1. Home
  2. Istorija
  3. Zanimljivost dana: Ford Mustang SVO – nesuđeni sportista
Zanimljivost dana: Ford Mustang SVO – nesuđeni sportista

Zanimljivost dana: Ford Mustang SVO – nesuđeni sportista

218
2

Sigurno smo gledali one video snimke na društevnim mrežama u kojima vozač Forda Mustanga želi da se, da izvinite na rečniku „kurči“ pred masom ljudi, a onda završi u publici ili na trotoaru nakon što izgubi kontrolu nad vozilom. Takvi slučajevi nisu retki i kombinacija su mnogih karakteristika omiljenog američkog automobila. Visoka snaga, mala masa, neiskusan vozač su samo neki od razloga, ali ključni je ležao u podatku da sve do trenutne generacije koja je debitovala 2015. godine, Mustang zapravo nije imao nezavisno ogibljenje (sa izuzetkom retkih modela s oznakom Cobra, i to u periodu od 1999. do 2001. godine).

U ovom izdanju zanimljivosti dana ćemo obratiti pažnju na relativno zaboravljeni Mustang SVO iz osamdesetih godina prošlog veka koji je pokušao da se približi korak bliže sportskim četvorotočkašima.

Često se pokreće pitanje kakvoj kategoriji ovaj automobil pripada, ali nema jasnog odgovora. Jedni ga zovu „muscle car“, što zapravo nije sa izuzetkom onih baš ekstremnih verzija kao što su Shelby GT500, CobraJet i Boss 429. Sportista svakako nije bio sve do sadašnje generacije. Ford ga je reklamirao u „pony“ kategoriji, što znači da je pružao dopadljiv stil, dovoljno snage i solidne performanse, ali nikada dovoljno velike da stane na crtu Porscheu ili Jaguaru.

Naravno, Kerol Šelbi i njegov model Shelby GT350 svakako jesu bili sposobni za tako nešto, ali kao što znamo, nestali su sa tržišta nakon 1970. godine. Devet godina kasnije, Mustang je debitovao u svojoj trećoj generaciji pod kodnom oznakom Fox i doneo dosta novina.

Posle dve naftne krize, Sjedinjene Američke Države su odjednom počele da obraćaju pažnju na potrošnju goriva i emisiju izduvnih gasova, pa se za dizajn postarao Džek Telnak koji je imao dugogodišnje iskustvo rada u Evropi. Novi Mustang je postao aerodinamičniji, a istovremeno su usledile i velike izmene ispod haube. I dalje je u ponudi bilo nekoliko V8 motora, ali je posebnu pažnju privukao 2,3-litarski turbobenzinac sa 132 konjske snage.

Bio je to prvi slučaj u istoriji ove legende da je takva tehnologija dostupna i iako nije privlačio dosta kupaca, definitivno je pokazao potencijal. Potrebno je spomenuti da je ovo takođe bio period kada je automobilska industrija prolazila kroz veliku revoluciju „preko bare“. Nova generacija mlađarije je želela pogon na prednje točkove i ekonomičnije motore do te mere da je Ford čak razmatrao da ponudi Mustanga sa takvim karakteristikama (tu poziciju će kasnije da popuni model Probe).

Odjednom su postali popularni modeli kao što su Toyota Celica, Honda Prelude, Mazda MX-6 i slični, a zajedničko im je između ostalog bilo i to što su iz države „izlazećeg Sunca“, a američki proizvođač vozila je osnovao potpuno novi tim pod imenom SVO (Special Vehicle Operations) s ciljem da od Mustanga napravi sportski model za dominaciju na stazama.

U spomenutom periodu veoma popularna kategorija profesionalnog auto-moto sporta je bila serija IMSA (International Motor Sports Association), a Ford je okupio svoje najbolje inženjere i vozače iz celog sveta. Nakon dominacije u IMSA, odluka je pala da SVO razvije sličan serijski model, što bi učinio uz pomoć vlasnika privatnog tima Džeka Rauša.

On je koristio Mustang na trkama izdržljivosti gde je američki model uspevao da nadmaši mnogo skuplje rivale kao što su Nissan 280ZX Turbo, Mazda RX7-GLS, Porsche 944 i Toyota Supra. Novitet je morao da ima sve one američke karakteristike koje su ga krasile u prošlosti, ali istovremeno i sportske detalje kako bi parirao spomenutoj konkurenciji. To znači da ga je morao pokretati turbobenzinac koji se se tada smatrao tehnologijom budućnosti. Planirana je godišnja proizvodnja od svega deset hiljada jedinica.

Mustang SVO je zvanično debitovao 1984. godine i već na prvi pogled je bilo jasno da se radi o zaista specijalnom modelu. Umesto četiri fara je posedovao samo dva, uz poveći ozvor na haubi i zadnjem spojleru sličan onome koji ćemo kasnije videti na Sierri Cosworth. Ali prava razlika je bila ona koju nismo mogli da vidimo golim okom.

Sve je započelo oko spomenutog 2,3-litarskog turbobenzinca čija je snaga povećana na 175 „grla“. To je bilo za deset konjskih snaga više u poređenju sa 5,0-litarskim atmosfercem. Firma Koni je pozvana da modifikuje ogibljenje, kočni sistem su odlikovali diskovi, kako napred tako i pozadi, pneumatici Goodyear Eagle 225 50 Gatorback, a petostepeni manuelni menjač je stigao sa kraćim prenosnim odnosima.

Prema fabričkim podacima je ubrzanje od nule do 100 km/h trajalo 7,5 sekundi dok je maksimalna brzina bila 205 km/h. Na uporednim testovima protiv nemačke i japanske konkurencije, SVO se pokazao izuzetno dobro i nije imao one boljke iskazane u vidu ponašanja u krivinama koje smo navikli da vidimo kod Mustanga. Međutim, postojao je jedan veliki problem, a to je bila cena.

SVO je koštao čak 16 hiljada američkih dolara (oko 43.690 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca), dok se onaj sa V8 motorom mogao dobiti približno upola jeftinije. Za kupce kojima je bio bitniji zvuk osam cilindara i nisu provodili vreme na stazama, turbobenzinac se jednostavno činio kao bacanje novca. Doduše ovde je potrebno reći da je SVO bio napucan opremom i imao je samo dve opcije – kožna sedišta i šiber. Svega 4.508 primerka su napustila fabriku ili više nego dvostruko manje nego što se originalno očekivalo.

Snaga motora je naredne godine povećana na 205 „konja“, ali se i pored toga prodaja nikada nije oporavila. Tokom tri godine, koliko je trajala proizvodnja, prodajna postignuća SVO-a će se zaustaviti na brojci od 9.844 jedinica, što je manje od onoga čemu se Ford nadao na godišnjem nivou. Razloga ima nekoliko, a najčešće se spominje visoka cena.

Međutim, takođe je potrebno reći da je benzin ponovo bio jeftin do sredine osamdesetih godina i da je američka javnost ponovo želela V8 motore. To je bio jedan od ključnih razloga zašto je planirani Mustang sa pogonom na prednje točkove otkazan, mada se automobil na kraju ipak pojavio u prodaji pod imenom Probe.

Uz sve to, takođe moramo da kažemo da publika nikada nije povezivala Mustang sa inostranim sportskim modelima, pa SVO jednostavno nikada nije ni dobio šansu. S druge strane, slična strategija sa turbobenzincem se pokazala mnogo uspešnijom na modelu Thunderbird, o kom smo opet nebrojeno puta pisali.

Ne možemo reći da je SVO danas preterano poželjan klasik. Njegove cene svakako rastu, a takođe je popularan u  tjuning verzijama, gde se umesto originalnog 2,3-litarskog turbobenzinca ugrađuje onaj moderni identične zapremine i 330 konjskih snaga.

Ako ste se ikada zapitali zašto je Mustang onakav kakav jeste, i zašto je bilo potrebno čekati sve do nedavno da „uđe u novi vek“, odgovor je sasvim očigledan – zato što je publika tako želela. SVO je najbolji primer šta se desi kada pokušate da promenite ono što ste gradili kroz istoriju.

Zoran Tomasović

(218)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
guest

2 Komentara
Inline Feedbacks
View all comments
Bungi

Ubjedljivo najružnija generacija Mustanga. Totalno odstupanje od dizajna orginalnog, prvog modela. Američka kutija u moru američkih kutija na točkovima.Srećom, greška je kasnije ispravljena.

Yankee

Greska? Hehe napravljeno ih je preko 2,5 miliona. Danas dobro ocuvan GT iz tog perioda se prodaje za $20.000-30.000, Cobre su tu izmedju $50.000-60.000, a Cobre R sam vidjao za preko $100.000.
Fox je bio nevidjeno popularan kao novi, a i danas je nevidjeno popularan kao polovnjak.

U sustini danas vrede vise nego 99% drugih auta iz 1980-ih godina sa slicnom cenom kao novi …

comment image