pročitaj više »
U vezi zadnjeg motora zaboravio sam da dodam veoma vaznu stavku – bezbednost! Svi automobili koji su imali motor pozadi imali su tank napred. Pri sudaru tank se spljeska a gorivo se razlije po celom autu! Da li se secas koliko je ljudi izgorelo u nase dragom Fici? Uzasna smrt!
Bar mi ekonomisti znamo koliko je bitna cijena po jedinici proizvoda u bilo kojoj proizvodnji.To je pitanje svih pitanja, koje prodaje proizvod ili ga ne prodaje.Fićo je posebno bio opasan u frontalnom sudaru, faktički nije imao zone gužvanja tako da je rezervoar prvi na udaru.Kod Fiat-a 126 peglice, rezervoar je smješten ispod zadnjeg sjedišta i mnogo bolje zaštićen.
Znaju to i inzinjeri, zbog toga saznanja nije potrebno cetiri godine gubiti vreme na ekonomiji. Moj otac je bio ekonomista, cesto smo ukrstali rogove oko takvih tema. 🙂 Jedno mi je utuvio u glavu: „sve sto konstruises treba i da prodas!“ Neka mu je vecna slava!
Fica je bio uzasno mali auto iz vremena kada niko nije razmisljao o bezbednosti. Sa druge strane, pogledaj na Youtube stare crash-testove VW T3 – bezbedniji od Volvo serije 7 – sa sve motorm pozadi i tankom napred, tri reda sedista spakovanih u 4,5 metara duzine.
VW T3, Transporter – moj ljubimac, vozio sam ga vise od 10 godina i presao sa njim vise od pola miliona kilometara! Danas bih ga rado vozio!
Hehehe Corvair nastao kao rezultat gluposti americkih auto-menadzera … Corvair bi trebali uciti u skoli kako pametno pozicionirati automobil na trzsitu da privuces nove kupce bez da ostetis prodaju svojih drugih vec postojecih modela.
Evo ga US genije! Sta je na tom automobilu uopste bilo pametno? Hiljade ljudi su se zaleteli da ga kupe, ne zbog motora vec zbog interesantnog dizajna – i ja ga smatram lepim autom! Odmah zatim pocele su da stizu optuzbe na stabilnost. Da su menadzeri bili pametni odmah bi prebacili motor napred i „vuci siti a koze na broju“. Umesto toga terali su dalje – jer promene kostaju. U Americi tesko ide iz dupeta u glavu.
Bilo je pametno sto nije krao prodaju od Chevy Biscayne, Impale i Caprice. 😉 Genijalan nacin kako krasti prodaju od inostranih rivala, a ne od svojih vec postojecih modela (sto je Ford naucio na veoma tezak i skup nacin sa Falconom).
Ispade po tebi da su menadzeri bili glupi sto su privukli novih 250.000 musterija koji su ranije vozili strane automobile. Jer da su bili „pametni“ kao Fordovi menadzeri, onda bi predstavili Ford od $15.000 da krade prodaju od onog Forda od $30.000… 😉
Cinjenica da 250.000 americkih gradjana prvo kupuje los auto a zatim se zali na njega govori puno o intelektualnom nivou tog naroda. U jednom ranijem komentaru rekao sam da kupac kupuje auto glavom a ne emocijama – ovo vazi za EU gradjane i uvek se potvrdi u rezultatima prodaje. Ti si mi kontrirao da gradjani kupuju auto na osnovu emocija – obrazlozenje ti je bilo da je bas zbog emocija Ford F150 najbolje prodavani auto u USA, i ako vecini kupaca uopste nije potreban. U EU je broj pikapova u saobracaju „na nivou statisticke greske“ (tvoj izraz, vrlo slikovit i… Pročitaj više »
Kad bi svi ljudi kupovali auto samo glavom, onda bi 95% automobilskih proizvodjaca na ovom svetu nestali – ostali bi Toyota, Honda, mozda i Mercedes za one sa dubljim dzepom i to je vise-manje to. Isto vazi i u Evropi. Kazes u Evropi ljudi kupuju glavom, ali na kraju dana prodaja Toyote nije ni blizu onih vodecih automobilskih kompanija, a najprodavaniji model u zadnjih 40-ak godina je Golf (znam da je sad Peugeot 208, ali je Golf bio dugo godina sve do nedavno). Evo ja sam zakleti Fordovac, ali cu reci ovo – ko bi danas kupio Forda da kupac… Pročitaj više »
Na protiv! Mnogi modeli opstaju samo zahvaljujuci tome sto su kupci u njima nasli potvrdu neke svoje racunice. Da se kupuje emocijama, sa lica Zemlje bi nestalo bar 80% modela jer ne izazivaju nikakve emocije!
Njemački marketing je čudo… Na bilo kojem autu ako nešto ne valja to je smak svijeta, a kod švabe kad nešto zakaže: Pa dobro, mora nekad nešto se pokvariti… Ja kad sam se rodio, otac me stavio u Fiat 125 PZ, 1500 kubika, dan danas bi ga mogao staviti u normalan saobraćaj da normalno prati promet… Oko mene su svi imali Bube i Fiće, pa ti kad vidiš ta dva koncepta automobila to je nebo i zemlja… Eto sad jednu Bubu imam u garaži (od pokojnog punca)… ćući, ćami, ćeka, dok ja nađem vremena da je preradim u elektro restamod… Pročitaj više »
U cemu je razlika „nebo i zemlja“ izmedju 125 PZ i Bube?
Duži metar, duplo jači motor, četvoro vrata, komforna limuzina, gepek na pravoj strani, i imaš ga 😜. Udobnoji, brži stabilniji, iako ga bio glas da je potrošač, u odnosu na Bubu to je isto (nije bi ona štedljiva), on je bio proizvod s kraja šezdesetih i početkom sedamdesetih i taj dizajn je dugo bio predominantan kasnije i kod ostalih proizvođača, dok je buba dizajn tridesetih…
Jeli dovoljno?
Godine 1971 moj otac je kupio 125. On nije imao dozvolu pa je auto bio takoreci moj. 🙂 Dobro ga poznajem, zeleo sam samo da cujem tvoju definiciju.
Razlika je u tome sto je Buba koncepcijski auto od pre drugog svetskog rata, osmisljen sa ciljem pre svega da omasovi automobilizam u Nemackoj tridesetih godina 20. veka.
125PZ je ocerupan i komunizovan Fiat 125. Osnova je sportska limuzina s kraja 60-ih, a kome je zarad smanjenja troskova, gde god je bilo moguce ugradjena mehanika iz prethodne generacije sportske limuzine: Fiata 1300/1500.
Ako bi pravili savremenu paralelu, ono sto je 125PZ bio sedamdestih bi danas bio auto koji je estetski Alfa Giulia a mehanicki Alfa 159. A Buba kao da neko jos pravi Golfa dvojku.
Treba imati u vidu da je Hitler inicijator Bube a Porse samo izvrsilac. Postuju oni svog firera….
Jesi li vozio 911? Ja sam imao Carreru 2S 993 5 godina. Što se izgleda tiče, to je svakako individualno. Ali je, barem meni, budio više emocija u vožnji od bilo kojeg drugog (a imao sam i vozio svašta). Ugl, tvrdnja ti je dosta hrabra.🙂
Imam jednog bivseg kolegu inzinjera koji je radio vise godina kod poznatog Porse tjunera RUF. Koliko je visok tehnoloski nivo tog tjunera govori da je on za Kareru napravio V8 motor koji je laksi od originalnog sa 6 cilindara. Interno pravilo u firmi je bilo: „po suvom vozi koliko moze, po kisi ne vozi u krivini vise od 120!“ Profesionalni testeri iz „Auto, Motor und Sporta“ kazu na uporednim testovima: „ono sto sa Ferarijem uradim uz osmeh, u Porseu se preznojim!“ Slicna izjava je bila na uporednom testu sa McLarenom. Da ne duzim – novija izdanja Karere veoma mi se… Pročitaj više »
Porše 911 je potpuno konstrukcijski dinosaurus, baš kao što je i Buba bila, a opet je imala neku popularnost i cenu.
911-tica je klasičan auto sa zadnjom vučom, i to sa motorom iza zadnje osovine. Ko nauči da vozi takvu konfiguraciju, taj je car.
Godinama sam vozio Škode 1000mb, 100, 110R, 120LS, sa sllišnom konfiguracjom, sa zadnjim vešanjem sa „puškama“ (Tatra sistem). Ko nauči da preči i kliza s tim autima, postaje proff….
MM, umjetnost inženjerstva je da od, kako kažeš, “konstrukcijskog dinosaura” napraviš vrhunski automobil. Vozio sam i ja Škode, Fiću i slično, ali vjeruj nije ni slično 911…😁 A što se ovjesa tiče, 911 ima multi link; nije ni slično “puškama” koje spominješ.
Ima multi link pozadi i focus karavan TDCI sa 95 ks …
Pri čemu je zaista mislim da je on vrhunski automobil. Taj karavan. Ali, ne zbog multilinka.
Pa naravno MRN, ali 911 je vrhunski izbalansiran super automobil, usporedba je neadekvatna. Ajde da si rekao BMW M3 ili Focus RS, ovo je naprosto smiješno.
Momci u Porseu znaju svoj posao! Karera je izbalansirana do perfekcije! Ipak je to sustinski pogresna konstrukcija. Na izlazu iz Stutgarta na autoput br. 8 postoji jedna brza krivina. Kada pada kisa porseovci disciplinovano voze desnom trakom a ja projurim pored njih sa svojim prednjim pogonom! 🙂 Nesto slicno sam i ja doziveo: pocetkom 90-tih vozio sam BMW 5 isto tako po kisi, oko 150-160 na sat, u blagoj krivini. Pored mene je iznenada projurila mala Honda CRX sa oko 200 na sat!
Mi smo zimi u Austriji sa 535 tds, išli 20 na sat po bljuzgi (rođak kupio nove gume ali nas čekale na odredištu), prava balerina… A kraj naz zviznu Golf 2 preko 120 km/h 😂
Suštinski je i Formula 1 pogrešna konstrukcija…😉 Ne znam o kojem automobilu s prednjim pogonom govoriš, ali mora biti opako dobar da je brži od Carrere, pa i po kiši. I to od Carrere 2, a ne 4. A to što Porsche-ovci voze displinirano, ne znači ništa u kontekstu držanja ceste. Imao sam Imprezu Sti i Lancer Evo 10. Na nekim dionicama jesu brži, ali na nekim je Carrera 2S. A “normalne” aute uopće ne bih uspoređivao.
Formula 1 je perfektna konstrukcija, sve je proracunato, ispitano i izbalansirano do savrsenstva! Samo, nije za odlazak na pijacu. 🙂
Auto sa kojim sam godinama dozivljavao susrete sa Porseima bio je Rover 75 – limuzina srednje klase sa motorm 2,0 litra i sa atmosferskih 150 KS. Nista narocito.
Nije to umetnost vec tvrdoglavost! Umetnost je odabrati optimalan tehnicki koncept prema uslovima projektnog zadatka: velicina i tezina vozila, karakter, performanse, itd.
Ne slažem se, zato što upravo takav “labilno stabilan” koncept daje nenadmašnu okretnost i brzinu reakcije na volanu, a opet unutar granice stabilnosti. Kako bi se reklo “cutting edge”. 🙂 Ali probajte auto ako ste u prilici, pa onda sudite.
Na zalost, nisam u situaciji da probam Porse ni druge sportske automobile njegove klase. Rent-a-kar trazi veliku akontaciju za osiguranje.
Ma naravno da ova 911 nema „puške“ pozadi, kao Škoda 1000mb ili Buba. Nisam siguran šta su imale prve 911-ce. „Puške “ si iz perioda makadamskih i „drlija“ puteva. Tu su bile vrhunsko rešenje. Vozio sam nekad par relija na makadamu sa njom, i stvarno je bila OK. Imaš zadnje škode 130, koje su imale pozadi homokinetičke zlobove i multilink. I naravno da su bile bolje za klasični asfalt. Multilink nije sam po sebi savršenstvo. Daleko od toga. Kod sportskih vozila, multilink ima najveću prednost što dopušta podešavanja u svim oblicima, zamenu elemenata, modifikacije….. To je glavna prednost. A kod… Pročitaj više »
Ko nauci – to je problem jer je takvih jako malo. Negde 80-tih godina isao sam sa drustvom na more, ja sam vozio Skodu mog druga. Negde u Bosni krenuo sam u preticanje iza jednog Sitroena sa francuskom registracijom. Bili smo obojca na levoj strani, gde je bila provalija. Odjednom je iz suprotnog pravca naisao jedan auto, Francuz se uplasio i divljacki zakocio umesto da da gas! Da ne bih udario u njega skrenuo sam levo prema provaliji i pretekao oba automobila, Sitroen i onaj prvi. Moji drugovi su bili u soku, pitali su doslovce: „sta si uradio, kako smo… Pročitaj više »
Dobra i munjevita reakcija glavu spašava!Cijenim da su najbolji vozači koji imaju „Plan B“ za svaku situaciju u saobraćaju.
Porsche 911 je sinonim za relativno pristupačan super car visoke pouzdanosti. Ukratko, legenda u segmentu. Da je 993 bio lagan za vožnju, nije, pogotovo moj sa 25% “šperom” i bez ikakve elektronike za kontrolu stabilnosti. Ali svejedno izuzetno brz u krivinama ako ga znaš kako. Ne bih radije komentirao izjave tvog bivšeg kolege inžinjera, kao ni “profesionalnih” test vozača iz AMS-a koje spominješ. Neke od njih poznam, pa… Ima, uostalom i test vozača koji se kunu u 911, a vremena na pojedinim stazama i broj pobjeda na utrkama tome idu u prilog. McLaren nije serijski automobil, a Ferrari kako koji.… Pročitaj više »
Do korone najbolje prodavani sportski auto u Nemackoj je bio – Mustang V8. Karera je bila na drugom mestu. Nemci vole svoj auto, to su ciste emocije.
Očito se razlikujemo u percepciji sportskog automobila… po meni, to Mustang V8 nije.
Sve zavisi od kategorije i namene. Mustang ne spada u grupu supersportskih automobila vec je pre sportska limuzina. Kao na primer BMW M3 i ostali.