Toyota Yaris 1.3 VVTi vs Renault Clio III 1.4 – Repriza derbija 11 godina kasnije

Ovih dana Renault Nissan alijansa je preskočila Toyota Motor Corporation na večitoj lestvici najvećih svetskih proizvođača automobila. Sada je ispred alijanse još samo VW grupa, sa dobrom perspektivom da do Božića, i oni zamene mesta na rang listi. Da li je ovo indikativno u pogledu rezultata ovog uporednog testa dva veoma popularna polovnjaka prošlodecenijskog B segmenta? Hajde da se provozamo zajedno kroz utiske i da zaključimo šta je bolji izbor.

Konkurenti

Clio je kupljen oktobra 2006. godine u srednjem (Dinamique) paketu opreme i kao nov je plaćen 14.200 evra. Pregovora oko cene nije bilo, a plaćen je od strane revizorske firme po cenovniku, i u razmenu za uslugu koju smo obavili za tada (a i danas) jednog od najvećih distributera vozila alijanse. Ova cena je bila veoma visoka, i za taj novac (kod istog distributera) prvi izbor bi bio Megane Sedan, ali s obzirom na činjenicu da je te godine Clio proglašen automobilom godine, i da su marže distributera (kao i ukupna cena) bille najviše upravo za taj model, jedan od uslova našeg klijenta (distributera) bio je baš vezan za kupoprodaju Clija III. Korišćen je uvek kao treći ili čak četvrti automobil u voznom parku, pa je sledstveno prešao veoma mali broj kilometara (94.700) i natprosečno je očuvan.

U drugoj strani ringa imamo Yaris, takođe 2006. godine proizveden, koji je kupljen 2014. godine sa samo 45.000 pređenih kilometara i za sumu od 5.600 evra. Ovde želim da naglasim da je, kao što vidimo, moguće kupiti polovnjake i na pragu njihovog tinejdž doba, sa veoma malim brojem pređenih kilometara (po pravilu od poznatih vam ljudi). Danas kilometar sat ovog mališana pokazuje 133.120 kilometara, i služi kao jedino porodično vozilo dragoj familiji, čiji je pater familas, zaključićete po sadržaju prtljažnog prostora, fitnes instruktor.

Prvi utisci

Clio deluje kao zgodniji tip u odnosu na Yaris. Niži je i širi, pa mu silueta, pored prijatnog vizuelnog efekta, nagoveštava i bolje predispozicije za više vozačke radosti. U odnosu na model koji je nasledio, značajno je porastao i prolepšao se, pa možemo da zaključimo da je dizajn značajno uticao na odluku o proglašenju za automobil godine. Yaris, pak, takođe poseduje ozbiljnu dozu autentičnosti, sa svojim cab forward konceptom, odnosno veoma kratkom haubom, kao i spram ukupne dužine, ogromnom ponudom upotrebljivog kabinskog prostora.

Za vozača i kopilota, u oba modela ima sasvim pristojno prostora, i sedišta su približno jednako dobro ergonomski oblikovana. Bočna potpora u Yarisu je nešto bolja, ali su u istoj meri Cliova sedišta udobnija, odnosno mekša. Na zadnjoj klupu su razlike značajnije: Yaris nema centralni tunel, za razliku od protivkandidata, i nudi više prostora za glave, dok dodatni centimetri širine Clija, kompenzuju ovaj „tunelski“ deficit. Kod oba modela, sedalni deo je prilično kratak, kao što su i nasloni sedišta. Ipak, ne treba biti prestrog, pričamo o gradskim modelima. U takvim uslovima, i svih pet putnika je moguće prevesti, od tačke A do tačke B, ali za neka dalja putovanja, putnici u zadnjem redu neće biti presrećni ni u jednom od njih.

Doduše, u varijabilnosti prostora Yaris pobeđuje, uprkos manjoj ukupnoj zapremini prtljažnika, prevashodno zbog klizajućih zadnjih sedišta, koja su na vrlo jednostavan način upotrebljiva, i koja vrše redistribuciju korisnog prostora između putničkog i prtljažnog. Iako se ovde ne dobija na dodatnoj zapremini prostora, ipak je prijatno znati da možete da pokupite Vladu Divca, ako stopira negde uz put, a vi već imate saputnika na prednjem sedištu. Tokom sumiranja utisaka o testiranom Yarisu sa njegovim vlasnikom, nebrojeno puta nam je pokazao i pohvalio se ovim Toyotinim dostignućem. – Dobro je, brate. Shvatili smo koliko ti u životu znači Toyota Easy Flat. Ostava za sitnice, u oba modela ima zaista puno, ali je ipak i ovde blaga prevaga na strani japanskog modela.

Kategorija u kojoj je definitvno Clio značajno bolji se odnosi na kvalitet upotrebljenih materijala u enterijeru. I danas to izgleda moderno (iako je muzički uređaj naknadno instaliran). Velika većina materijala je prijatna, plastika je uglavnom meka na dodir, a hromirani dodaci zaokružuju sklad enterijera. Nasuprot tome, Yaris obiluje plastikom koja je tvrđa od dijamantske burgije. Uvek se ovde kaže da to ima da traje, i zaista i deluje tako. Ali ja to ne bih shvatio kao kompliment, to znači da će vlasnik morati jako, jako dugo da gleda teško svarljiv materijal svuda oko sebe. Dizajnerski avangardna unutrašnjost sa digitalnom instrumentacijom, koja uključuje optičke efekte i nalazi se po sredini centralne konzole, traži značajan period privikavanja. Od momenta prve vožnje Yarisa (2007. godine), i to identičnog pogonskog sklopa sa testiranim primerkom, do danas, zaključujem da privikavanje i dalje traje. Ako apstrahujemo, očigledno konzervativnu notu ličnosti autora, možemo da kažemo da je ergonomija zadovoljavajuća, kao i da je završna obrada na približnom nivou, u oba modela.

Auto je stvoren da se „tera“

U korišćenju po gradu su „najjači“. U skladu sa namenom, laki za parkiranje, okretni i dovoljno udobni. Ipak, na polju vozne dinamike, razlike su najznačajnije. Osnov za ovako nešto je jasan: Yaris je lakši od francuskog kandidata za oko 125 kilograma, što je otprilike razlika u težini platforme Clio II naspram teže koja je korišćena za Clio III. I tačno za ovu razliku, Yaris je veća radost za vozača željnog „sportskije“ vožnje. Ovaj epitet je pod navodnicima, jer je zaista teško očekivati bilo kakvu sportsku primesu od vozila sa agregatima između 87 ks (Yaris 1.298 kubika uz 121 Nm pri 4.200 obrtaja) i 100 ks (Clio 1.390 kubika uz 127 Nm pri 4,250 obrtaja).

Oba modela prilično kasno doživljavaju obrtni orgazam, karakteristično za atmosferske agregate. Međutim, subjektivni doživljaj ubrzanja i međuubrzanja je evidentno u korist Yarisa (uprkos zvaničnim opozitnim deklaracijama), koji pritom i bolje podnosi oštriju vožnju po krivinama, iako je značajno viši a beznačajno uži. Nije ovde pitanje naginjanja karoserije, razlog je navedena ukupna masa, a još i više osećaj na upravljaču.

Najbolnije mesto ovog Clio modela je upravo tup, neresponsivan i previše potpomognut upravljač. Pritom je i potpuno nedefinisan po sredini, pa kvari bilo kakvu žustriju ambiciju vozača. Po upravljanju više podseća na čamce, nego na sportska vozila. Opet, Yaris je ovde mnogo bolji i ovo sam primetio još prilikom prve vožnje, deset godina ranije. Ovaj test je utiske samo pojačao.

Sve ono što vam je Clio ostao dužan u dinamičnoj vožnji, vratiće vam udobnošću i prijatno podešenim oslanjanjem sa izvanrednom mehaničkom trakcijom i fenomenalnim ponašanjem pri ekstremnim brzinama na autoputu. Ove utiske iznosim iz perioda od pre mnogo godina, kada je s jedne strane, krv bila vrelija, a s druge strane, svest nije bila dovoljno razvijena i kontrole su bile vrlo retke. Danas, ovo ne pokušavam ni sa znatno potkovanijim vozilima. Sazrelo se.

U ovom segmentu testa Yaris nipošto ne može da parira Cliju. Dok francuski predstavnik neravnine pegla graciozno, a stabilnost, posebno na otvorenom putu, je u gornjem delu lestvice C segmenta, dotle je Yaris osetljiviji na neravnine (i uzdužne i poprečne), a svojom visinom nije baš pedigriran za otpor na bočna strujanja vazduha.

Na oba modela kočnice su efikasne. Opaska se odnosi na ipak nešto bolju efikasnost Cliovog sistema za zaustavljanje (subjektivna procena), ali po cenu veće vozačke muke u pogledu doziranja kočnica. Sa novijim generacijama, iščišćeni su nedostaci u Renault grupi i na temu upravljanja i na temu doziranja kočnica.

Da stanje automobila i njegova pouzdanost umnogome zavise od porodične nege, dokaz je naš Yaris. Iako, izvorno dobra petostepena menjačka jedinica, na test primerku nije funkcionisala savršeno. Nismo mehaničari, ali pretpostavljamo da je problem u kvačilu, koje kao da nije bilo u stanju da „odvoji“ dovoljno kako bi se stepeni prenosa menjali glatko. Na ovoj kilometraži, logično je očekivati i da je set kvačila za zamenu, što naš drugar – Yarisov vlasnik nije učinio. Javna opomena će biti, nadamo se dovoljna, da ga alarmiramo da što pre hospitalizuje svoj lepi auto, i reši ovo tekuće i goruće pitanje.

Menjačka jedinica na Cliju je korektna i iste arhitekture i broja stepena prenosa kao na konkurentu. Na ovom automobilu, set kvačila je zamenjen već na 89.000 kilometara, što je koštalo, ako se dobro sećam, nekih 300 – 400 evra.

Godine su ostavile najviše traga na francuskom automobilu na prednjim svetlosnim grupama, koje su potpuno matirale (jedan far je zamenjen). Ovaj problem smo zapazili kod mnogih Renault automobila iz tog doba. Zgodno je mesto da odamo veliko priznanje nauci koja je halogenu signalizaciju (na oba vozila) potisnula, i na njeno mesto dovela višestruko superiorniju: prvo ksenonsku, pa LED, a evo sada i apsolutno spektakularnu lasersku tehnologiju osvetljenja.

Potrošnja testiranog Clija u gradskim uslovima je visokih 9,8 litara na sto kilometara, dok je moguće voziti ga po magistrali i uz potrošnju od 6 litara. Ovde je Yaris značajno bolji, troši u svim uslovima 10 – 15% manje od rivala.

Na testovima bezbednosti, oba modela su prema tadašnjim kriterijumima dobila maksimalan broj zvezdica.

Zaključak

Kome šta treba, to će i da bira. Rezimirajući utiske, teško je proglasiti pobednika. Trenutno ni sam ne znam koji je bolji. Ocene će reći, jer jedino Excel nije subjektivan.

Ali, ono što znam, Clio će birati ljudi podložniji emotivnim uticajima, dok je Yaris izbor racionalnijih ljudi. Dalje, onaj koji će svog ljubimca više koristiti na autoputu, bolje će se provesti sa Klijom, dok će ljubitelji žustrije vožnje pre ovde izabrati Yaris.

Štagod izabrali, Auto Republika vam želi puno radosti za volanom.

Tekst i fotografije: Zvezdan Božinović

	Dobre strane:
	Potrošnja, ponuda i varijabilnost prostora
	Loše strane:
	Kvalitet materijala u unutrašnjosti

	Dobre strane:
	Udobnost, dizajn i kvalitet enterijera
	Loše strane:
	Upravljivost, potrošnja

Toyota Yaris

Renault Clio

(11552)