Istorija jednog sna – Soićiro Honda (II deo)

Veruj u svoj san, da bi tvoj san poverovao u tebe

Godinu dana nakon što je 124. japanski car Hirohito, na dan 2. septembra 1945. proglasio bezuslovnu kapitulaciju carevine Japana, glavni junak naše priče Soićiro Honda je, na spaljenoj parceli na obodu Hamamacua podigao neuglednu baraku od 16 m2, ispred koje je vrlo brzo okačio tablu HONDA TECHNICAL RESEARCH INSTITUTE. Mada je bio na pragu 40. rođendana, Soićiro je opet počinjao od nule.

U to vreme je vladala nestašica nafte, a ako bi je i imalo, bila je preskupa i retko ko je sebi mogao da priušti automobil. Bicikli su uz vozove bili jedino, koliko-toliko dostupno sredstvo masovnog transporta, i to ne samo transporta ljudi, već i robe. Soićiru je sinulo da bi bicikle mogao opremiti jeftinim i malenim motorima i na taj način značajno olakšati transport svojim sunarodnicima. Ta ideja nije bila nova, jer su u to vreme postojali komercijalni primerci takvih motora u Engleskoj i Francuskoj, ali se u Japanu isti nisu uvozili.

Soićiro je prvo imao ideju da stavi dvotaktni motor od 50 ccm ispred volana bicikla i da motor pogoni prednje točkove. Taj koncept je bio sličan mopedu Vero Solex, koji je u to vreme bio najprodavaniji moped u Francuskoj. Ipak koncept je bio promašaj, zato što je činio bicikl teško upravljivim, loše gume iz tog vremena su se prebrzo trošile, a motor je bio težak, tako da je Honda ubrzo odustao od toga.

Probao je i sa klasičnim motorom koji je preko kaiša pokretao zadnje točkove, ali taj koncept nije bio ništa novo i originalno jer je bio sličan klasičnom japanskom mopedu, popularno nazvanom Rabbit koji je bio predstavljen godinu ranije.

Njegova supruga Sači je bila prvi test vozač i njoj je dozvolio da proba i promoviše prvi prototip bicikla sa motorom i da sa njim obavlja kupovinu. Sači je nakon vožnje bila razočarana što su joj pantalone bile isprskane uljem.

Razmišljao je da motor stavi pozadi, da koristi lanac umesto kaiša i onda je, sasvim slučajno tokom kućne posete svom prijatelju, video maleni motor koji je služio kao generator u radio uređaju koju je koristila japanska carska vojska. Taj maleni motor je bio proizvod firme Mikuni Shoko koja je bila čuveni proizvođač karburatora.

Ubrzo je našao 500 preostalih komada tog motora i svaki od tih 500 motora je lično otvorio, preradio, doradio i ugradio na bicikl te lično odradio test vožnju. Zanimljivo je da je kućni termos služio kao rezervoar goriva, a da se ulje jele koristilo za podmazivanje. Već u oktobru 1946. godine je imao spreman proizvod za tržište, a njegov institut dvanaest, istina običnih radnika.

Priča o tom pomoćnom motoru za bicikl se hitro proširila van granica Hamamacua i ubrzo su na vratima njegove barake bili kupci iz Nagoje, Osake, Tokija i drugih gradova Japana. Bilo je jasno da će u dogledno vreme uspeti da proda svih 500 motora i sledeći nužan korak je bio priprema, razvoj i proizvodnja originalnog Hondinog motora.

U martu 1947. Honda je zaposlio prvog diplomiranog mašinskog inženjera, Kijošija Kavašimu. U razgovoru za posao koji je obavljen u porodičnoj kući Honde, Soićiro je jasno rekao da ne može da priušti da mu isplati platu dostojnu diplomiranog inženjera, ali je Kijoši pristao zato što je Soićiro bio čuveni pronalazač u Hamamacu, želeo je da radi pored njega, a uz to, radno mesto mu je bilo pet minuta od kuće, a svakako je živeo kod roditelja, tako da je mogao da preživi i sa tom malenom platom.

Kijoši navodi da se tada često brinuo da li će uopšte dobiti platu, jer mada je Soićiro bio briljantan inženjer i organizator proizvodnje, uvek je imao problema sa novcem, računima i finansijama i to ga je opterećivalo. Zanimljiva je priča da je jednom prilikom, u to izazovno vreme početaka, Soićirova supruga došla u institut da traži novac za namirnice jer Soićiro ništa nije ostavio kući, ali njen muž nije dozvolio da išta uzme, jer mu je trebao novac za plate. Zaposleni tvrde da je Honda, svoju Motor Co. stavljao ispred porodice.

Kijoši navodi da je „Old man“ kako su ga zvali, često vikao i emotivno, pa čak i grubo postupao prema svojim zaposlenim (zato su ga takođe zvali i „Thunderstorm“), ali svi su ga poštovali zbog duha inovatorskog genija i zato što je kiptio entuzijazmom i doslovce je fanatično radio sa svojim zaposlenim, rame uz rame.

Kijoši navodi da je Honda te 1947. mogla da napravi kopiju motora MIKUNI SHOKO jer je on apsolutno zadovoljavao sa performansama i pouzdanošću, ali Soićiro je želeo  novije i bolje. Uvek kad bi mu inženjeri predstavljali neki novi dizajn ili ideju pitao bi: „Šta je ovde novo?“ i „U čemu se razlikujemo u odnosu na konkurenciju?“

Uvek je insistirao na inovacijama i napretku. Često je govorio da inženjering bez ličnog pečata nema nikakvu vrednost. Inače prototip prvog motora koji je Honda razvila je bio nazvan „chimney“ (dimnjak) zbog produžetka na klipu i na glavi cilindra. Motor je ostao u fazi prototipa zato što je bio isuviše napredan za proizvodnu tehnologiju tog vremena, nešto što se stalno dešavalo Hondi kasnije kroz istoriju.

O entuzijazmu i strasti Soićira govori i činjenica da je svojom rukom napisao 18 hiljada pisama prodavcima bicikala iz Japana tražeći od njih da finansijski pomognu njegov projekat razvoja originalnog pomoćnog motora za bicikl. Oko tri hiljada prodavaca bicikala mu je odgovorilo i obezbedilo sredstva za zajednički projekat.

U oktobru 1947. je predstavljen A-tip kao pomoćni motor za bicikl, prvi proizvod koji je nosio ime Honda. U smislu dizajna bio je prilično klasičan, ali je zato proizvodni proces bio izuzetno napredan za Hondine skromne finansijske i tehnološke sposobnosti. Soićiro je insistirao na livenju pod pritiskom umesto livenja u pesku, što je bila standardna metoda, koja je bilo znatno jeftinija, ali je uključivala puno više finalnog rada na doradi. Takođe je bez obzira na mali broj radnika i mali proizvodni kapacitet koji to nije zahtevao, organizovao proizvodnju u vidu montažne trake, što je kao i livenje pod pritiskom bio zalog Soićira za ispunjenja sna o masovnoj proizvodnji.

Dana 24. septembra 1948. godine, Honda Technical Research Institute je inkorporiran u HONDA MOTOR COMPANY. Kapital preduzeća je bio milion jena, što odgovara vrednosti današnjih 500.000,00 USD, a preduzeće je imalo 34 zaposlena.

Sledeće godine Hondi se pridružuje ključni čovek Takeo Fudžisasa, sin bankara i finansijskog stručnjaka, koji je za razliku od oca napravio karijeru kao top trgovački putnik u industriji čelika. Njegova maksima i poslovni moto je bila „Uvek kaži istinu klijentu“. Takeo Fudžisava je preuzeo mesto upravnog direktora preduzeća Honda Motor Company i ostao je uz Soićira kao najvažniji saradnik to jest, maltene ravnopravan partner do zajedničkog odlaska u penziju na 25. godišnjicu firme.

Takeo je bio sve ono što Soićiro nije i obrnuto. Zanimljiva je priča kako je Soićiro ponudio partnerstvo Takeu, Na početku rada u Hondi, Takeo se okliznuo prilikom prelaska pruge pored fabrike, povredio je članak, ali je bez obzira na to, našao štap i tako je šepajući, sa štapom, išao okolo fabrike kontrolišući proizvodnju. Soićiro ga je video kako šepa, otečenog članka, pozvao ga u kancelariju i rekao mu da je spreman da mu proda pola akcija zato što mu se dopada njegov odnos prema poslu.

Mada su akcije Honde tada bile maltene bezvredne, Takeu se dopala ponuda i poverenje  Soićira i na nagovor oca je nagradio podršku Soićira otkupom polovine akcija. Takeo je često isticao da je uvek razmišljao kako bi se osećao sada da nije tada prihvatio tu ponudu.

U avgustu 1949. Honda predstavlja prvi motocikl koji je bio u potpunosti dizajniran i razvijen od strane Honde, model D-type sa motorom zapremine 98 ccm3 i 2.2 ks, začetnik legendarne DREAM serije motocikala. Niko se ne seća ko je nazvao motocikl ovim imenom, ali je Soićiro isticao da mu je uvek bio san da njegova kompanija postane vrhunski proizvođač motocikala i da je stalno pričao o tom snu.

Inače tada je u Japanu postojalo oko 50, a u svetu oko 200 većih proizvođača bicikala. Takođe tada su motocikli bili crni, a D-type je po ličnoj želji predsednika Honde bio ofarban u posebnu kestenjastu boju, takođe je za razliku od većine ostalih motocikala koji su imali okvir izrađen od čeličnih šipki, ovaj posedovao okvir izrađen od presovanog čelika, a leva ručica koja je kod svih ostalih kontrolisala kvačilo kod Honde je bila kočnica. Prodaja je na početku bila odlična, ali je onda odjednom znatno pala zbog ekonomske krize i smanjenja tržišta, ali i zbog tvrdoglavosti Honde u vezi kontrole leve ručice, što je zbog preterane originalnosti odbijalo kupce.

Honda je zbog ekonomske krize u Japanu i iznenadnog strmog pada tražnje za modelom D-type bila u ogromnom problemu, kasnile su plate radnicima, gomilale se obaveze prema dobavljačima, a lager motocikala je bio sve veći…

Većina osoblja smatra da je baš Takeo svojom predanošću, kao i talentom za marketing, prodaju i finansije spasao Hondu. Početak korejskog rata i rast porudžbina američke vojske koja je za dolare kupovala japanske motocikle, motore i vozila je probudio usnulu japansku privredu iz duboke krize. Honda je zbog pouzdanosti i pristupačne cene postala omiljeni izbor američke vojske.

Godine 1951. Kijoši Kavašima prvi, a i u to vreme vodeći inženjer Honde je Soićiru predstavio Dream E-type, prvi četvorotaktni motocikl Honde sa 5,5 ks. Soićiro je bio oduševljen motociklom i njegovi saradnici tvrde da je to prvi motocikl Honde u čijoj proizvodnji je Soićiro uživao i kojim se zaista ponosio.

Za razliku od modela D-type modela koji se na svom vrhuncu prodavao u 160 primeraka mesečno. E-type je nakon pola godine došao do 500 primeraka, a nakon tri godine čak do tri hiljade primeraka mesečno. Kod modela E-type Honda je levu ručicu, poput konkurencije, namenila za kontrolu kvačila, ali zato su smatrali da su sa svojim originalnim četvorotaktnim motorom postigli vrhunac u to vreme. E-Type je bio najprodavaniji motocikl u Japanu u to vreme.

Iste godine Honda je predstavila svoj prvi kompanijski magazin. Soićiro Honda se u decembarskom izdanju obratio zaposlenima sa konceptom „tri radosti“ koju je smatrao kičmom Hondine poslovne filozofije:

• Prva radost je radost dizajniranja i proizvodnje kvalitetnog proizvoda koju oseća inženjer koji dizajnira i radnici koji proizvode takav proizvod.
• Druga radost je radost koju oseća prodavac kada prodaje kvalitetan proizvod
• Treća radost je radost kupca koju oseća prilikom kupovine i eksploatacije proizvoda koji zadovoljava njegove potrebe i poboljšava kvalitet njegovog života.

Soićiro je bio sve, sem konvencionalan japanski privrednik. Za razliku od klasične japanske poslovne filozofije koja promoviše kompanijsku kulturu, jasnu hijerarhiju, harmoniju i napredovanje prema stažu Soićiro je promovisao pojedinca i njegove rezultate.

Smatrao je da pojedinac najbolje radi kada radi za sebe i kada nije primoran, niti prinuđen. Bio je mišljenja da je pojedinac u jednoj kompaniji radi zato što uživa u zajedničkom naporu i entuzijazmu kolega. Uvek je isticao da su savršeni ljudi dosadni i često je izbegavao da zapošljava profesionalce jer ga je bilo strah od šablonskog, naučenog razmišljanja i kalupa, već je zapošljavao snalažljive, istrajne i kreativne ljude, vrlo često i bez formalnih kvalifikacija.

Zanimljiva priča iz tog vremena se tiče i plivača iz Hamamacua, Soićirovog rodnog mesta, koji je otišao na šampionat u SAD i postavio svetski rekord u trci na 1.500 metara, pri čemu je plivač koji je bio drugi zaostao puna dva kruga! Saradnici Soićira kažu da su tada prvi put čuli da Soićiro priča o svetu i o tome da Honda treba da bude prva u svetu.

Iz tog razloga je govorio da Honda da bi bila prva u Japanu, što je bio njegov cilj, mora da bude prva u svetu i zato je kancelarija Honde preseljena u Tokio 1952. godine. Centrala je u početku bila smeštena u stambenoj zgradi blizu prodavnica ribe, tako da je Takeo često viđen sa muhalicom 😊

U to vreme, proizvodnja Hondinih motocikala je polako počela da prestiže tražnju, a tržišnu poziciju Honde nije pomagala činjenica da je samo 15 od 300 dilera motocikala iz Japana nudilo Hondu, i to naravno ne ekskluzivno, kao i to da su dileri zahtevali odloženo plaćanje itd. Bez obzira na rast japanske ekonomije u to vreme i odličnu prodaju motocikla E-Type, Hondi je bio neophodan jedinstven i prepoznatljiv proizvod koji će se masovno prodavati i promovisati imidž Honde kao poželjnog i jedinstvenog proizvođača.

Taj proizvod je opet bio bicikl sa motorom, preslatki Cub F-type kao lagani bicikl s pomoćnim dvotaktnim motorom od 50 ccm3, sa neodoljivom i u to vreme, jedinstvenom kombinacijom boja, to jest u „krv crvenu“ boju ofarbanim motorom i kao sneg belim rezervoarom goriva. Takeo Fudžisava je kontaktirao direktnom poštom, 50.000 prodavnica bicikala kojima je ponudio Cub F-type po ceni od 19.000 jena za avansno plaćanje, pri čemu je maloprodajna cena bila 25.000 jena, što je bilo jednako iznosu tri prosečne plate u to vreme.

Adrese na kovertama su ručno, sem službenika Honde pisali i službenici Mitsubishi Banke sa kojom je Honda sarađivala. Direktna kampanja je bila veliki uspeh jer je 30.000 prodavaca odgovorilo, pri čemu je odmah naručeno 5000 bicikala. U prvom mesecu je prodato 6.000, a u sledećem 9.000 što su bile fantastične cifre.

Takeo se takođe prvi dosetio da u dogovoru sa bankom ponudi plaćanje na 12 rata, pri čemu su dileri uzimali menice koje su prosleđivali Hondi, a Honda iste natrag banci. Takođe je kupio maleni avion koji je ispuštao letke Honda Cub F-type širom Japana. Cub F-type je bio neverovatan hit i posebno je zbog dizajna i lakoće upravljanja bio omiljen kod žena.

„Umesto novca, iskoristi svoju mudrost“ je izreka koju je Soićiro često koristio u razgovoru sa svojim inženjerima. Ipak i on je bio svestan da su mašine i proizvodni alati Honde bili ograničavajući faktor, i da bez obzira na odličnu prodaju i široku distributivnu mrežu koju je Takeo sa svojim timom organizovao, preciznost proizvodnih alata i mašina nije mogla da isprati tako snažan rast tražnje. Iz tog razloga je odlučio da on otputuje u SAD, a da glavnog inženjere Kavašimu pošalje u Evropu i da kupe najbolje proizvodne alate koji su u to vreme postojali u svetu.

Investicija je bila vredna 450 miliona jena pri čemu je tržišna kapitalizacija cele Honde bila samo 6 miliona jena! Soićiro je tom prilikom posetio i najpoznatije proizvođače automobila i upoznao se njihovom organizacijom proizvodnje. Njegovi savremenici kažu da se prilikom te posete ponašao kao dete u prodavnici igračaka kome su roditelji dozvolili da kupi šta god poželi, i on je bukvalno kupio sve što je poželeo.

Kavašima koji je imao znatno manje od trideset godina se žalio da ga najpoznatiji proizvođači alata i opreme iz Evrope nisu shvatali ozbiljno zbog godina, i činjenice da je narudžbina bila ogromna, a oni nikada nisu čuli za Hondu! Soićiro je, svejedno bio izuzetno ponosan što njegova malena kompanija koja proizvodi motocikle i bicikle sa motorom može da se pohvali visoko sofisticiranim mašinama iz švajcarkog MAAGa ili američkog LEES BRADNERa.

Često se u medijima prenosi legendarna izjava Soićira koja kaže „Ako nema Honde u trkama, Honda ne postoji“. Nakon ogromnog komercijalnog uspeha četvorotaktnog motocikla E-type i dvotaktnog Cub F-type, Soićiro je shvatio da samo ulaganje u trke i odeljenje za istraživanje i razvoj da može obezbediti da Honda postane tehnološki i komercijalni lider u Japanu i u svetu. S tim u vezi Soićiro je jednog dana 1953. godine ušao u svoje odeljenje za istraživanje i razvoj i rekao da želi da Hondini motocikli počnu da učestvuju u trkama.

Prva trka u kojoj je učestvovao jedan japanski motocikl, van tla Japana, je bila trka u Sao Paolu, na čuvenoj stazi Interlagos, daleke 1954. godine. Hondin tim se sastojao od dva člana, a ceo poduhvat je bio iskreni romantizam i neverovatna avantura. Budući da je kasno došla odluka o učestvovanju, Honda nije imala vremena da pošalje motocikl brodom, a slanje avionom nije dolazilo u obzir zbog prevelikih troškova.

Samo je prevoz za motocikle i opremu za vozače i mehaničara koštao 800.000 jena što je bio ogroman iznos. Tim je zato, rastavio motocikl i spakovao ga u svoj lični prtljag. Let do Sao Paola je trajao šest dana. Tada Vlada Japana nije dozvoljavala iznošenje deviza van Japana, zapravo bio je dozvoljen toliko mali iznos, da Hondin tim bukvalno nije imao novca za hranu i hotel. Lokalna japanska emigracija je iz milosti sakupljala novac za pomoć Hondinom timu.

Honda je poslala preradjen E-type kako bi učestvovao u trci za motocikle sa 125ccm3 (E-type je originalno imao 150 ccm3). Mada su se u to vreme imali i menjač sa tri brzine, ipak su se odlučili za pouzdaniji menjač sa dva stepena prenosa, zato što je cilj Soićira bio da motocikl Honda, za početak završi trku.

Mikio Omura, 21-godišnji vozač Honde, inače momak koji se sa 16 godina pridružio Hondi i koji je radio na montaži motocikala i njegov 23-godišnji mehaničar Tošiji Baba, su se oduševili činjenicom da su im lokalni imigranti obezbedili britanski bicikl od 250ccm3 za vežbanje i upoznavanje sa stazom. Staza je bila duga 8 kilometara i voženo je 8 krugova. Razlog za oduševljenje je bio to što nisu smeli da vežbaju sa Hondinim motociklom da se isti ne bi pokvario prilikom treninga.

Omura je u kasnijim intervjuima sa smeškom isticao da je bio prvi samo dok su vozači trčali prema motociklu. Hondin motocikl nije imao šanse na pravcu jer je imao skoro dvostruko manje snage od vodećih italijanskih motocikala, ali je zato u krivinima Omura sa Hondom bio najbrži. Pobednički F.B. Mondial je, na kraju bio krug i po ispred Honde koja je završila na 13. mestu. Hondin tim je bio prinuđen da proda bicikl i alate, kako bi podmirio sve troškove u Brazilu i vratio se u Japan.

Let nazad je trajao pet dana. U to vreme Soićiro Honda nije imao svoju kancelariju već je sedeo u ulaznom hodniku Hondine zgrade čitajući novine. Omura je mislio da će ga „Old man“ srdačno dočekati, ali on im je bez podizanja očiju samo rekao „O, vratili ste se? Zaista vam nije bilo lako tamo“. Omura je bio strašno razočaran, ali je posle čuo da se Soićiro kod drugih hvalio kako je Honda završila internacionalnu trku, što je Omuru činilo ponosnim. Pričalo se da je Soićira bilo stid da ih pohvali samo za završetak trke.

U martu 1954. u Hondinom magazinu za zaposlene se pojavio pismo Soićira Honde radnicima, a ticalo se namere to jest izjave o učestvovanju tima Honde u najpoznatijoj i najopasnijoj moto trci tog vremena, trci na ostrvu Mann, čuveni Isle of Mann Tourist Trophy.

Deklaraciju je sastavio Takeo Fudžisava nakon razgovara sa Soićirom, a ceo tekst je bio nabijen gotovo ratničkim ponosom i emocijama. Ipak, u tekstu je istaknuto da je nakon iskustva na Interlagosu u Brazilu, Honda shvatio da je bio poput „žabe koja živi u bunaru i koja nikad nije videla more“. Soićiro je naveo da će razvoj motora sa snagom od 100ks po litru zapremine učiniti da Honda ubrzo pobedi na nadmetanju Isle of Mann TT.

Vođstvo Honde je bilo svesno da još uvek nije imalo konkurentan proizvod za izvoz u Evropu i SAD, ali trke su bile način da se uporede sa konkurencijom i da do takve tehnologije i proizvoda dođu.

Kako bi pripremio nastup Honde na trci na ostrvu Mann, Soićiro je odlučio da iste godine ode da lično prisustvuje trci. Kad je stigao na stazu shvatio je da je teža nego što je očekivao, ali kad je video motocikle iz Italije, Nemačke i Engleske bio je apsolutno deprimiran. Kasnije je pričao da mu je taj momenat bio najteži u životu, zato što su ti evropski motocikli bili iznad njegovih snova, i imali su tri puta više snage nego uporedive Honde.

NSU je imao motocikl koji je razvijao 150 ks po litri zapremine, mada je Soićiro mislio da će 100 ks po litri biti dovoljno da Honda pobeđuje na „Isle of Mann TT“ trci. Kad se povratio od šoka, rekao je sebi da su evropski proizvođači bolji zato što imaju istoriju koju Honda nema, ali je smatrao da mu je to što je video dovoljno da zameni istoriju. Ipak je čvrsto odlučio da će Honda, u skladu sa deklaracijom učestvovati u čuvenoj trci. Kijoši Kavašima je postavljen za vođu tima koji je pripremao prvo učešće Honde na čuvenoj trci „Isle of Man TT“.

Honda je 1955. učestvovala na trci u Asami, u Japanu, na svejapanskoj trci izdržjivosti u kategorijama 125, 250 i 350 ccm3. Pobeda je zabeležena u kategoriji od 350 ccm3, mada u toj kategoriji nije učestvovao najveći japanski konkurent YAMAHA NIPPON GHAKKI, a u dve najvažnije kategorije Honda je bila druga. U kategoriji od 250 cmm3 pobedio je motocikl MARUSHO MOTORS, kompanije koji je osnovao njegov radnik iz vremena dok je bio šef radionice Art Shokai. Da stvari budu gore, Yamaha je pobedila u kategoriji od 125 ccm3. Hondini zaposleni kažu da nikada pre nisu videli Soićira tako crvenog u licu i bukvalno su se razbežali nakon trke.

Uteha za neuspehe na trkama u Asami je bila to što je Honda te 1955. postala najveći proizvođač motocikala u Japanu.

Takeo Fudžisava i Soićiro Honda su sledeće godine, otputovali zajedno u Evropu kako bi razmislili o nasledniku superpopularnog modela Cub F-Type. U to vreme su u Evropi bili popularni mopedi, a i japanska konkurencija je počela da ih proizvodi jer su bicikli sa motorima gubili na tražnji. Partneri su kupili pet različitih mopeda evropskih proizvođača (NSU, Puch, Zundapp itd), a svom razvojnom timu su naložili da pripremi dva prototipa. Kad su se vratili u Japan, krenuli su da rade na motociklu koji nije motocikl, ali nije ni moped, ali koji će svejedno postati ne samo najprodavaniji Hondin motocikl u istoriji uopšte, već i najprodavanije vozilo sa motorom ikada.

Razvoj modela Honda Super Cub modela je trajao preko godinu i po dana i motocikl je predstavljen u avgustu 1958. godine. Reč je o modelu koji je obeležio celu jednu epohu. Imao je četvorotaktni OHP vazdušno hlađeni motor koji se vrteo do 9.500 obrtaja radilice, niskopodni okvir kako bi bio lak za vožnju i ženama u haljinama, velike plastične štitnike za noge, automatski trostepeni menjač i gume od 17 inča, u dimenzija koja se u to vreme uopšte nije koristila.

Dobavljači guma i felni su prvo odbili da prave posebnu dimenziju za Hondu i to za samo jedan model, ali su na insistiranje Honde ipak pristali. Soićiro i njegov tim su smatrali da je ta dimenzija guma idealna zbog stabilnosti preko neravnina, udobnosti, udaljenosti motocikla od tla, visine itd. Soićiro je imao želju da dostavljač paste bez iskustva u vožnji može lagano sa jednom rukom da vozi moticikl preko neravnina.

Za dizajn modela Super Cub je bio odgovaran nesvršeni student Jozaburo Kimura. On je posetio fabriku Honde na trećoj godini studija i toliko se oduševio da je ostao da radi u njoj. Bio je u šoku kad je njemu, pridošlici i čoveku koji je radio na detaljima motocikala „Old man“ rekao da će baš on raditi dizajn za najvažniji projekat Honde tada. Zahtev Honde je bio da motocikl mora da ima prijateljsko lice, kako bi supruge bez brige dozvolile svojim muževima da ga kupe.

Super Cub  se u neizmenjenom obliku proizvodio do 1999. i prodato ih je 27.5 miliona komada, a do 2017. je zajedno sa naslednikom stigao do 100 miliona vlasnika. Super Cub se proizvodi i prodaje i danas. Zaista, vozilo sa motorom, koje je više nego bilo koje vozilo u istoriji motorizovalo narod i omogućilo isti masama. Naravno podrazumeva se da je bio najštedljiviji motocikl tada. Cena originalnog modela je bila 55 hiljada jena i postavio je Takeo Fudžisava unapred kao i planiranu prodaju od 30 hiljada komada mesečno u Japanu.

Honda je 1959. na krilima uspeha modela Super Cub otvorila svoje predstavništvo u Los Anđelesu u Kaliforniji i počela izvoz na tržište Amerike, a 1962. je u belgijskom gradu Alstu otpočela proizvodnju motocikala za tržište Evrope.

I šta se desilo sa trkom „Isle of Man TT“ pitate se?

Tim Kijošija Kavašime koji se bavio pripremom trke je od Soićira i njegovog putovanja u Evropu dobio italijanski motocikl F.B Mondial, to jest isti onaj motocikl koji je pobedio Hondu na prvoj internacionalnoj trci na stazi Interlagos u Brazilu.

Razvojni tim na čelu sa  pomenutim Kojošijem Kavašimom je puno naučio studirajući ovaj motocikl. Za razliku od Mondiala koji je imao jednocilindrični motor, Honda je razvila dvocilindrični motor, pri čemu je prva verzija RC141 razvijala 15,3 ks, to jest još uvek manje od tri godine starog konkurenta, a tek druga unapređena verzija je sa 17,4 ks nadmašila Italijane.

Zanimljivo je da Hondin tim otišao na trku na ostrvu Mann 1959. godine pod okriljem kompanije Okura Trading Co, inače trgovačkog partnera Honde specijalizovanog za uvoz opreme. Jednostavno u Hondi su smatrali da neće dobiti izlazne vize niti mogućnost da iznesu dovoljnu količinu strane valute koja im je neophodna, pa su se obratili za pomoć prijateljskoj uvozničkoj kompaniji.

Tim je otputovao na trku mesec dana pre početka, motocikli RC 141 i RC 142 su poslati brodom, kao i veća količina pirinča i hrane za tim. Kad je pošiljka stigla na ostrvo, tim je shvatio da je hrana neupotrebljiva, to jest uništena u transportu, a da su motocikli blago zarđali. Tim je popravio motocikle i počeo da trenira na 17,4 km dugoj stazi koja se vozila u deset krugova.

Ono što je dojmilo Hondin tim su bili asfaltom popločani putevi, kao i ivičnjaci od kamena, budući da su u Japanu u to vreme čak i nacionalni autoputevi bili pokriveni makadamom. Tim je radio svaki dan do kasno u noć i domaća štampa je, podrugljivo uporedila Japance sa miševima koji skviče cele noći.

Takođe im je bilo čudno što Japanci rade i subotom i nedeljom i smatrali su da je to zato što baš puno zaostaju i nemaju konkurentne motocikle. To naravno nije bilo daleko od istine, jer je Honda bila više od četrdeset sekundi sporija po krugu od konkurencije. Ipak, četiri Honde su završile trku i to na šestom, sedmom, osmom i desetom mestu. Honda je bila pobednik u konkurenciji konstruktora.

Prvo mesto je te 1959. zauzela M.V Augusta, drugi je bio MZ, a treći Ducatti. Vođa tima je telefonirao Soićiru i ovaj im je čestitao na pobedi u konstruktorskoj konkurenciji, ali im je rekao da sledeće godine moraju da vide šta će da urade u vezi prvih pet mesta u pojedinačnoj konkurenciji 😊

Tim Honde je na povratku sačekao samo jedan reporter, kao i Soićiro Honda. Ništa više nije bilo isto nakon te trke. Hondin tim je otišao na trku u Asamu i pobedio Yamahu i ostale konkurente u svim kategorijama na svejapanskoj trci izdržljivosti.

Sledeće 1960. godine je Honda opet učestvovala u trci na ostvu Mann, ali na šest drugih trka u šampionatu.

Tokom 1961. godine su sa modelom RC162 koji je imao 160 konjskih snaga po litri zapremine su učestvovali na svim trkama u svetskom moto šampionatu kao i na trci na ostrvu Mann i počistili su konkurenciju sa prva tri mesta u obe kategorije. Niko više nije pričao o miševima koji skviče noću, a Honda u kategoriji od 250 ccm3 je osvojila prvih 5 mesta, baš kao što je „Old man“ tražio.

Soićiro Honda je sa suzama u očima rekao „Ako me pitate zašto sam srećan, to je zato što su moji snovi postali stvarnost. Verujte u Vaše snove, kako bi oni poverovali u Vas.“ Nakon nekoliko dana je došao u odeljenje razvoja i istraživanja i rekao „A, zašto ne bismo pravili automobile“?

O Soićiru i Hondama na četiri točka u sledećem nastavku…

Hasan Suvodolac

(1273)