AR blic test: Audi Q3 35 TDI 150 S-Tronic Advanced

Tour de France

Preći u jednom danu 850 kilometara brzim vozom TGV od Pariza do Marselja, zatim još nekih 600 km Audijem Q3 do Bordoa, te se odatle opet vratiti u Pariz vozom (još 600 km) i stići na vreme kući kako bih spremio večeru za porodicu, deluje kao nemoguća misija! Nije, ali zahteva savršenu sihronizaciju i izvesnu dozu mazohizma…

Priča počinje pre nekih dve sedmice, e-mejlom u kojem me šef voznog parka firme kojoj pružam brojne usluge (gotovo sve vrste osim osim seksualnih), obaveštava da bi 10. maja trebalo prebaciti službeni Audi Q3 35 TDi S-tronic 7 iz njihove filijale u Marselju u Bordo (Bordeaux)! Važi šefe, sa zadovoljstvom, jedino što me je zabrinulo je hoću li se na vreme i u kakvom stanju vratiti 9. maja iz Srbije, gde smo nakon više sahrana najzad prisutvovali jednom prelepom venčanju!

Posebno jer je tih dana Francuska bila zahvaćena nebrojenim štrajkovima u svim strukturama društva, računajući i kontrolore leta. Moj strah se pokazao opravdanim, prvog maja, samo dan pred poletanje aviona, dobih obaveštenje kako je let za Beograd otkazan, da bi na jedvite jade, supruga i ja nekako uspeli odleteti dva dana kasnije!

„Obožavam“ te niskobudžetne avio-kampanije kao što je Wizzair, gde vam dan-dva ranije jave kako je let poništen, te da ukoliko hoćete možete tražiti povraćaj para, odnosno doplatiti za novi let! Problem je što je karta u jednom pravcu pre dva meseca kupljena za „tepsija baklava“ (pedesetak evra), dok za novu treba barem tri do četiri puta veća suma, ukoliko uopšte i ima mesta za naredni let!

Uz to trebalo je otkazati i rezervaciju za kola na beogradskom aeodromu, kao i parking na aeodromu u mestu Beauvais (80 km od Pariza), odakle poleće Wizzair. Krš nepotrebne brige i dopunskih troškova, da bi po sletanju u Beograd saznao za toliko tragičan događaj koji je potresao Srbiju, zbog kojeg je bila proglašena trodnevna nacionalna žalost.

Odloži se i ta toliko pripremana i očekivana svadba u Novom Sadu, za koju priliku je moja supruga potrošila kamaru para za haljinu, cipele, tašnu (kao da se ona udavala), a koja se ipak održala u ponedeljak 8. maja! Sva sreća te je povratna karta bila za sutradan, te još uvek pod uticajem lošeg vina, sav mamuran i nikakav, sedoh bez prespavane noći u iznajmljenu Škodu Rapid, pravac aeodrom Nikola Tesla.

Naporno za „starca Foču od stotinu ljeta“, da bih sutradan, dakle 10. maja, već u 05h30 čekao prvi jutarnji metro da me odveze na železnicku stanicu Garde de Lyon u Parizu. I tako kreće „Tour de France“, sva sreća te su francuski brzi vozovi, nazvani TGV, retko udobni, te nekako zatvorih oči na par sati, kako bi se koliko-toliko odmorio pre preuzimanja Audija Q3.

E da, uz prosečnu brzinu voza od blizu 300 km/h nađoh se tako već u 10 sati na samom jugu Francuske, u Marselju, odnosno pola sata kasnije za upravljačem krosovera po imenu Q3 35 TDI, koji je tako nazvan iz meni nepoznatog razloga!? Jer ispod haube se nalazi dobri „stari“ 2.0 TDI od 150 ks, koji nam je, iako osvežen, poznat još od pamtiveka.

Tek da se zna, mada se to da videti i na fotografijama, radi se o drugoj generaciji Audija Q3, koji se pojavio na tržistu krajem 2018. godine, dok je ovaj „moj“ sišao s proizvodnih traka prošle godine, i prevalio samo 32.000 kilometara. Reč je o jednom od nekih 180 službenih automobila kompanije European Homes (prodaja i izgradnja stanova i drugih nekretnina), koji je trebalo prebaciti iz jedne filijale u drugu, što dakle nema nikave veze s test automobilima koje vam obično predstavljam.

No ovakva prilika se ne oprašta (propušta), te iako sam se s njim družio samo nekih pet ili šest sati, i prevalio bezmalo 600 kilometara, nađoh za shodno da vam prenesem stečena zapažanja…

Švabo k’o Švabo

Uprkos činjenici da dizel agregati više nemaju perspektivu, Audi se nije ustručavo da u drugu generaciju modela Q3 ubaci 2.0 TDI.  Po mom mišljenju, posve opravdano, jer ovaj blok i dalje obožavaju „profesionalci“, odnosno vozači koji prelaze desetine hiljada kilometara godišnje, ali i ameteri koji vole da voze na obrtni moment! Upravo to objasnih direktorici agencije kojoj je bio namenjen, pošto je nakon petnaestak minuta vožnje, koliko joj je trebalo da me odbaci do železničke stanice u Bordou, zaključila da je „trom“!

Ista poseduje privatni Peugeota 3008 1.6 PureTech 180, te mi odmah reče kako je ovaj živahniji, tačno, ali njen benzinac je znatno lakši i snaga mu je povezana s obrtajima motora (250 Nm), dok Q3 35 TDI računa pre svega na obrtni moment od 340 Nm.

Elem, kako na parkingu prevedosmo izvesno vreme razgledajući ga i diskutujući, zaključismo da je u estetskom smislu postignut veliki napredak u poređenju s bivšim. Aktuelni Q3 deluje atraktivnije i ubedljivije, uz povećane spoljašnje dimenzije na bezmalo 4,5 metra (+10 cm od bivšeg).

Normalno, ovaj model je pravi „best-seller“ u kući, uz to ponuđena je i SUV kupeolika verzija nazvana Sportback, s podsečenim zadnjim delom. S njim, termičke verzije su na prvom mestu po prodaji u Francuskoj, znatno ispred konkurentskih modela nazvanih BMW X1 i DS7.

Dakle, iako je u ponudi već više godina (ove se očekuje i prva restilizacija) Q3 je i dalje u skladu s vremenom, dok je sam stil sličan ostalim modelima kuće, dakle diskretan! Ista priča je i u unutrašnjosti, nije ovaj Audi „Švabo“ bez razloga, njegov celokupan „nameštaj“ deluje prilično klasično!

Nema tu egzibicija koje pronalazimo kod francuskih SUV-ova u segmentu, u stilu e-Cockpita kod 3008-ice, sve se manje-više završava s dva ekrana, odnosno standardnim centralnim za mutlimediju (MMi Touch s integrisanim aplikacijama Android Auto i Apple Car Play) i još jedan u funkciji instrument table.

Prvi navedeni nije nakačen na centralnu konzolu, kako je to sada u modi, već je integrisan u nju, dok je drugi dimenzija 10,25 inča. Dopala mi se grafika koja verno dočarava klasične instrumente, ali u ovoj serijskoj verziji satelitaska navigacija se ne može razvući preko celog ekrana, već samo između brzinomera i obrtomera.

Tako nešto izvodljivo je uz veći ekran od 12,3 inča, ali se za njega mora doplatiti ili posegnuti za višim završnim nivoom. Kao što rekoh sve ostalo je klasična auto-škola, čak su i komande za automatski dvozonski klima uređaj mehaničke, smeštene ispod centralnog ekrana.

Brzo se navikoh na sve komande i još brže pronađoh idealnu poziciju za povećim upravljačem, podsečenim odozdo. Koliko sam mogao utvrditi, voženi Q3 je u završnom nivou Advanced (ima ih dosta i mogu biti različiti u zavisnosti od tržišta), gde su sedišta izvrsno profilisana, sa snažnim bočnim osloncima čak i za ramena, ali od običnog platna i s ručnim podešavanjem.

Ne preterano važno, bitno je da imaju i produžetak ispod kolena i da su prijatno tvrda. Praktični aspekt enterijera mi se učinio na visini očekivanja, sve što ponesoh i kupih usput (flaša s vodom od 1 litre, kesica s čipsom, slatke grickalice, jabuka, kafa, limenka…) Sve je našlo svoje mesto.

Ni kvalitetu materijala ne pronađoh zamerke, mekana plastika caruje pored tvrde metalizirane. Iako nisam imao nikave potrebe da se smestim na zadnju klupu ipak nađoh vremena da na brzinu proverim da je prostor za kolena putnika sasvim korektan, rekao bih prosečan u segmentu. Sedalni deo klupe je na klizačima (podeljena na 2/3) s amplitudom podesvanja od 15 cm, dok je naslon u  kombinaciji 40/20/40.

Nije to loše rešenje, dva putnika tako imaju zadovoljavajuću širinu, dok se kroz središnji deo mogu provući dugački predmeti, u stilu rolne tepiha ili recimo skije. Na raspolaganju su im izduvi za topli/hladni vazduh i dva C-USB priključka, ali na poleđini prednjih sedišta ne pronađoh toliko praktične džepove.

Tako dođosmo i do prtljažnika čija zapremina, u zavisnosti od pozicije klupe i nagiba naslona, varira između 530 i 675 litara. Nije loše iako su izraženi prorezi za točkove, uz to predviđena je i polica koja ga deli na dva nivoa. U samom dnu ne pronađoh rezervni točak već samo pribor za popravku guma s kompresorom.

Na pranje i pumpu pod hitno

Kako se Q3 po svemu sudeći nije pomerio s parkinga više nedelja, golubovi, lišće i prašina obilato su „okitili“ njegovu karoseriju. Uz to, do nedavno na jugu Francuske vladala je nestašica goriva (opet štrajkovi, ovoga puta u rafinerijama), nije me zato začudilo što je nivo istog bio blizu rezerve. Sva sreća te brzo pronađoj benzinsku stanicu marke Total, jedino na njima mogu natočiti gorivo i oprati vozilo istoimenom karticom, koju poseduje svaki službeni automobil navedene firme.

To se odnosi i na putarinu, važna stavka uzevši u obzir koliko koštaju (često su skuplji od potrošenog goriva), prilikom jednog nedavnog transporta ovu ne pronađoh u vozilu, tako da sam troškove morao platiti sopstvenom Viza karticom (naravno da sam ih povratio ali nakon par meseci).

Napunih tako „moj“ Q3 do vrha (kapacitet rezervoara iznosi 60 litara), kada putni računar pokazuje autonomiju od preko 900 km. Na istom pronađoh i neizbrisan podatak o prosečnoj potrošnji nakon 32.616 km pređenih kilometara od 6,2 litara na sto kilometara (620 sati rada motora uz prosečnu brzinu od 53 km/h).

Daleko od fabrički deklarisanih 4,7 litara, ali realano gledano nije loše za jedan SUV s automatskim menjačem, koji prazan teži nekih 1.600 kg. Rekoh automatskim menjačem, iako je ponuđen i s ručnim šestostepenim, no u voženom beše svremeni S-Tronic, s dvostrukom spojnicom i sedam prenosnih odnosa.

Funkcioniše besprekorno, jedino što bih mu mogao prebaciti je izgled ručice, nekako mi deluje previše klasično, po starinski! Danas su u modi znatno kraće, stilski atraktivnije, kao i razno-razne vrste sklopki. Po startovanju motora, naravno na „dugme“, dobri stari 2.0 TDI (blok koji pronalazimo i kod drugim modela grupacije VW, kao što su Tiguan, Ateca i Karoq), odmah nam stavlja do znanja da se napaja naftom, bez obzira što nivo buke u kabini nije preterano visok.

Posebno kada se vozi konstatnom brzinom na autuputu, za šta je zasužan i nizak režim rada motora. Sve dok se respektuje ograničenje od 130 km/h „vrti“ se na oko 2.000 obtaja, no ni pri znatno većim brzina ne prelazi 2.500 o/min. Verovatno nije neophodno naglasiti kako je ovo njegov omiljeni teren, tih 600 kilometara prevalih k’o od šale, prosto požalih što putovanje nije potrajao još duže.

Dakle iako ne „puca“ od snage motor je više nego li dovoljan za porodičnu upotrebu, verujem i kada je maksimalno opterećen putnicima i prtljagom. Ubrzanje iz mesta je zadovoljavajuće (9 sekundi do 100 km/h), dok su međubrzanja veoma ubedljiva, jednim delom zahvaljujući i navedenom  menjaču, dovoljno „pametnom“ i brzom.

Tek znatno iznad autorizovane brzine javiše se šumovi od strujanja vazduha oko povećih retrovizora i pri vrhu A stuba, ništa preterano što bi vas odvratilo od kupovine. Obuven u gume dimenzija 235/55 R18 ovaj Q3 se pokazao i primerno udobnim, po želji i uz doplatu možete ga dobiti i s točkovima od 20 cola. Kod voženog beše klasično mehaničko ogibljenje, opet opciono može biti i s elektronski kontrolisanim amortizerima, kada je moguće izabrati različite programe vožnje.

Kao izvesnu manu navešću povišenu potrošnju, iako nisam preterivao s prekoračenjem brzine kretanja na autoputevima, putni računar pokazao je prosek od 6,8 litara. Tek testiranja radi, na kratko siđoh s njih kako bi se provozao i običnim „nacionalima“, ponašanje na istim je očekivano, dakle pre svega sigurno i udobno.

Za neupućene, predviđen je i integralni pogon (skuplji za bezmalo 2.000 evra), za razliku od voženog koji je imao samo prednju vuču. Toliko u vezi ovog agregata, ukoliko poželite više snage znajte da postoji i verzija nazvana 40 TDI, gde ovaj blok razvija 200 KS. Za pristalice benzinaca predviđeni su četvorocilindarski agregati 1.5 i 2.0, prvi je nazvan Q3 35 TFSI i razvija 150 ks, a drugi Q3 45 TFSI i 245 Ks.

Kažete malo je – nema problema, ultra sportska verzija RS Q3 razvija čitavih 400 ks… Koliko košta jedan Q3 lako ćete saznati ukoliko se „zakačite“ na sajt uvoznika za Srbiju, no kako i to spada u moj „radni zadatak“ reči ću vam da početna cena iznosi 33.950 evra (barem tako tamo stoji za osnovnu verziju 35 TFSI/150), dok bi za voženi dizel trebalo 39.515 evra.

Isporučih dakle ovaj Q3 istoga dana negde oko 17 časova, te se opet nađoh na železničkoj stanici u Bordou. I umesto da „blejim“ do 19 h, za kada sam imao povratnu kartu za Pariz, promenih je za voz koji kreće sat vremena ranije, jednostavnom operacijom na jednom od brojnih elektronskih punktova predviđenih za tu svrhu (slično kao na aeodromu).

Na relaciji Bordo-Pariz brzi vozovi su česti (barem desetak dnevno), stvorih se tako za samo dva sata vožnje na početnoj tački, dakle Parizu, udaljenom 600 km. Zahvaljujući internetu, koji je svo vreme na raspolaganju u vozu, vidoh na sajtu SNCF (železnica) da „pičimo“ brzinom i do 350 km/h (maksimalna iznosi 470 km/h ali se ne praktikuje)!

Više nego li dovoljno da se iskompleksira onaj naš Soko na relaciji NS-BG, posebno jer TGV gotovo uvek kreće i stiže u minutu tačno. Ukoliko vam kažem da sam pored tri ženska člana pored stigao i da na brzaka spremim veceru reći ćete mi da lažem ili da sam lud, nažalot ne izmišljam, mogu vam čak i navesti da sam spremio basmati pirinač (10 minuta kuvanja) i na brzaka prepržio sitno seckane filete od belog pilećeg mesa, sa sosom od soje, plus zelenu salatu!

E da, moja velika pasija je i kuhinja, mada me sve to, računajući i automobile, počinje opasno zamaraTI. Ne, ne očekujem s nestrpljenjem dane koje ću provesti pecajući ili šetati po obližnjem parku s rukama na leđima i prijateljima penzionerima, već samo nešto umereniji ritam, kakav dolikuje „starcu Foči od stotinu ljeta“.

U međuvremenu život ide dalje, samo dan kasnije na „pravoj“ test vožnji našao se osveženi Ford Focus Active X 1.0/125 ks, nakon koga slede Nissan Qashqai e-Power/190, Peugeot 408 PHEV/180…

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Dopadljiv izgled, ergonomija, kvalitet enterijera, prijatan i dovoljno snažan agregat, automatski menjač, opšta udobnost, modularnost
	Loše strane:
	Cena, povišena potrošnja na auto putu, previše opcija

(1993)