AR test: BMW Alpina B5 (E60) – Jedan od 428

Plod mercedizacije Bavarca

Naširoko diskreditovan, kao čedo nedovljno cenjenog stiliste Krisa Bengla, BMW Serije 5 koji je sklapan najvećim delom prve decenije ovog veka, imao je dve modifikacije s najviše prestiža. Jedna je tradicionalno bila ona koju je kroz svoje ruke propustilo odeljenje M, dok je za „završni dodir“ po mnogima najboljeg izdanka iz palete atraktivnog sedana (i karavana) bila zadužena Alpina.

Dok je M5 ono ime koje momentalno izaziva pojačano lučenje pljuvačnih žlezdi uz asocijaciju na sport i, čini se nesputanu silu, dotle je Alpina B5 ta verzija koja pleni delikatnošću i rafiniranom pojavom i karakterom. Dvojac koji se može uporediti s filmskim ostvarenjem u kom Žan Klod van Dam igra dvostruku ulogu, dva lika – blizanca. Oba atletski građena i borci u duši, s tim što je jedan onako neobuzdan i „alternativan“, dok je drugi edukovani atleta sa svilenim gaćama.

Alpina bi trebalo da bude ovaj drugi, pripitomljeni ali jednako snažan i sposoban. Pa, odgovara li ovom opisu naš junak dana, ili baš i ne?

Ukratko rečeno – donekle! Razlog tome se krije u tome da u jednom fakultetskom predmetu ima prolaznu, ali prilično lošu, neubedljivu ocenu. Ali, nešto kasnije o tome.

Dakle, moj subjektivan sud je da je ovde, stilski posmatrano, u pitanju najharizmatičnija Serija 5, ona od koje oči ne možeš da odvojiš ni posle mnogo godina nakon što je sišla s proizvodne trake. Dovoljno je hrabro nacrtana da ne liči ni na jednu raniju (a ni kasniju) Seriju 5, što je po mišljenju mnogih neoprostiv greh, ali ima ljudi poput mene, koji izuzetno cene ovakve izlete i smelost autora.

Upečatljivo, oštro, sportski nastrojeno i bez ikakvih dodatnih karoserijskih aplikacija koje bi trebalo da malo naroguše vozilo i dodaju mu prizvuk mišićavosti. Ništa od toga nije nužno, samo po sebi, cela školjka deluje kao da je u funkciji automobila koji pršti od snage, onako gladijatorski čak.

Pa opet, Alpina je u odnosu na običnu „peticu“ dobila izraženu suknjicu po bokovima, karakteristične felne izrađene od lake legure s mnoštvom krakova (što naš narod kaže „multispoke“), spojler na poklopcu prtljažnika, kao i onaj u dnu prednjeg branika. Na njemu i stoji natpis Alpina, kao što i na pomenutom poklopcu gepeka imamo nalepnicu B5. Uz naplatke koje je nemoguće pomešati s nekim drugim, i koji su predivni (opet po ličnom sudu), to su i verovatno jedini znaci raspoznavanja mercedizovanog BMW-a Serije 5.

Opšte poznato je da je M5 iz tog pokolenja bio pogonjen atmosferskim (?!) motorom koji je nudio 507 konjskih snaga (pri 7.750 rpm) iz V10 motora radne zapremine od pet litara. Najviši obrtni moment je bio dostupan pri 6.100 obrtaja radilice i iznosio je 520 njutn metara. Divno zvuči podatak da je maksimalan broj obrtaja bio ograničen na, skoro motociklističkih, 8.250 rpm. Toliko lepih stvari se moglo i može pročitati o ovom modelu, ali ga istovremeno bije i glas vrhunske nepouzdanosti.

Kako Alpina nikako nije smela i ne sme da konkuriše donorskoj, osnovnoj marki BMW, tako ni B5 nije sledio istu filozofiju pogonskog sklopa koja je „izmišljena“ od strane inženjering tima iz divizije M. Kao i mnogo puta ranije, „alpinisti“ furaju neku svoju priču, pa su umesto motora V10 (koji je ostao negde zaglavljen u istorijskim udžbenicima), pod haubu svog dragulja ugradili V8 jedinicu.

Nju i danas zatičemo pod haubom brojnih modela Bavaraca, s tim da njena snaga ovih dana, uz pomoć turbo punjača (a ponegde i elektromotora) žestoko prevazilazi 500, pa i 600 „konja“.

Elem, inspiracija za dodelu opisu „mercedizacija“ se na prvom mestu krije u opredeljenju Alpininih mudraca da V8 motor (iz donorskog BMW-a 545i) oplemene ugradnjom mehaničkog kompresora, što je kako mi se čini, u neku ruku zaštitni znak inženjering filozofije onog doba, trokrake zvezde. Tako skockan golemi motor prosto pleni kulturom rada, linearnošću razvoja snage i samom količinom dostupne pogonske sile. Taj motor je razlog i najdirektnije pojašnjenje zašto se benzinci vole i zašto nijedan dizel nije dovoljno dobar.

Na ler gasu se vrti tek nešto iznad šest stotina obrtaja, što se da videti na instrumentacionom panelu koji je osoben za Alpininu „(be)peticu“, i iako sam nisam probao, skoro 1,8 tona teški sedan katapultira do niskog leta. Prethodni vlasnik i drag prijatelj, Vladimir Kukuruzović mi je pričao kako je Nemačkom jurio brže od 300 km/h. Grešan i tako, to nisam probao, ali sam glatko prebacio „dvesta na sat“. Sve uz neverovatnu lakoću…

Alpina B5 nudi 500 konjskih snaga (pri 5.500 rpm), ali uz 700 njutn metara obrtnog momenta, na 4.250 obrtaja. Današnji turbo vozači nisu navikli na ovo. Turbo mnogo ranije, na nižim obrtajim odbacuje najupečatljiviju pogonsku silu i izuzev u najnižoj zoni obrtaja, mnogo brže izdominira. Ali, to mu dođe nešto nalik preuranjenoj ejakulaciji, što uslovljava nuždu repriziranog odnosa.

Majstori to rade jedared, ali da se pamti! Tako to ide i s mehaničkim kompresorom. Doza sreće se zida uporno i natenane, a erupcija oduševljenja je prolongirana i sadržajna, ispunjena. Svakako prvi impuls gospodštine kod ove Alpine jeste u odluci da se implementira mehanički kompresor.

Koliko je kompleksan ovaj motor, možda najbolje ilustruje podatak da vozilo poseduje nekoliko hladnjaka, prethladnjaka i slično, a možete pogledati i mini galeriju iznad kako izgleda „poprečni presek“.

Međutim, ma koliko današnji menjači marke ZF nadmašivali (a opet po subjektivnom sudu nadmašuju) sve ostale segmente automobila iz BMW-a, u to doba, nije bio takav slučaj, i to je praktično jedina oblast u kojoj je Alpina dobila jedva prelaznu ocenu. Šestostepeni automatski menjač ZF Switch Tronic.

Spor, neodlučan, s predugim šestim stepenom prenosa… Ubio je u pojam ovaj plemeniti sedan! Par puta sam ostao zbunjen činjenicom da na komandu zadatu pritiskom papučice gasa, Alpina sa 500 konja okleva da se povinuje i kreće se bukvalno kao mrcina. A onda na komandnoj tabli vidim da se pri brzini od 40 ili 55 km/h vozimo četvrtom ili petom „brzinom“, negde na oko hiljadu obrtaja. Ok, imamo tastere za izmenu stepena prenosa na volanu (na „poleđini“ obruča), ali ni to ne pomaže jer se promena stepena prenosa vrši narednih sekunde-dve.

Kako bilo, današnji menjači ZF-a su bukvalno za nekoliko generacija ispred onovremenskog, a ovaj koji je u Alpini, po inteligenciji i kultivisanosti može da se meri s Mercedesovim 7G-Tronicom koji sam „terao“ nekih dvadesetak hiljada kilometara u C Klasi iz 2015. godine. Plač majke Božije! Ko voli, ima test i tog automobila, a nosi naslov „Zašto ga niko u regionu nije testirao do sada“ (pa zbog menjača, pobogu).

U ostalim segmentima ocenjivanja, Alpina ide u rasponu od odličnog do fenomenalnog. Kočnice su odlične, lako se doziraju, veoma su efikasne a prečnik diskova (posebno onih napred) je zastrašujuć. U stvari, maznuti su s modela BMW 760i. Ne znam koliko dugo traju, kao ni pločice, ali teško da je to manje nego kod aktuelnih modela BMW-a gde se menjaju neretko i na svega trideset hiljada kilometara, što je poražavajuće.

Pomenuh maločas da inženjeri Alpine guraju neke svoje ideje, i da se praktično bave dodavanjem rafiniranosti modelima iz palete BMW-a. Dodatak tome, to jest još jedan dokaz se ogleda u sistemu vešanja koje je potpuno originalno kod Alpine i nije kopija fabričkog. Minhenska „petica“ je mnogo tvrđa i možda malo više vozački orijentisana, dok B5 obožava baš sve putnike jednako. Meki prelasci preko neravnina svih vrsta, uz karakteristično mercedesovsko „ljuljanje“ karoserije poput patkice. Ništa to nije što remeti vozački doživljaj, samo je opijajuće i delikatno. Nedavno sam putovao od Beograda do Soluna na zadnjem sedištu i stigao sam tako da sam se osećao kao četrdesetogodišnjak.

Ako neko misli da sam se loše proveo i da imam primedbe, reći ću da za tri nedelje punim 52 (godine). Dakle, mesta za kolena dovoljno, nagib naslona idealan, sedalni deo pogođene dužine, kožne presvlake svojstvene Alpini fantastične (sa sve onim bedževima u visini trapezijusa). Poetično. Grejanje i ventilacija prednjih sedišta obezbeđeni, a od osobenih perverzija se ističe električna podrška bočnim naslonima na prednjim sedištima, gde vas zavisno od brzine ulaska i oštrine krivine, aktivno pridržavaju bokovi sedišta. Nešto je što se treba doživeti.

Zvučna izolacija je izvanredna, a prtljažnik je ogromne zapremine (520 litara). E sad, druga je priča što ja ne smem na put bez rezervnog točka, a u prostor namenjen istom (ispod poda prtljažnog prosotra) ne može da stane adekvatan primerak jer mora biti osetno veći, usled većih diskova. Svakako je ovo problem koji je još intenziviran kod automobila današnjice, gde konstruktori veruju da svaki vozač mora biti i vulkanizer, ili hajde bar izviđač, pa da pronađe vulkanizera u neposrednom okruženju mesta uboda (bez ikakvih seksualnih pretenzija rečeno). Zato, mi matorci stavimo rezervni točak punog formata u gepek, i pojedemo možda i polovinu zapremine istog…

Šta reći još o vozilu? Upravljanje je direktno, Alpina divno leži u krivinama, preglednost je odlična, posebno imajući u vidu ono što se kasnije zbilo u industriji proizvodnje automobila. Prethodni vlasnik je želeo da poseduje aktuelizovano vozilo, otprilike u duhu onog što danas propagiraju Bavarci, kao potpora konceptu održivosti poslovanja, pa je ugradio farove iz restilizovane verzije (takođe s ksenonima), informativno-zabavni sistem (iz F10), zadnji diferencijal s mehaničkim zaključavanjem…

Sve to jeste osavremenilo Alpinu i nije narušilo jedinstvenost, ali je dovelo do serije sitnijih problemčića, tipa – svako malo je nužno ponovo uneti tačno vreme (jer se izgubi ranije podešavanje), a isto važi i za osvetljenje prikaza koji zabeleži kamera za vožnju unazad. Takođe, događa se da sistem prijavi grešku u segmentu kontrole stabilnosti, ali se sve to rešava jednostavnim vađenjem ključa, i ponovnim ubacivanjem petnaestak sekundi kasnije.

Reći ću na ovom mestu i da je današnja tehnologija rasvete napredovala značajno i tadašnji farovi nisu ni prineti današnjim, a nešto slično se može reći i za muzički sistem, ali sve to i nije toliko od značaja (ako ne vozite noću 😊 ).

Koga zanima, divan je podatak da je svega 428 vozila s ovim oznakama ikada proizvedeno, pa je ekskluzivnost zagarantovana, za razliku od današnjih, čak i nazovi egzotika, a ne „nazovi premijuma“ čiji tiraži prevazilaze stotine hiljada (samo u jednoj godini). Pride, nakon 208 hiljada prevaljenih kilometara i više od 16 godina starosti, Alpina izgleda svežije nego mnogi petogodišnjaci, a jedino mesto na kom planiram da intervenišem jeste ispuna sedalnog dela vozačevog radnog mesta.

Alpina B5 sagoreva benzin (jeftiniji i skuplji) i kada to čini u gradskoj vožnji, onda je za sto kilometara dovoljno oko 17,5 litara, dok je na putovanjima desetak litara minimum pri umerenoj vožnji, dok je realnija cifra od 12 litara pri brzinama kretanja od 130 do 160 km/h, što je još uvek u zoni ovozemaljskih i oprostivih greha, s aspekta kaznene politike u sklopu saobraćajnih propisa. U prevodu, na pumpu se ide na svakih tristotinak kilometara gradske vožnje, a skoro na petsto kilometara vožnje na autoputu.

Nema planova o prodaji Alpine koja je s 203 hiljade kilometara na satu plaćena 20 hiljada evra i siguran sam da će joj cena s godinama samo rasti. Jedared sam joj menjao ulje, sada ću i svećice da inoviram, a dok je prethodni vlasnik imao više ulaganja. Molio sam ga za popis istih i predstaviću vam specifikacije i dobijene cifre. Ne samo da su komponente koje vam (pre)fakturiše Alpina ekstremno skupe, već se i čekaju mesecima.

To što je meni trenutno raritet glavno prevozno sredstvo (do aprila) neka je druga priča koju ću s radošću podeliti s vama, čim za to dođe vreme.

Zvezdan Božinović

(2845)