Renault Megane Grandtour E-Tech Hybrid Plug-in/160 Intens – Prvo pa muško

Pored prošlogodišnje lake restilizacije, uobičajene na pola životnog veka, Renault Megane iskoristio je priliku da se obogati inovativnom PHEV tehnologijom, istom kao kod Captura E-Tech.

U buri oko Clija i Captura, nezapaženo je prošla restilizacija Renaulta Megane (iskreno rečeno jedva vidljiva), kao i njegova elektrifikacija. Naime, pored manje braće Megane je postao treći hibridni model Renaulta, a sve u cilju da zadovolji evropske norme o količini štetnih izduvnih gasova, koje obavezuju proizvođače da u proseku ne prebace 95 g/km CO2.

Jer iako je Zoe još do juče bio najprodavaniji električni automobil na Starom kontinentu, samo jedan električni model nije dovoljan da se obori ukupan kućni prosek. Osim toga, Renault još uvek nije spreman da kompletno elektrifikuje čitavu gamu, tako da se u borbi protiv CO2 hibridi danas stavljaju u prvi plan. Bilo da se radi o mikro hibridu ili običnom, kao u slučaju Clia, odnosno plug-in sa spoljašnjem punjenjem, kakav pronalazimo kod Captura i Meganea.

Bez imalo sumnje i ostali modeli ubrzo će naslediti ovu tehnologiju, navedimo samo SUV Arkana, koji će pored benzinske verzije 1.3 TCe/140 dobiti i jednostavniju hibridnu izvedbu kao kod Clija. Tek da se pohvalim, ovaj je već rezervisan za ekskluzivnu test vožnju krajem aprila, upravo kao i električna Dacia Spring!

U međuvremenu da vidimo šta zna i ume Megane PHEV, za sada isključivo u karavan izvedbi, dok se hečbek očekuje uskoro. Kao prvo izgled, tek neznatno retuširan Megane Grandtour po mom mišljenju je u estetskom smislu uspešniji od verzije s petoro vrata. Elem, 2021. godište distancira se tek s par detalja, koje samo iskusno oko može primetiti.

Iako ih srećem svaki dan u saobraćaju, tek kada se stave jedan pored drugog može se uočiti da su kod novog prednji farovi u full LED tehnologiji, čak i za osnovu verziju, što, kako kažu u Renaultu, poboljšava vidljivost noću za 30%. Isti tretman pretrpela su i svetla za maglu i stop svetla, sada zatamnjena.

Pored toga, primetne su i manje dizajnerske intervencije na prednjoj maski i donjem delu branika, dok kod viših paketa opreme Megane ima i ukrasne hromirane elemente na spoljašnjosti. Restilizovane su i aluminijumske felne dimenzija i do 18 inča, i ujedno su na raspolaganju nove boje karoserije.

Uostalom uverite se i sami, na priloženim slikama bivšeg karavana (plavi na fotografijama), vidi se da su osnovne forme netaknute. Znatno više inovacija krije se u unutrašnjosti, ali i ispod haube, gde po prvi put pronalazimo Hybrid Plug-in, potpuno isti kao kod Captura E-Tech.

Više–manje dostupna tehnologija

Koliko sam mogao zaključiti, u Renaultu veruju da hibridi nisu samo „u prolazu“. Logika koja se mogla čuti od strane odgovornih je da ih treba demokratizovati, po ugledu na Toyotu, odnosno ponuditi ih u vozilima koji se proizvode u velikim serijama. U svakom slučaju to je racionalnije učiniti sa relativno pristupačnim modelima, nego li ubaciti 500-600 kg baterija u nekakav SUV od 2 tone, koji košta 100.000 evra! Ukratko, lakše je oboriti spomenuti plafon CO2 s modelima kao što su Megane, 308 ili Golf, koji se godišnje prodaju u stotinama hiljada primeraka.

Upravo zbog takve logike ponuđen je prvo Captur E-Tech, kao jedan od retkih gradskih Hybrid Plug-in SUV, a odmah za njim i Megane E-Tech. Konkurenata je isto tako malo, navedimo samo Kiu Ceed, dok je recimo Toyota Corolla ponuđena isključivo kao običan hibrid, bez spoljašnjeg punjenja.

Originalna koncepcija

Po preuzimanju vozila u Renaultovom press centru na periferiji Pariza (opština Bulonj, poznata po istoimenoj šumi), na putnom računaru očitah električnu autonomiju od 42 km (550 km na benzin), ostalu od prethodnih test vožnji. OK, znamo da je sve to relativno, ne donosim zato prerane zaključke, već pritiskam na taster START.

Osim paljenja instrument table i poruke Ready, ništa se ne dešava, ovaj Megane startuje na baterije smeštene ispod zadnje klupe (poreklom iz LG), kapaciteta 9,8 kWh. Kao i Captur E-Tech i Megane E-Tech prepun je novih rešenja (Renault je zaštitio preko 150 patenata), kao što je odsustvo klasičnog kvačila, čime se između ostalog dobilo na prostoru, kako bi se ispod haube smestila dva električna motora.

Principijalni razvija 66 ks, dok je slabiji od 34 ks uglavnom u funkciju starter-generatora. Nisu upareni s nekim savremenim kućnim agregatom kao što se to moglo očekivati (mislim na 1.0 i 1.3 TCe), već s četvorocilindarskim 1.6, poreklom iz Nissana!? Nigde ne pronađoh zašto se Renault odlučio za njega, reći ću samo da razvija skromnih 90 ks pri 5.600 o/min, tako na kraju imamo „skalameriju“ od ukupno 160 ks.

Sasvim dovoljno da ovaj Megane ubrza do 100 km/h za manje od 10 s, iako je teži od ekvivalentnog benzinskog 1.3 TCe/160 ks za preko 200 kg (ukupno 1.603 kg). Još par reči o menjaču bez kvačila, Renault je ovde primenio rešenje iz Formule 1 i uveo tzv. dog-clutch automatski menjač (Francuzi ga nazivaju „boite à crabots“), gde ulogu sihronizatora ima slabiji električni motor. Ustalom bacite pogled na fotografije i šemu funkcionisanja, verujem da će tako biti jasni princip rada.

Za prosečnog vozača ovo je posve nebitno, njegovo je samo da povuče ručicu u mod Drive i pokrene vozilo. Drugim rečima radi se o automatskom menjaču, kome se u svakodnevnoj upotrebi nema šta prebaciti. Prelazi su izuzetno nežni, neosetni, neupućen vozač lako će poverovati da je u jednom 100% električnom automobilu, koliko se sve tečno odvija.

No, kada se od ovog Meganea traži maksimum, odnosno želi izvući i poslednji atom snage kombinujući sva tri motora, menjač pokazuje izvesne slabosti. Ponekad okleva prilikom izbora ili predugo zadržava angažovani prenos, tako da me podseća na jedan CVT menjač koji „melje“ u prazno. Tek da stavi do znanja vlasniku da Megane E-Tech nije nikakav sportista, iako mu se ne mogu poreći izvesni dinamički kvaliteti.

Ubrzanja su recimo ubedljiva i bez učešća termičkog agregata, normalno, glavni električni motor već u startu razvija 204 Nm, plus 50 Nm koliko isporučuje drugi, tj. starter-generator. A da bi se s punom baterijom uverili u postojanje termičkog agregata, mora se stisnuti gas „do daske“, ili izabrati program Sport, kada sva tri agregata udruže snage. Renault ne navodi koliki je ukupni maksimalni obrtni momenat, no za benzinac znamo da razvija skromnih 144 Nm, pri 3.200 o/min.

Pored ovog programa na raspolaganju je i „Pure“ (čisto – u prevodu s francuskog), kada je, u zavisnosti od stanja baterije, pokretan isključivo električno energijom. Treći i poslednji naziva se MultiSense, uz opciju E-Save, kako bi se sačuvala baterija kada u njoj ostane najmanje 45 % energije. Automatski se startuje SUS motor, no ni tada ne možete naterati ovaj Megane da troši samo benzin, osim kada se vozi velikom brzinom na auto-putu.

Jednostavno sistem sam odlučuje o radu svih motora, čime se favorizuje potrošnja. Kada su baterije pune nema mudrosti, varira izmedu nula i maksimalno par litara na 100 pređenih kilometara (po WLTP normama u proseki 1,3 litra), ali kakva je situacija kada se ove isprazne? Preciznije rečeno ove se nikada ne isprazne kompletno, iako na instrument tabli stoji 0 % električne autonomije? „Caka“ je u tome što Megane E-Save nastavlja da funkcioniše kao obični hibrid, tj. uvek sačuva izvesnu količinu energije u baterijama koje se brzo pune/prazne, kako bi električni motori brže bolje pomogli termičkom.

To znači da se za razliku od pojedinih Hybrida Plug-in ne mogu kompletno napuniti u vožnji (za to je neophodno spoljašnje punjenje), tj. čim ih termički agregat dopuni s desetak procenata kapaciteta, električni motor se njima posluži. Upravo iz tog razloga potrošnja je u svim uslovima niska, pa čak i kada se radi o vožnji na auto-putu, poznatom kao „ubica“ baterija.

Kada je regulator brzine fiksiran na 130 km/h, putni računar pokazuje potrošnju od nekih 7 litara, dobar podatak za karavan od 1.600 kg. OK, iako slabiji, jedini raspoloživ dizel 1.5 Blue dCi/115 i dalje je ubedljivo ekonomičniji, osim toga rezervoar kod ovog Meganea smanjen je s 48 na samo 39 litara, samim tim i autonomija. Ovo nije jedina modifikacija, zbog baterija ispod zadnje klupe i nedostatka prostora izmenjeno je i ogibljenje, hibridni Megane poseduje napredniji multilink.

Tim bolje, iako teži pokazao se podjednako talentovan i udoban kao i standardne izvedbe, njegova vozna dinamika za svaku je pohvalu. Sledeća etapa odnosi se na gradsku i vangradsku vožnju (brzina kretanja između 50 i 90 km/h), dakle u znatno povoljnijim uslovima za jedan hibrid, gde se zadovoljava s jednom litrom manje. Naravno i dalje s ispražnjenim baterijama, u protivnom zaista se može zadovoljiti tek s 1-2 litre benzina, odnosno voziti bez i jedne kapi fosilnog goriva.

Uostalom jedino sa redovno napunjenom baterijom ovaj Megane, po ugledu na ostale plug-in hibride, može biti rentabilan. Tokom jedne sedmice napunio sam ih još dva puta, na kraju uverih se da u 100 % električnom modu Megane prelazi oko 40 km, odnosno i do 50-ak u isključivo gradskoj vožnji.

Kao i kod svih hibrida i električnih automobila sistem za rekuperiranje energije funkcioniše prilikom kočenja i po podizanju stopa s papučice gasa (mode „brake“ pojačava usporenje i angažuje se naknadnim povlačenjem ručice ka sebi), što se isto tako može videti na numeričkom pokazivaču, s desne strane instrument table.

Jednim pogledom na isti možemo se uveriti da se baterija dopunjuje (duga plava boja u donjem delu pokazivača), odnosno koja vrsta pogona je angažovana. Siva u gornjem podeoku označava rad benzinca, a zelena električni mod (pogledajte slike). U 100 % električnom modu potrošnja se kreće između 14 i 22 kWh, pre nego li su baterije ispustile dušu putni računar je pokazao prosek od 17,5 kWh.

Nakon toga sledi kačenje na punjač, nažalost maksimalna snaga punjenja kod Meganea ograničena je na 3,6 kW, tako da na klasičnoj kućnoj utičnici treba oko 5h kako bi se ponovo napunile. Uz snažniji punjač vreme se skrati na 3h, no generalno uzevši to i nije neki hendikep jer statistike kažu da velika većina vlasnika puni svoje ljubimce noću i kod kuće.

Megane k’o Megane 

Bestseler u svojoj domovini, Megane je na evropskom tržištu u zaostatku za najprodavanijim nemačkim predstavnikom (Golf), bez obzira što se za četvrt veka prodalo preko 7 miliona primeraka. Četvrta generacija tek je neznatno promenila situaciju, iako se ovom talentovanom Renaultu malo toga može prebaciti.

Rođen daleke 1995. godine, Megane prve generacije nasledio je prilično uspešni Renault 19, nakon čega se „izređalo“ još tri iteracije, pre nego li je 2016. svetlost dana ugledala četvrta, ponudivši najbolje što se moglo pronaći u kući. Megane 4 rođen je u pravo vreme jer je bio u prilici naslediti „base technique“ (tehničku bazu) od modela iz superiornijeg segmenta, ni manje ni više nego Talismana i Espace 5, lansiranih jedva par meseci ranije.

To podrazumeva u to doba najnoviju tehnologiju i opremu, po mnogo čemu do tada neviđenu u C segmentu. Lepo, ali za uspeh i dalje je neophodan izgled, zbog čega su i dizajneri zasukali rukave. Da ne trošim vaše i svoje vreme, svi dobro znamo na šta liči, ukratko pomalo barokni stil s impozantnom prednjom maskom i ogromnim znakom proizvođača, kao i sada prepoznatljivom LED svetlosnom grupu u obliku slova C. Lično, nalazim da je Megane privlačan, posebno u karavan izvedbi i uz nekoliko sportskih atributa, kao što su veliki točkovi s gumama dimenzija 225/40 R18.

Znatno više inovacija krije se u unutrašnjosti, iako na prvi pogled sve deluje poznato. Ipak nije, veliki centralni ekran od 8,7 inča, postavljen vertikalno, sada je još impozantniji, dijagonale 9,3 inča (23,6 cm). Ujedno je pregledniji i s većom rezolucijom. Porasla je i instrument tabla na 10,2 inča (25,9 cm), uz izmenjenu grafiku.

Svega tu ima, raznoraznih boja i oblika za svačiju dušu. Kod hibrida je naravno drugačija i ne toliko atraktivna, no adaptirana ovakvom pogonu. Za žaljenje je ipak odsustvo obrtomera, kada su baterije prazne zanimljivo bi bilo videti u kom je režimu rada agregat… Jer ponekad, čak i u „leru“, obrtaji naglo porastu, procenjujem i do 3.000 o/min. Neophodna kolateralna šteta, kako bi se na brzinu „dopingovala“ baterija…

U svakom slučaju pregledni su i na njih se gleda kroz upravljač, a ne preko njega, kao kod Peugeotovih modela. Stvar ukusa, lično dobro mi „leži“ Meganeova ergonomija, posebno kada su sedišta kao u voženom primerku. Osim što su udobna i sa izraženim bočnim osloncima, poseduju brojna podešavanja.

Voženi primerak opremljen je i najsavremenijim sistemima asistencije, uključujući „Highway & Traffic Jam Companion“ s tehnologijom poluautonomne vožnje „nivoa 2“, koja se može koristiti pri brzinama od 0-160 km/h. U vezi opreme neću vas zamarati nabrajanjem, šta tačno koji završni nivo nudi najbolje je proveriti na sajtu uvoznika, svrsishodnije je preneti konkretna zapažanja vezana za enterijer.

I dalje je prilično „fensi“, dobrim delom zahvaljujući ambijentalnom osvetljenju na vratima i po obodu centralne konzole (po želji se menja boja). Ostatak unutrašnjosti znatno je konvencionalniji, što će reći da je komandna tabla klasičnih formi. Već kao po običaju, sve iznad lepog sportskog upravljača je od mekane plastike, odnosno tvrde, niže od njega.

Enterijer odiše ozbiljnošću, što je pojačano navedenim sedištima, u našem slučaju u kombinaciji platno/vestačka koža. Vozačevo radno mesto je bez zamerki, sa dobrim osloncima za laktove. U desnom je ujedno veliki boks, dok u vrata staju „test“ flaše od 1,5 litara. Zamerke se odnose uglavnom na komande za podizače stakla, smeštene previše unazad. Bože koliko me ovo nervira, svaki put ruka se mora neprijatno saviti u laktu i zglobu, kada se ovi požele otvoriti/zatvoriti.

Za razliku od hečbeka kod karavana je vidljivost unazad bolja, za svaki slučaj tu su svi mogući senzori  i kamera za pomoć pri parkiranju. Uzgred rečeno, naš Megane sposoban je i samostalno obaviti tu toliko komplikovanu operaciju, posebno za pripadnice lepšega pola (malo muškog šovinizma, tek šale radi), no kao i svima nama i njemu se desi da ponekad loše proceni. Zadnje desna felna par puta je bila zgnječena uz ivičnak, odnosno drugom prilikom parkirao se predaleko od njega.

Što se tiče prostora na zadnjoj klupi treba reći da je kod karavana produženo međuosovinsko rastojanje za 5 cm, što uz drugačiju formu C stuba obezbeđuje par santimetar više za kolena i glave putnika. Povećan je i nagib naslona zadnje klupe sa 25 na 27°, sve u svemu dve odrasle osobe osećaju se komotno, ne i treća.

Podrazumeva se da je i zapremina prtljažnika superiornija, kod verzije s petoro vrata iznosi 434 litra, dok se karavan može pohvaliti s 580 litara. Po otvaranju petih vrata nisam stekao utisak da je kod hibrida manji, no u tehničkim karakteristikama stoji da je sveden na nekih 450 litara. Zapravo osnovna zapremina je identična, ali kod hibridne verzije prostor ispod poda iskorišćen je za smeštaj kablova i baterije, što ujedno znači da je rezervni točak zamenjen priborom za opravku guma.

Ne znam šta bi se još moglo reći u vezi ovog Meganea, priču ćemo završiti cenom. Ne nađoh je za srpsko tržište, šteta, jer modeli Renaulta generalno su 20 do 30% jeftiniji nego li u Francuskoj. Ne ostaje mi dakle drugo do poređenje, Megan Grandtour E-Tech skuplji je recimo od dizela 1.5 Blue dCi/115 EDC za 5.500 evra, odnosno 3.500 evra kada se odbije beneficija od 2.000 evra, na koje imaju pravi svi PHEV u Francuskoj, sposobni prevaliti 50 i više kilometara isključivno na struju (slučaj ovog Meganea po WLTP normama).

Mnogo, iako snažniji i bez sumnje prijatniji za vožnju, E-Tech ipak troši u proseku oko 1,5 litre više od dizela (prosečna potrošnja s praznim baterijama stabilizovala se na  6,4 litra), jedino ukoliko se svakodnevno puni i vozi na struju može se relativno brzo amortizovati razlika u ceni.

U Francuskoj voženi Megane Intense košta 38.500 evra (- 2.000 evra subvencija), te ukoliko primenim logiku da na domaću cenu Megana 1.5 Blue dCi EDC Intense (21.090 evra), dodam spomenutih 5.500 evra, ispada da bi, ukoliko jednoga dana bude ponuđen u Srbiji, mogao da košta 26 -27 hiljada evra!

No ostavimo li po strani cenu, Megan E-Tech generalno se pokazao u veoma dobrom svetlu, tehnologija koju je Renault razvio obećava. Ukoliko se zbog sve jeftinijih baterija i cena spusti na jedan prihvatljivi nivo, moglo bi doći do njegove demokratizacije (rasta popularnosti među narodom), upravo kao što je to bio slučaj s električnim Zoe.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Električna autonomija, potrošnja s „praznim“ baterijama, sinhronizovano funkcionisanje svih agregata, diskretan benzinski blok, performanse, odnos vozna dinamika /udobnost
	Loše strane:
	Osetno viša cena, kapacitet rezervoara za gorivo, veća masa, brzo punjenje ograničeno na 3,6 kW

(3192)