Zanimljivost dana: Ovaj „Škodilak“ je mogao da konkuriše i BMW-u
Projekat automobila srednje klase nazvan Škoda 720 pokazuje sposobnost češkog proizvođača da još krajem šezdesetih godina osmisli automobil svetskog nivoa. Ambiciozni sedan sa elegantnom karoserijom italijanskih dizajnera i bogatom opremom na kraju je stradao zbog normalizacije i političkih odluka.
Mladoboleslavska kompanija Škoda Auto nedavno je otvorila novi deo depoa u kojem prikazuje koncepte iz svoje prošlosti. Najzanimljiviji eksponat je upravo koncept sedana Škode 720, koji je već sedamdesetih godina imao realne šanse da konkuriše zapadnim brendovima, uključujući i BMW.
Istorija ovog koncepta počela je još u prvoj polovini šezdesetih godina, kada je kompanija, tada poznata kao AZNP, započinjala proizvodnju modela 1000 MB. Zbog sporog zahuktavanja proizvodnje, na čelo fabrike postavljen je novi direktor, Josef Šimon.
Njegov tim inženjera i menadžera, poznat kao „sedam hrabrih“, brzo je započeo razvoj novog modela koji je pratio zapadne trendove. Uostalom, liberalnija atmosfera početka šezdesetih godina podsticala je takve ambicije.
Zvaničan početak projekta, čiji je cilj bio razvoj novog modela srednje klase, a kasnije i naslednika modela 1000 MB, usledio je 1967. godine. Već naredne godine bili su spremni prvi nacrti, ali njihov dizajn nije u potpunosti ispunio visoka očekivanja. Uprava se zato nije ustručavala da potraži partnere u inostranstvu.
Za finalni dizajn i izradu prvih prototipova izabrano je italijanski dizajnerski studio Ital Design, na čijem čelu je bio legendarni Đuđaro. Ugovor je potpisan u maju 1969, a već 30. avgusta završen je prvi prototip, klasični sedan izuzetno elegantne karoserije.
Automobil je bio dug 4,3 metra, a napred su dominirala okrugla svetla i maska sa negativnim nagibom, slično rešenjima kakva su se viđala kod BMW-a. Iako je italijanski studio isporučio samo makete, Škoda je započela njihovo testiranje, a vozila su prošla niz zahtevnih proba, uključujući i desetine hiljada pređenih kilometara.
Za pogon su bili predviđeni novi motori zapremine 1,2 i 1,5 litara, uzdužno postavljeni ispod prednje haube, sa pogonom na zadnje točkove. U poređenju sa Škodom 1000 MB, koja je imala koncepciju „sve pozadi“, to bi bio ogroman tehnološki iskorak i dokaz da proizvođač može da parira zapadnim markama.
Planirana oprema bila je raznovrsna, uključujući disk kočnice na obe osovine, ABS i klima-uređaj. U bogatijim verzijama predviđena su četiri okrugla prednja svetla, dok bi osnovni modeli imali dva. Ponuda motora mogla je da bude proširena i agregatom zapremine 1,8 litara.
Zahtevna testiranja italijanskih prototipova nisu otkrila ozbiljnije nedostatke. Novi prototipovi nastajali su i u fabrici u Mladoj Boleslavi, gde je sedan trebalo da se proizvodi. U Vrchlabiju su razvijane i karavanske verzije, a kasnije i studija kupea sa dvoja vrata, odnosno fastbeka.
Automobil je bio deo velikih planova kompanije i, zahvaljujući odmakloj fazi razvoja, mogao je ozbiljno da konkuriše tadašnjim ikonama. Projekat je stigao do završnih priprema za proizvodnju, uključujući i obračun troškova, ali do realizacije nikada nije došlo.
Nakon invazije u avgustu 1968, početka normalizacije i promene političkog rukovodstva, projekat je počeo da nailazi na prepreke. Doneta je 1971. odluka da se Škoda 720 proizvodi u fabrici Bratislavske automobilove závody (BAZ), kako bi se podstakla industrijalizacija Slovačke. Međutim, fabrika je tada još bila u izgradnji, a razvojni tim je uspeo da napravi samo još dva prototipa.
Vozilo je trebalo da ima dva ili četiri prednja okrugla svetla i masku sa negativnim nagibom. Hauba se otvarala unapred i skrivala uzdužno postavljen motor sa pogonom na zadnje točkove. Razmatrana je i ugradnja automatskog menjača.
Iste 1971. godine vlada je definitivno obustavila projekat. Umesto napredne i elegantne Škode 720, fokus je prebačen na razvoj pristupačnije Škode 760 sa prednjim pogonom, koji je trebalo da nastane u saradnji sa istočnonemačkim proizvođačima. Međutim, ni taj projekat nikada nije realizovan.
Vizija Škode 720 na kraju je delimično preneta samo kroz dizajn modela Škode 105 i Škode 120 (serija 742). Ipak, ti automobili su ostali verni koncepciji „sve pozadi“, a njihov nivo i oprema bili su znatno ispod planiranog modela 720.
Srećom, nekoliko prototipova je sačuvano. Pored svetloplavog sedana, koji je danas izložen u muzeju u Mladoj Boleslavi, u muzeju „Svět škodovek“ može se videti i koncept Škoda 720 Combi. Tehnički muzej u Brnu, u okviru izložbe „Pozor, zákruta!“, izlaže i koncept kratkog kupea.
AutoRepublika
(2727)
Tako ti je to kad se politika mesa u razvoj. Danas imamo isto to.
Pazi sad ovo – Skoda je uspela da konstruise dva prototipa koji su bili vrlo blizu serijske proizvodnje! Nasa Zastava nije konstruisala ni jedan svoj auto. Cuvenom generalnom direktoru, Prvoslavu Rakovicu, „razvoj nije bio potreban“, licence su dolazile gotove na tacni.
👍
Baš kad spomenu Zastavu, ko je tačno razvio Yugo Floridu, mi ili smo kupili kompletnu licencu od Fiata, po običaju?Znam da je Đuđaro nacrtao prilično moderan i dopadljiv automobil.
Dizajn jeste od Đuđara, motor uzet od Fiata Tipo (1,4) i kasnije ponuda proširena sa motorom iz Juga 1.3 EFI. Ono što je bilo plod „domaće pameti“ je upravo ono što na tom autu najmanje valja – karoserija koja se uvijala koliko je slaba i krckavi enterijer sa jezivom završnom obradom, vidljivim šrafovima i neverovatnim zazorima između panela. Vešanje su preuzeli od zastave 101 dakle potpuno neadekvatno (pri tome se hvalili kako je „zadnji most“ identičan onome kod Golfa 2, dakle ukrali iz TAS-a).
Djudjaro je radio kompletnu konstrukciju karoserije. To je suvise kompleksan konstruktorski posao za neiskusne konstruktore.
Florida nije bila licenca vec je projekat narucen kod Ital Dizajna, Djudjarova firma.
Cini mi se da je ta prica bila ovde na AR. Djudjaro je vec imao gotov dizajn za jednog drugog proizvodjaca ali je taj odbio da ga usvoji. Onda je Zastava uletela i dizajn je pripao njoj. Kasnije se pokazalo da karoserija Floride ne moze da zadovolji NCAP crash-testove. To sam saznao u Zastavi, prilikom jedne posete sredinom 90-tih. Odmah sam im poslao moguce resenje za ojacanja koje ne zahteva promenu presovanih delova. Nisu uradili nista, Zastava je tada bila sasvim nemocna.
Đuđaro je radio Floridu za Fiat, pa je Fiat ustupio Zastavi. Slušao sam emisiju gde je Đuđaro to lično izjavio.
Inače, što se tiče Srba, tu postoji samo jedna jedina definicija:
Svirači kurcu i to orkestrirano sa vrha napredne i voljene im stranke.
„Odmah sam im poslao moguce resenje za ojacanja koje ne zahteva promenu presovanih delova. Nisu uradili nista, Zastava je tada bila sasvim nemocna.“ Pa kako kad ste sve stručnjake iz zemlje slali za fašističku Nemačku. Ko će da radi, kad su svi valjani pobegli. Što nisi ti došao u Srbiju pa pokrenuo stvari. Ili iz Nemačke otišao za Fiat. Pa odande da pomogneš Zastavi. Što kaže Vladika Nikolaj, koga vi komunisti prezirete: „Kad je požar u kući, gasi se spolja.“ Svi ste vi isti, ondašnje komunjare koje proganjaše srpskog bogougodnika vladiku Nikolaja, pa sve do savremenih komunjara Vučića, Dačića i… Pročitaj više »
Citao sam malo o tvojim predlozima.Deblji limovi za A i B stubove kao i deblji limovi na unutrasnjim pragovima na istim presama da se karoserija nebi deformisalabpri sudaru.Udubljenja na prednjim kosevima kako bi se prednji dio programirano deformisao a ne pucao.Sipka-ojacanje izmedju A stubova sakrivena ispod komandne table na koju bi bio okacen stub volana.Koliko je to rjesenje jednostavno , istovremeno je i genijalno.Od svih tvojih prijedloga jedino su ubacili bocna ojacanja u vratima na Floridi in.Debili!I posle se pitaju zasto je Matija popizdio i otisao u Njemacku.?