1. Home
  2. Testovi
  3. AR test: Ford Kuga 2.5/225 PHEV
AR test: Ford Kuga 2.5/225 PHEV
28

AR test: Ford Kuga 2.5/225 PHEV

2.35K
28
Podelite sa prijateljima:

Kuga 21. veka

Da li su plug-in hibridi bolest, kuga savremenog automobilskog sveta? Jer, zamišljeni kao vozila koja spajaju najbolje od dve tehnologije, često se ni na jednom polju nisu pokazala na visini očekivanja…

Na papiru sve to lepo deluje, PHEV, to jest hibrid sa spoljašnjim punjenjem, zahvaljujući velikoj bateriji poseduje solidnu električnu autonomiju, dok je za duži put zadužen klasičan SUS agregat! Teoretski je tako, no u praksi se pokazalo da baterije od 10 do 15 kWh, zajedno s elektromotorom, značajno podižu težinu vozila i njegovu cenu, a da je električna autonomija na kraju svedena na više-manje nekoliko desetina kilometara, da bi po pražnjenju baterija, potrošnja SUS agregata značajno porasla!

O eventualnim problemima s kojima se sreću, i sve češće će se sretati, i kupci i proizvođači, kao i sposobnošću automobilskih servisa da ih otklone, nećemo sada, svima je međutim, jasno, da formula „2 u 1“ donosi i dvostruko više problema!

Poznavaocima automobilskih zbivanja isto tako je jasno da je tehnologija PHEV tek prelazno, kompromisno rešenje, kako bi se zadovoljile sve strožije ekološke norme o količini izduvnih gasova, mada se ni na ovom polju nisu proslavili (fabrički podaci o potrošnji i količini CO2 su daleko od realnih). Što bi rekli „dve babice kilavo dete“, svaka ga vuče na svoju stranu!

No uprkost tome hibridi sa spoljašnjem punjenjem su danas aktuelni i veoma rasprostranjeni, gotovo da nema proizvođača koji ga nije ponudio, i to u bezmalo svim segmentima, računajući i toliko popularne SUV-ove. Samim tim, postoje i izvesne razlike u primenjenoj tehnologiji, odnosno pojedini proizvođači znatno je bolje eksploatišu i primenjuju u praksi.

Ovoga puta, vaš dopisnik se družio s Fordovom Kugom PHEV, modelom koji je već par godina godina u ponudi, i koji se pokazao u dobrom svetlu! Naime, Ford nije krenuo od praznog papira, za razvoj Kuge iskoristio je dogovor o licenci koji ima s Toyotom, primenivši njene glavne patente.

Možda do sada niste znali za taj „dil“, zahvaljujući kojem je Kuga u tehničkom pogledu slična modelu RAV4, to jest ispod haube ima kao i ova, četvorocilindarski motor SUS od 2.5 litra i menjačku kutiju CVT. Dakle veoma solidna i proverena baza, potpomognuta električnim motorom od 64 KS, koji se napaja baterijom snage 14,4 kWh. Sve ostalo je poreklom iz Forda, računajući dizajn i enterijer.

Oble obline

Za razliku od mnogih konkurenata u segmentu SUV C, Kuga je dala prednost oblinama nad oštrim for(m)ama karoserije. Nažalost, iako ima izvesne sličnosti s manjom Pumom, Kuga nema njenu privlačnost ni harizmu. Dakle, Kuga treće generacije prikazana je javnosti krajem 2019. godine, a za misiju je imala da se nadmeće s brojnim konkurentima, tipa Peugeot 3008, Citroen C5 Aircross, DS7, VW Tiguan, Seat Ateca, Škoda Karog, Nissan Qashqai, Honda CR-V, Toyota RAV4, Kia Sportage, Hyundai Tucson…

Srećom po nju te je odmah ponuđena sa širokom ponudom agregata (o tome malo kasnije), jer spoljašnje forme ne uzbuđuju potencijalno zainteresovane kupce! Stil nove Kuge očigledno nema nikakvih zajedničkih tačaka s bivšom iz 2013. godine, još manje s prvom generacijom iz 2008. godine.

Kuga i RAV4

Dakle, iako u estetskom smislu nije požudna, postoji dobar optički sklad, koji nažalost ostavlja prolaznike i vlasnike drugih SUV-ova prilično ravnodušnim. Malo više agresivnosti ne bi bilo na odmet, za uzvrat, barem kada se radi o višim završnim nivoima, akcenat je na nazovi luksuzu.

Kod voženog Vignalea primetna je tako inflacija hromiranih detalja, počevši od prednje maske pa sve do okvira prozora i dvostrukog završetka izduvne grane. Slična je priča i po pitanju enterijera, neinventivna unutrašnjost Kuge ničim posebnim ne impresionira.

Sve je ovde već viđeno, čak i ukoliko niste bili u prilici smestiti se u njenu unutrašnjost, a jeste za upravljač Focusa, Pume ili Fieste, odmah će vam biti jasno da ste u jednom Fordu. Izuzmemo li kružni selektor u funkciji ručice menjača, i pored najbolje volje, ne nađoh nijedan orginalan detalj, za uzvrat, kvalitet upotrebljenih materijala je za pohvalu!

Pažnja, ograničiću se isključivo na voženi završni nivo Vignale, koji je sinonim prestiža kod Forda. Ima tu obilje prave kože (delovi sedišta, obloge na vratima, na naslonu za laktove, upravljaču), kao i aluminijuma, imitacije drveta i prošivene mekane plastike, ali i pored toga, unutrašnjost me nije impresionirala.

Nekako sve mi deluje previše strogo, bez boja (crnilo vlada), uz poznat dizajn komandne table. Ukratko „ljuta“ nemačko/američka klasika, uz nakačeni ekran od 8 inča na središnji deo centralne konzole. I instrument tabla je u vidu ekrana visoke rezolucije od 12,3 inča, osvetljena neuobičajno tamno plavom bojom, bez da se može izabrati drugačije osvetljenje i grafika.

Ono se samostalno izmeni i postane sivo/crveno ukoliko se izabere program Sport, pored njega predviđen je i režim Eco, Normal, za klizav put, sneg… Ko voli dugmiće, testere i prekidače, biće počašćen, količina istih je impresivna. Ima ih svugde, sva sreća pa su mudro raspoređeni i osvetljeni noću, komande za klima uređaja su recimo odvojene od onih za info-zabavni sistem.

Ergonomija je evidentno dobra, kao i pozicija za upravljačem, osim za korpulentnije vozače. Iako udobno i sa svim mogućim električnim podešavanjima, sedište se ne može spustiti dovoljno nisko, dok je sedalni deo (pre)kratak. S prednjih pređimo na zadnja sedišta, gde Kuga dominira nad mnogim konkurentima. Duža od predhodne za desetak centimetara (4,63 m), može se pohvaliti veoma izdašnim prostorom, kako za kolena, tako i za glave putnika.

Podeljena na 2/3 i s podesivim naslonom, zadnja klupa smeštena je na šinama (hod od 12 cm), usled čega zapremina prtljažnika varira. Najveća iznosi 645 litara (kada se klupa pomeri maksimalno ka napred), što znači da je kod PHEV praktično isti kao i kod „običnih“ verzija. Nasloni se obaraju povlačenjem ručica na bokovima prtljažnika, kada se dobija potpuno ravna površina.

Ispod police, u podu gepeka je duplo dno zgodno za odlaganje kablova za punjenje i pribor za opravku guma, podrazumeva se da za rezervni točak nema mesta. Ne mogu a da ne spomenem peta vrata s inteligentno integrisanim zastorom i električnom asistencijom, koja se mogu zatvoriti/otvoriti ukoliko se prođe stopalom ispod zadnjeg odbojnika.

Praktično je kada su vam pune ruke, nažalost nije u serijskoj opremi za jeftinije završne nivoe, kao ni brojni sigurnosni sistemi, za čije navođenje bi trebalo par strana teksta. Vožena Kuga Vignale poseduje gotovo sve što se poželiti može (čak su i zadnja sedišta s grejačima), upravo zbog toga neću se upuštati u nabrajanje.

Uostalom ne pronađoh je u cenovniku domaćeg uvoznika a i postoje izvesne razlike od tržišta do tržišta. Navedimo samo da je ponuđeno pet završnih nivoa; Titanium, Titanium X, ST-Line, ST-LIne X i voženi Vignale. Poznate su i cene za pojedine verzije (ne i za ovde predstavljenu), tek informacije radi početna u Srbiji iznosi 33.390 evra, a odnosi se na benzinski 1.5 Ecoboost od 150 KS.

„Napolju“ najjeftiniji 2.5 PHEV/225 košta mekih 42.000 evra (2.000 evra manje kada se odbije eko bonus), no voženi Vignale osetno je skuplji, uz par opcija (električni panoramik krov, metalizirana boja, krovni nosači, alarm…), dostiže bezmalo 50.000 evra.

 Svega ima to istina, a i motor pije vina…

Ford Kuga 3 ponuđena je kao MHEV, FHEV i PHEV, oznake koje zbunjuju neupućene. Radi se o različitim nivoima hibridizacije, izuzmemo li čisto električnu verziju, Kuga ima na raspolaganju sve vrste agregata, računajući i dizele, odnosno benzince pogonjene Bioetanolom E85. Nije dakle baš vino, već jedna vrsta alkohola, dvostruko jeftinija od standardnog benzina organskog porekla.

U predhodnim godinama, na test vožnji našle su se dve verzije: 2.0 TDCi MHEV/150 KS i 2.5 FHEV/190 KS, ovaj poslednji je klasični hibrid, kakav se kod Toyote praktikuje već 25 godina, s istim agregatom SUS 2.5 kao kod PHEV-a.

Sada je na red došao hibrid sa spoljašnjim punjenjem, čija ukupno snaga iznosi 225 KS, uz nepoznat maksimalni obrtni moment (nigde se ne navodi)! Naime, spomenuti benzinski blok, koji zapravo i nije Toyotin, već je poreklom iz Mazde (to je ta svetska globalizacija) ovde razvija 164 KS i 200 Nm obrtnog momenta, u paru je s električnim od 61 KS i 230 Nm.

Snaga je ovom slučaju sabrana (164 + 61 = 225), po toj logici bi i obrtni moment trebalo da iznosi 430 Nm, što ipak nije slučaj… Cifre na stranu, globalne performanse su sasvim zadovoljavajuće, Kuga ubrzava do 100 km/h za 9 sekundi i dostiže maksimalnu brzinu od 200 km/h.

Naravno kada se udruže oba agregata, što nije uvek slučaj, posebno ukoliko se izabere čisto EV električni program. U principu, Kuga i startuje samo na struju koju dobija iz baterije smeštene u podu vozila, pod uslovom da u njima ima dovoljno energije.

Posle je na vozaču da izabere neki drugi program, može recimo da uključi jedan koji produžava autonomiju (forsira se rad benzinca), ili jedan drugi kako bi se baterija dopunila u vožnji. Kao što rekoh, vozaču su na raspolaganju i standardni programi vožnje kao kod verzija sa samo agregatima s unutrašnjim sagorevanjem goriva, dakle Sport, Eco, Normal i za klizavu podlogu (sneg, blato, šljunak…).

Kada se vozi u 100 % električnoj postavci, perfomanse su skromne ali ipak dovoljne za gradske uslove (mala snaga ali veliki obrtni moment), dok na otvorenom putu ne treba biti u žurbi. Na kraju se nekako i dogura do maksimalnih „električnih“ 130 km/h, no u ovakvim okolnostima bolje je prepustiti automatici da sama odluči, u tom slučaju SUS agregat se aktivira čim se snažno nagazi na papučicu gasa.

Tako se ujedno poštedi baterija koju je mudrije upotrebljavati pri nižim brzinama i po gradu, kada se u električnom načinu vožnje lako može preći dobrih 60 km. Kome je zaista do štednje i zna da vozi ekonomično, odnosno da rekuperira energiju prilikom usporenja i kočenja, može u idealnim okolnostima da prevali i do osamdesetak kilometara isključivo na struju!

Da, da, znatno bolje od mnogih konkurenata, a ukoliko se prepusti sistemu da sam odlučuje (automatski režim), baterija se neće kompletno isprazniti ni nakon stotinak pređenih kilometara, uz skromnu potrošnju goriva. Na jednoj fotografiji možete videti podatak s putnog računara, nakon prvih 100 km/h, za šta je trebalo 3h30 min, pola pređenog puta bilo je na struju, ostatak na benzin, što se rezultiralo prosečnom potrošnjom od 5 litara.

Uz to baterija se nije totalno ispraznila, namerno sam sačuvao još nekih 20 kilometara autonomije za vožnju po gradskim gužvama. Priča vam je verovatno poznata ali moram da je ponovim, potrošnja goriva kod ovakvih hibrida je relativna star i pre svega zavisi od procenta vožnje na struju.

Može dakle biti ravna nuli, s tim da kod Kuge nikad ne „eksplodira“, kao što sam verovao da će se desiti na autoputu s ispražnjenom baterijom i uključenim programom za dopunjavanje u vožnji. Verovali ili ne, ne prebacuje 7,5-8 litara, odnosno i do jednog litra manje kada se isključi taj program za punjenje!

Odličan podatak za oko 1.800 kg teško vozilo, pre svega zahvaljujući navedenom četvorocilindarskom agregatu od 2,5 litara. Bez turbo punjača ali s direktnim ubrizgavanjem (Atkinsonov ciklus rada), pokazao se diskretnim i nadasve ekonomičnim. Ne mogu a da vas ne podsetim kako ovaj funkcioniše, ukoliko ste upućeni slobodno preskočite naredni pasus.

Dakle, kod četvorotaktnih motora Atkinsonov režim rada podrazumeva da se usisni ventil zadrži još određeni vremenski period otvorenim, kako bi se, dok počinje takt sabijanja, deo gasova smeše koja je ušla u cilindar, vratio nazad u usisnu granu. Na ovaj način se smanjuju gubici u snazi izazvani potpritiskom koji nastaje u usisnoj grani. U cilindru se, radi vraćanja dela smeše u usisnu granu kroz usisni ventil, nalazi manje iste, nego što bi se nalazilo u klasičnom četvorotaktnom motoru.

Ovo znači da bi prostor u koji treba sabiti smešu, kako bi se pripremila za takt sagorevanja i ekspanzije, trebalo biti manji. Manji prostor za sabijanje smeše u odnosu na ukupnu zapreminu cilindra je takozvani stepen sabijanja (kompresije). Kod benzinaca se kreće otprilike oko 1:8 do 1:11, dok se kod Atkinsonovog režima rada ovaj stepen kompresije penje na 1:13,5 (odnos zapremine koju zauzima sabijena smeša i zapremine cilindra).

Ovo direktno implicira bolje iskorišćenje goriva, ali ovakvi motori ne mogu razviti snagu kakvu bi razvili da se usisni ventil ranije zatvori i zadrži sav fluid koji je ušao u cilindar. No zato su ekonomičniji, za isti rad potroše manje goriva, jer se prilikom širenja iskoristi više napravljenog rada. To je ona razlika u stepenu kompresije 13,5 naspram recimo 11, gde dakle jedinica sagorelih gasova duže vrši pritisak na čelo klipa i duže koristi sagorelo gorivo.


Konkretno na našem primeru motor sa Atkinsonovim režimom rada od 2,5 litara zapremine razvija najveću snagu kao neki motor dvostruko manje zapremine s turbo kompresorom, no za uzvrat manje troši goriva, jer je iskoristio i jedan deo takta ekspanzije koji inače napusti cilindar u taktu izduvavanja u izduvni sistem.

Zaključak, ukoliko se baterija i ne puni redovno, Kuga 2.5 PHEV je dovoljno ekonomična i za duža putovanja. Uostalom baterija se nikada ne isprazni kompletno, uvek ostaje jedan deo skrivenog kapaciteta, Kuga u tom slučaju funkcioniše kao klasičan hibrid. Uvek se dakle može računati na pomoć elektromotora, ne i na čisto električni način funkcionisanja.

Udobna ali troma

Postavljena na platformi Focusa, Kuga nema njegovu agilnost. Normalno, ovde se radi o jednom korpulentnom SUV-u od 4,63 m (10 cm više od predhodne Kuge), uz to težim za par stotina kilograma od standradih verzija. U njene kvalitete svakako spada sinhronizovan rad oba motora, odnosno diskrecija benzinskog i „mekoća“ električnog.

Kada se prvi pogura u više obrtaje ispušta veoma dopadljiv zvuk, nikada preterano prisutan u kabini. Sve se odvija bez imalo cimanja, nežno ali dovoljno ubedljivo, posebno u programu Sport, kada se oba agregata ujedine. CVT menjač, koji poseduje kružni selektor na donjem delu komandne table, ne guši perfomanse kao što bi se dalo pomisliti, štaviše rekao bih da je skladu s opštom filozofijom!

Sve u svemu Kuga je izuzetno udoban i civilizovan SUV, koji kao da je stvoren za američke kupce! Uostalom i predviđena je za „USA“ (tamo se naziva Escape) kao i za ostatak sveta, proizvođač ovo naziva „One Ford“, dakle jedan model za sva tržišta.

Amortizeri, koji su ovde s takozvanim hidrauličnim zaustavljačima (sličan princip rada kao kod Citroenovih), zajedno s celokupnim ogibljenjem, pokazali su se u svim uslovima eksploatacije na visini zadatka. Osim što odlično upijaju nepravilnosti na putu, sprečavaju preterano naginjanje i ljuljanje prilikom temperamentnije vožnje. Rekoh temperamentnije, nikako sportske, nije ova Kuga za to predviđena.

Za malo više polivaletnosti, pa ukoliko hoćete i superiornije ponašanje po klizavom putu, tu je AWD izdanje, ali ne uz Kugu 2.5 PHEV, već isključivo uz obični hibrid 2.5 FHEV/190 KS. Vožena je samo s prednjom vučom i malim klirensom (negde pronađoh da je ispod 15 cm), nedovoljno za bilo kakvu ekskurziju u prirodi.

E da, ovaj Ford je salonski SUV za sve puteve, nikako sve terene! No dobro, za tako nešto proizvođač ima druge neuporedivo talentovanije modele, naš hibrid sa spoljašnjim punjenjem ipak je prilično uspešno ispunio ulogu koja mu je namenjena.

Mogu slobodno reći jedan od talentovanijih PHEV-ova, kome ovakav tip vozila deluje interesantno, odnosno ima odgovarajući „profil“ (mogućnost punjenja kod kuće ili na poslu i svakodnevna vožnja na struju od 50 do 100 km), eto interesantne alternative jednoj Toyoti RAV4.

Što se tiče vremena neophodnog za punjenje baterija recimo da je u startu bio predviđen ugrađen punjač od samo 3,7 kW, dok je većina konkurenata bila sposobna puniti se snažnijim od 7,4 kW. No ubrzo je došao i snažniji od 11 kW, nažalost uz doplatu. Naravno da se baterije mogu napuniti i na kućnu utičnicu (Kuga se prodaje s 2 kabla) za šta je neophodno oko 7 časova, odnosno 3,5 h ukoliko je ova pojačana na 3,7 kW.

Otvor za konekciju nalazi se na levom prednjem „krilu“, dok je za benzin s iste strane ali pozadi (zapremina rezervoara smanjena je na 45 litara). Zaključak koji se može izvući je da je Kuga PHEV uspešan model, i kao takav jedan od najprodavanijh u Evropi.

Jedino je za žaljenje što joj nedostaje takozvani „sex-appeal“ (u žargonu nešto kao moć zavođenja), kakvu poseduje manja ali znatno atraktivnija Puma!

Tekst i slike: Perica Rajković

Ford Kuga 2.5/225 PHEV

Karoserija, dimenzije, masa

Tip: SUV
Vrata/Sedišta: 5/5
Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina:  4.630×1.880×1.680 mm
Međuosovinsko rastojanje: 2.71 mm
Zapremina prtljažnika: 581/1.481  l
Masa praznog vozila: 1.773  kg

Motor

Broj cilindara/tip motora: 4 cilindra/benzin
Radna zapremina: 2.488 cm³
Snaga: 164 KS pri 5.500 o/min + elektromotor od 61 KS, maksimalna 225 KS
Maks. obrtni moment: 200 Nm + 230 Nm

Pogon

Tip: Na prednje točkove
Menjač: Automatski CVT

Šasija i kočnice

Ogibljenje napred/nazad: MacPherson/multi link
Kočnice napred/nazad: Ventilirajući diskovi/diskovi
Pneumatici napred/nazad: 225/60 R18

Performanse

Ubrzanje 0-100 km/h: 9,2 s
Maks. brzina: 200 km/h

Potrošnja i emisija

Gorivo: Benzin i električna energija
Zapremina rezervoara: 45 l
Prosečna potrošnja – proizvođač/test: 1,4l/100 km
Emisija CO2: 32 g/km

Cena

Cena testiranog u Srbiji od 32.700 evra

Dobre strane:

Električna autonomija, potrošnja SUS agregata, sihronizovan rad oba motora, opšta udobnost, nizak nivo buke u kabini, prostor na zadnjoj klupi, oprema 

Loše strane:

Stil i unutrašnjost bez šarma, grafika na instrument tabli, težina, cena
Pod lupom
Dizajn
Eksterijer: 7,5 Ukupno 7,25
Enterijer: 7
Kvalitet izrade
Karoserija:7,5 Ukupno 7,75
Kabina: 8
Praktičnost
Karoserija:7 Ukupno 7,25
Kabina: 7,5
Komfor
Napred: 8 Ukupno 8
Pozadi: 8
Vozne osobine
Upravljivost: 8 Ukupno 7,75
Performanse: 7,5
Šasija
Ogibljenje: 8 Ukupno 7,75
Kočnice: 7,5
Motor
Performanse: 8 Ukupno 8,5
Potrošnja: 9
Menjač
Preciznost: 8 Ukupno 7,5
Efikasnost: 7
Cena
Prihvatljivost: 7
Ocena: 7,667

 

(2346)

Podelite sa prijateljima:
Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
Subscribe
Notify of
guest

28 Komentara
Inline Feedbacks
View all comments
Tikola Nesla

A i bolje je da je neprimjetna dizajnom, komšije ti manje zavide, znači auto ti duže traje. Performanse na nivou 150ks snažnog dizela u ovakvoj formi auta. Čudi me da u gužvi Pariza sa praznom bakterijom on ne troši više od 8l. Još kad bi to trajalo vječno i ne bi bilo za samo tri grada u njemačkoj gdje platiše 365 eura za godinu dana ali troši struje koliko hoćeš / koliko ti treba eto ovima koji ližu alternative, po toj logici po gradu 0l, van grada 5l skupljeg benzina i treba ti dva života da ti se pođe isplaćivati,… Pročitaj više »

moron

Estetski ni meni nije privlačan, ni najmanje. Verovatno jedini Ford za kojim mi u smislu dizajna srce ne igra. To što je u enterijeru svaku Ford isti, pa „pojma nemaš“ da li si seo u Focus, Pumu, Kugu ili ko zna šta iz te kuće, meni nije problem, dok god je ergonomija onako dobra. Čudi me ( ali i „ne“ ) da čak i u ovoj najvišoj opremi prednja sedišta nemaju ekstenziju za butine i da je sedalni deo kratak. Naime, to isto je bio slučaj i sa Fucusom u Vignale opremi koji sam imao prilike da gledam. Nije mi… Pročitaj više »

Tikola Nesla

Ja nemam tih problema, meni je sjedalo u kugi dovoljno dugo (svake nedjelje skočim do salona), dočim kod bmw, ledjni dio je isuviše kratak.

Izmenjeno 1 godina pre od strane Tikola Nesla
moron

Koliko si visok ?

Tikola Nesla

Očito iznad prosjeka…znaš kako gvero kao Hranislav u onoj seriji kaže kad sam ja bio visok, mlad i plav.

Izmenjeno 1 godina pre od strane Tikola Nesla
moron

Pa, ja sam 192-193 i malo dužeg trupa, a nemam utisak da je kod BMW-a ledjni deo sedišta kratak.

Tikola Nesla

Sjedi u staru dvojku pa mi javi sa sport opremom. Nego, jesam li ja tebi reko da je onaj bmw 3 benzinac, možda težak ko ova kuga, na a123 km pocuclo mi 10.3litra benzina ? Od čega je Bill oko 80 km autoputa po 100 km/h.

moron

Nije to normalna potrošnja. Po meni.
Trebalo bi ovaj vikend da vozimo 2AT od 136 ks i baš me interesuje kako će da se pokaže „energetski“. WLTP deklaracije su mu veoma korektne za onu visinu i masu ( mislim da je oko 1.550 kg ) i očekujem da će biti „skroman“.

Tikola Nesla

A čuj, od čepa do čepa. I ja sam mislio da moj ima oko 1550, ali poslije negdje maletih da im 200-300kg više, zaboravih tačno. Nemoj se ravnati po kompjuteru od auta, mada ni pištolji na benzinskoj nisu tačno, vile varati, pa nekaz stane i više nego što je moguće. Ja kod njih kupio karnister od 5l usuo oko 6 al ne i više, sad objasni kako.

BB

Au čovječe, pa ti si toliko sipao da si rastegao trezervosr 😜

Tikola Nesla

Ma ne znam šta je, sipo,sipo,sipo dodje to i do 7 litara, gledam ja i ne vjerujem ,piše 8, rekoh Jel ono na ćirilici ok mi se pričinjava 9, kaže nije nego 10, vidiš da je okrugla brojka?! Kako okrugla kad piše 11? Ne vidiš ti ništa, piše 12! Ko ne vidi? Kako 12, kad mi naplatise 13 litara ?! Govori mi Mane, ima tu i 14litara! Mane, zar ti nisi u nadrealistima vagao hobotnicu s Djurom?

moron

Japanski kanister ? 😊

Tikola Nesla

C, kineski…Made in Germany, 5l za 12 eura. Šta ću, morao.

Rikošet

Napisano je mnoštvo puta, ali se ipak treba ponoviti. Ovakvu rječitost kod opisivanja testnih automobila nema nijedan domaći automobilski novinar.

Zadovoljstvo je čitati ovakav tekst.

Što se tiče Kuge zbog dizajna je mnogima u drugom planu i to je šteta, jer je potpunija od mnogih, naočitijih konkurenata.

Tikola Nesla

Jes, dobri su mu naslovi iako je ostarjel novinar ( a moram ga malo, drug mi je 😜 )

Rikošet

Iskustvo je majka znanja moj ti prika 😉

moron

Što se tiče pomena Pekija, u pravu si sa 1/1.

Sećam se mog prvog „susreta“ sa aktuelnom Kugom. Ona je mene oduševila ponudom prostora pozadi ( nekako imam tu maniju da mi je fokus na onima nazad, na njihovom komforu, pa često najpre sednem pozadi u neka kola kada ih prvi put „gledam“ ), kao što me oduševila i ergonomijom. Ford to u nepremium segmentu zaista radi „za desetku“ i čini mi se da je svaki „kao skrojen“ za vozača. Pa i Kuga.

Ali, taj dizajn eksterijera. Ni bleda senka prethodnih generacija Kuge.

Rikošet

Dizajn eksterijera je sve samo ne dizajn, ali šta da se radi. Znam jedan stariji par koji živi u Njemačkoj i ima ovakvu Kugu.

Kad sam ih pitao za dizajn, prvo su me začuđeno pogledali i pitali, a šta ti je to?

Nije da ne znaju na šta sam mislio, nego su me pitali u stilu, a čemu takvo pitanje auto je auto, nije Mikelanđelov David.

Takva grupa kupaca ima na raspolaganju odličan automobil u Kugi. Kupuju auto na kilogram…

Aleksandar Zlatković

Ford kao marka, čini mi se da nije tako popularna u Srbiji, s tim da često viđam u mom gradu po neku Pumu, kao i Focusa i Fijestu. To su po meni modeli koji drže profit marke. Zaboravih da spomenem i nešto stariju generaciju Kuge koja se vozi u mom gradu.

Izmenjeno 1 godina pre od strane Aleksandar Zlatković
Aleksandar Zlatković

Što se tiče ove najnovije Kuge, samo mi smeta, pored ne baš niske cene, zašto ne toliko mali SUV kao što je Kuga, ima tako mali klirens. A dizajn spoljašnjosti mi se i sviđa, pogotovo zbog hromiranih lajsni oko prozora i prednje maske što je i Peki istakao u testu.

Vele

Evo da se opet ukljucim u diskusiju na temu Kuge. Vozim 190 awd, dizel, st line, at. Za 3 god presao sam oko 60000, bez greske do sada. Jeste da mi se skinuo sjaj sa onih podizaca prozora, stavili nove u garantnom roku. Sto se mene tice, prezadovoljan. Sjajna za voznju, snage na pretek, sve moguce asistencije, vrh led svjetla. Potrosnja oko 6,5 l komb voznje. Vozio sam i prethodni model, 150ks awd, sluzila me ekstra. I da, ovu sam uplatio na nevidjeno, tek su prvi primjerci stigli posle pola godine. Dobio naravno dobar rabat😉 Eto, oduzio malo, ako nekog… Pročitaj više »

moron

Verujem da bi svi veoma rado pročitali tvoj test, tog vozila.

Vele

Haha, hvala na razmisljanju. Realno sam iznio utiske, da mi se nesto ne svidja, vjerujte ne bih ih stedio.

BB

Juče se nisam bavio plavim ovalom već ovalima smeđkasto rumenim i pri tom sa hrskavom kožicom 😜
Ali moram da primijetim da Kuga je solidno i jeftinija od RAV4, čini mi se od PHEV vozila, samo je MG eHS jeftiniji. Uz dobru osobinu oko pottošnje, i „Citroen“ amortizera, šteta što ta sjedišta i klirens kvare sliku …

Tikola Nesla

Smedjkasto rumenim ovalima? Perverznjak! Režija, šta je ovo? 🤭

BB

Prasetina i Đurđevdan

moron

😊😊😊