AR test: Ford Kuga 2.5/225 PHEV

Kuga 21. veka

Da li su plug-in hibridi bolest, kuga savremenog automobilskog sveta? Jer, zamišljeni kao vozila koja spajaju najbolje od dve tehnologije, često se ni na jednom polju nisu pokazala na visini očekivanja…

Na papiru sve to lepo deluje, PHEV, to jest hibrid sa spoljašnjim punjenjem, zahvaljujući velikoj bateriji poseduje solidnu električnu autonomiju, dok je za duži put zadužen klasičan SUS agregat! Teoretski je tako, no u praksi se pokazalo da baterije od 10 do 15 kWh, zajedno s elektromotorom, značajno podižu težinu vozila i njegovu cenu, a da je električna autonomija na kraju svedena na više-manje nekoliko desetina kilometara, da bi po pražnjenju baterija, potrošnja SUS agregata značajno porasla!

O eventualnim problemima s kojima se sreću, i sve češće će se sretati, i kupci i proizvođači, kao i sposobnošću automobilskih servisa da ih otklone, nećemo sada, svima je međutim, jasno, da formula „2 u 1“ donosi i dvostruko više problema!

Poznavaocima automobilskih zbivanja isto tako je jasno da je tehnologija PHEV tek prelazno, kompromisno rešenje, kako bi se zadovoljile sve strožije ekološke norme o količini izduvnih gasova, mada se ni na ovom polju nisu proslavili (fabrički podaci o potrošnji i količini CO2 su daleko od realnih). Što bi rekli „dve babice kilavo dete“, svaka ga vuče na svoju stranu!

No uprkost tome hibridi sa spoljašnjem punjenjem su danas aktuelni i veoma rasprostranjeni, gotovo da nema proizvođača koji ga nije ponudio, i to u bezmalo svim segmentima, računajući i toliko popularne SUV-ove. Samim tim, postoje i izvesne razlike u primenjenoj tehnologiji, odnosno pojedini proizvođači znatno je bolje eksploatišu i primenjuju u praksi.

Ovoga puta, vaš dopisnik se družio s Fordovom Kugom PHEV, modelom koji je već par godina godina u ponudi, i koji se pokazao u dobrom svetlu! Naime, Ford nije krenuo od praznog papira, za razvoj Kuge iskoristio je dogovor o licenci koji ima s Toyotom, primenivši njene glavne patente.

Možda do sada niste znali za taj „dil“, zahvaljujući kojem je Kuga u tehničkom pogledu slična modelu RAV4, to jest ispod haube ima kao i ova, četvorocilindarski motor SUS od 2.5 litra i menjačku kutiju CVT. Dakle veoma solidna i proverena baza, potpomognuta električnim motorom od 64 KS, koji se napaja baterijom snage 14,4 kWh. Sve ostalo je poreklom iz Forda, računajući dizajn i enterijer.

Oble obline

Za razliku od mnogih konkurenata u segmentu SUV C, Kuga je dala prednost oblinama nad oštrim for(m)ama karoserije. Nažalost, iako ima izvesne sličnosti s manjom Pumom, Kuga nema njenu privlačnost ni harizmu. Dakle, Kuga treće generacije prikazana je javnosti krajem 2019. godine, a za misiju je imala da se nadmeće s brojnim konkurentima, tipa Peugeot 3008, Citroen C5 Aircross, DS7, VW Tiguan, Seat Ateca, Škoda Karog, Nissan Qashqai, Honda CR-V, Toyota RAV4, Kia Sportage, Hyundai Tucson…

Srećom po nju te je odmah ponuđena sa širokom ponudom agregata (o tome malo kasnije), jer spoljašnje forme ne uzbuđuju potencijalno zainteresovane kupce! Stil nove Kuge očigledno nema nikakvih zajedničkih tačaka s bivšom iz 2013. godine, još manje s prvom generacijom iz 2008. godine.

Dakle, iako u estetskom smislu nije požudna, postoji dobar optički sklad, koji nažalost ostavlja prolaznike i vlasnike drugih SUV-ova prilično ravnodušnim. Malo više agresivnosti ne bi bilo na odmet, za uzvrat, barem kada se radi o višim završnim nivoima, akcenat je na nazovi luksuzu.

Kod voženog Vignalea primetna je tako inflacija hromiranih detalja, počevši od prednje maske pa sve do okvira prozora i dvostrukog završetka izduvne grane. Slična je priča i po pitanju enterijera, neinventivna unutrašnjost Kuge ničim posebnim ne impresionira.

Sve je ovde već viđeno, čak i ukoliko niste bili u prilici smestiti se u njenu unutrašnjost, a jeste za upravljač Focusa, Pume ili Fieste, odmah će vam biti jasno da ste u jednom Fordu. Izuzmemo li kružni selektor u funkciji ručice menjača, i pored najbolje volje, ne nađoh nijedan orginalan detalj, za uzvrat, kvalitet upotrebljenih materijala je za pohvalu!

Pažnja, ograničiću se isključivo na voženi završni nivo Vignale, koji je sinonim prestiža kod Forda. Ima tu obilje prave kože (delovi sedišta, obloge na vratima, na naslonu za laktove, upravljaču), kao i aluminijuma, imitacije drveta i prošivene mekane plastike, ali i pored toga, unutrašnjost me nije impresionirala.

Nekako sve mi deluje previše strogo, bez boja (crnilo vlada), uz poznat dizajn komandne table. Ukratko „ljuta“ nemačko/američka klasika, uz nakačeni ekran od 8 inča na središnji deo centralne konzole. I instrument tabla je u vidu ekrana visoke rezolucije od 12,3 inča, osvetljena neuobičajno tamno plavom bojom, bez da se može izabrati drugačije osvetljenje i grafika.

Ono se samostalno izmeni i postane sivo/crveno ukoliko se izabere program Sport, pored njega predviđen je i režim Eco, Normal, za klizav put, sneg… Ko voli dugmiće, testere i prekidače, biće počašćen, količina istih je impresivna. Ima ih svugde, sva sreća pa su mudro raspoređeni i osvetljeni noću, komande za klima uređaja su recimo odvojene od onih za info-zabavni sistem.

Ergonomija je evidentno dobra, kao i pozicija za upravljačem, osim za korpulentnije vozače. Iako udobno i sa svim mogućim električnim podešavanjima, sedište se ne može spustiti dovoljno nisko, dok je sedalni deo (pre)kratak. S prednjih pređimo na zadnja sedišta, gde Kuga dominira nad mnogim konkurentima. Duža od predhodne za desetak centimetara (4,63 m), može se pohvaliti veoma izdašnim prostorom, kako za kolena, tako i za glave putnika.

Podeljena na 2/3 i s podesivim naslonom, zadnja klupa smeštena je na šinama (hod od 12 cm), usled čega zapremina prtljažnika varira. Najveća iznosi 645 litara (kada se klupa pomeri maksimalno ka napred), što znači da je kod PHEV praktično isti kao i kod „običnih“ verzija. Nasloni se obaraju povlačenjem ručica na bokovima prtljažnika, kada se dobija potpuno ravna površina.

Ispod police, u podu gepeka je duplo dno zgodno za odlaganje kablova za punjenje i pribor za opravku guma, podrazumeva se da za rezervni točak nema mesta. Ne mogu a da ne spomenem peta vrata s inteligentno integrisanim zastorom i električnom asistencijom, koja se mogu zatvoriti/otvoriti ukoliko se prođe stopalom ispod zadnjeg odbojnika.

Praktično je kada su vam pune ruke, nažalost nije u serijskoj opremi za jeftinije završne nivoe, kao ni brojni sigurnosni sistemi, za čije navođenje bi trebalo par strana teksta. Vožena Kuga Vignale poseduje gotovo sve što se poželiti može (čak su i zadnja sedišta s grejačima), upravo zbog toga neću se upuštati u nabrajanje.

Uostalom ne pronađoh je u cenovniku domaćeg uvoznika a i postoje izvesne razlike od tržišta do tržišta. Navedimo samo da je ponuđeno pet završnih nivoa; Titanium, Titanium X, ST-Line, ST-LIne X i voženi Vignale. Poznate su i cene za pojedine verzije (ne i za ovde predstavljenu), tek informacije radi početna u Srbiji iznosi 33.390 evra, a odnosi se na benzinski 1.5 Ecoboost od 150 KS.

„Napolju“ najjeftiniji 2.5 PHEV/225 košta mekih 42.000 evra (2.000 evra manje kada se odbije eko bonus), no voženi Vignale osetno je skuplji, uz par opcija (električni panoramik krov, metalizirana boja, krovni nosači, alarm…), dostiže bezmalo 50.000 evra.

 Svega ima to istina, a i motor pije vina…

Ford Kuga 3 ponuđena je kao MHEV, FHEV i PHEV, oznake koje zbunjuju neupućene. Radi se o različitim nivoima hibridizacije, izuzmemo li čisto električnu verziju, Kuga ima na raspolaganju sve vrste agregata, računajući i dizele, odnosno benzince pogonjene Bioetanolom E85. Nije dakle baš vino, već jedna vrsta alkohola, dvostruko jeftinija od standardnog benzina organskog porekla.

U predhodnim godinama, na test vožnji našle su se dve verzije: 2.0 TDCi MHEV/150 KS i 2.5 FHEV/190 KS, ovaj poslednji je klasični hibrid, kakav se kod Toyote praktikuje već 25 godina, s istim agregatom SUS 2.5 kao kod PHEV-a.

Sada je na red došao hibrid sa spoljašnjim punjenjem, čija ukupno snaga iznosi 225 KS, uz nepoznat maksimalni obrtni moment (nigde se ne navodi)! Naime, spomenuti benzinski blok, koji zapravo i nije Toyotin, već je poreklom iz Mazde (to je ta svetska globalizacija) ovde razvija 164 KS i 200 Nm obrtnog momenta, u paru je s električnim od 61 KS i 230 Nm.

Snaga je ovom slučaju sabrana (164 + 61 = 225), po toj logici bi i obrtni moment trebalo da iznosi 430 Nm, što ipak nije slučaj… Cifre na stranu, globalne performanse su sasvim zadovoljavajuće, Kuga ubrzava do 100 km/h za 9 sekundi i dostiže maksimalnu brzinu od 200 km/h.

Naravno kada se udruže oba agregata, što nije uvek slučaj, posebno ukoliko se izabere čisto EV električni program. U principu, Kuga i startuje samo na struju koju dobija iz baterije smeštene u podu vozila, pod uslovom da u njima ima dovoljno energije.

Posle je na vozaču da izabere neki drugi program, može recimo da uključi jedan koji produžava autonomiju (forsira se rad benzinca), ili jedan drugi kako bi se baterija dopunila u vožnji. Kao što rekoh, vozaču su na raspolaganju i standardni programi vožnje kao kod verzija sa samo agregatima s unutrašnjim sagorevanjem goriva, dakle Sport, Eco, Normal i za klizavu podlogu (sneg, blato, šljunak…).

Kada se vozi u 100 % električnoj postavci, perfomanse su skromne ali ipak dovoljne za gradske uslove (mala snaga ali veliki obrtni moment), dok na otvorenom putu ne treba biti u žurbi. Na kraju se nekako i dogura do maksimalnih „električnih“ 130 km/h, no u ovakvim okolnostima bolje je prepustiti automatici da sama odluči, u tom slučaju SUS agregat se aktivira čim se snažno nagazi na papučicu gasa.

Tako se ujedno poštedi baterija koju je mudrije upotrebljavati pri nižim brzinama i po gradu, kada se u električnom načinu vožnje lako može preći dobrih 60 km. Kome je zaista do štednje i zna da vozi ekonomično, odnosno da rekuperira energiju prilikom usporenja i kočenja, može u idealnim okolnostima da prevali i do osamdesetak kilometara isključivo na struju!

Da, da, znatno bolje od mnogih konkurenata, a ukoliko se prepusti sistemu da sam odlučuje (automatski režim), baterija se neće kompletno isprazniti ni nakon stotinak pređenih kilometara, uz skromnu potrošnju goriva. Na jednoj fotografiji možete videti podatak s putnog računara, nakon prvih 100 km/h, za šta je trebalo 3h30 min, pola pređenog puta bilo je na struju, ostatak na benzin, što se rezultiralo prosečnom potrošnjom od 5 litara.

Uz to baterija se nije totalno ispraznila, namerno sam sačuvao još nekih 20 kilometara autonomije za vožnju po gradskim gužvama. Priča vam je verovatno poznata ali moram da je ponovim, potrošnja goriva kod ovakvih hibrida je relativna star i pre svega zavisi od procenta vožnje na struju.

Može dakle biti ravna nuli, s tim da kod Kuge nikad ne „eksplodira“, kao što sam verovao da će se desiti na autoputu s ispražnjenom baterijom i uključenim programom za dopunjavanje u vožnji. Verovali ili ne, ne prebacuje 7,5-8 litara, odnosno i do jednog litra manje kada se isključi taj program za punjenje!

Odličan podatak za oko 1.800 kg teško vozilo, pre svega zahvaljujući navedenom četvorocilindarskom agregatu od 2,5 litara. Bez turbo punjača ali s direktnim ubrizgavanjem (Atkinsonov ciklus rada), pokazao se diskretnim i nadasve ekonomičnim. Ne mogu a da vas ne podsetim kako ovaj funkcioniše, ukoliko ste upućeni slobodno preskočite naredni pasus.

Dakle, kod četvorotaktnih motora Atkinsonov režim rada podrazumeva da se usisni ventil zadrži još određeni vremenski period otvorenim, kako bi se, dok počinje takt sabijanja, deo gasova smeše koja je ušla u cilindar, vratio nazad u usisnu granu. Na ovaj način se smanjuju gubici u snazi izazvani potpritiskom koji nastaje u usisnoj grani. U cilindru se, radi vraćanja dela smeše u usisnu granu kroz usisni ventil, nalazi manje iste, nego što bi se nalazilo u klasičnom četvorotaktnom motoru.

Ovo znači da bi prostor u koji treba sabiti smešu, kako bi se pripremila za takt sagorevanja i ekspanzije, trebalo biti manji. Manji prostor za sabijanje smeše u odnosu na ukupnu zapreminu cilindra je takozvani stepen sabijanja (kompresije). Kod benzinaca se kreće otprilike oko 1:8 do 1:11, dok se kod Atkinsonovog režima rada ovaj stepen kompresije penje na 1:13,5 (odnos zapremine koju zauzima sabijena smeša i zapremine cilindra).

Ovo direktno implicira bolje iskorišćenje goriva, ali ovakvi motori ne mogu razviti snagu kakvu bi razvili da se usisni ventil ranije zatvori i zadrži sav fluid koji je ušao u cilindar. No zato su ekonomičniji, za isti rad potroše manje goriva, jer se prilikom širenja iskoristi više napravljenog rada. To je ona razlika u stepenu kompresije 13,5 naspram recimo 11, gde dakle jedinica sagorelih gasova duže vrši pritisak na čelo klipa i duže koristi sagorelo gorivo.

Konkretno na našem primeru motor sa Atkinsonovim režimom rada od 2,5 litara zapremine razvija najveću snagu kao neki motor dvostruko manje zapremine s turbo kompresorom, no za uzvrat manje troši goriva, jer je iskoristio i jedan deo takta ekspanzije koji inače napusti cilindar u taktu izduvavanja u izduvni sistem.

Zaključak, ukoliko se baterija i ne puni redovno, Kuga 2.5 PHEV je dovoljno ekonomična i za duža putovanja. Uostalom baterija se nikada ne isprazni kompletno, uvek ostaje jedan deo skrivenog kapaciteta, Kuga u tom slučaju funkcioniše kao klasičan hibrid. Uvek se dakle može računati na pomoć elektromotora, ne i na čisto električni način funkcionisanja.

Udobna ali troma

Postavljena na platformi Focusa, Kuga nema njegovu agilnost. Normalno, ovde se radi o jednom korpulentnom SUV-u od 4,63 m (10 cm više od predhodne Kuge), uz to težim za par stotina kilograma od standradih verzija. U njene kvalitete svakako spada sinhronizovan rad oba motora, odnosno diskrecija benzinskog i „mekoća“ električnog.

Kada se prvi pogura u više obrtaje ispušta veoma dopadljiv zvuk, nikada preterano prisutan u kabini. Sve se odvija bez imalo cimanja, nežno ali dovoljno ubedljivo, posebno u programu Sport, kada se oba agregata ujedine. CVT menjač, koji poseduje kružni selektor na donjem delu komandne table, ne guši perfomanse kao što bi se dalo pomisliti, štaviše rekao bih da je skladu s opštom filozofijom!

Sve u svemu Kuga je izuzetno udoban i civilizovan SUV, koji kao da je stvoren za američke kupce! Uostalom i predviđena je za „USA“ (tamo se naziva Escape) kao i za ostatak sveta, proizvođač ovo naziva „One Ford“, dakle jedan model za sva tržišta.

Amortizeri, koji su ovde s takozvanim hidrauličnim zaustavljačima (sličan princip rada kao kod Citroenovih), zajedno s celokupnim ogibljenjem, pokazali su se u svim uslovima eksploatacije na visini zadatka. Osim što odlično upijaju nepravilnosti na putu, sprečavaju preterano naginjanje i ljuljanje prilikom temperamentnije vožnje. Rekoh temperamentnije, nikako sportske, nije ova Kuga za to predviđena.

Za malo više polivaletnosti, pa ukoliko hoćete i superiornije ponašanje po klizavom putu, tu je AWD izdanje, ali ne uz Kugu 2.5 PHEV, već isključivo uz obični hibrid 2.5 FHEV/190 KS. Vožena je samo s prednjom vučom i malim klirensom (negde pronađoh da je ispod 15 cm), nedovoljno za bilo kakvu ekskurziju u prirodi.

E da, ovaj Ford je salonski SUV za sve puteve, nikako sve terene! No dobro, za tako nešto proizvođač ima druge neuporedivo talentovanije modele, naš hibrid sa spoljašnjim punjenjem ipak je prilično uspešno ispunio ulogu koja mu je namenjena.

Mogu slobodno reći jedan od talentovanijih PHEV-ova, kome ovakav tip vozila deluje interesantno, odnosno ima odgovarajući „profil“ (mogućnost punjenja kod kuće ili na poslu i svakodnevna vožnja na struju od 50 do 100 km), eto interesantne alternative jednoj Toyoti RAV4.

Što se tiče vremena neophodnog za punjenje baterija recimo da je u startu bio predviđen ugrađen punjač od samo 3,7 kW, dok je većina konkurenata bila sposobna puniti se snažnijim od 7,4 kW. No ubrzo je došao i snažniji od 11 kW, nažalost uz doplatu. Naravno da se baterije mogu napuniti i na kućnu utičnicu (Kuga se prodaje s 2 kabla) za šta je neophodno oko 7 časova, odnosno 3,5 h ukoliko je ova pojačana na 3,7 kW.

Otvor za konekciju nalazi se na levom prednjem „krilu“, dok je za benzin s iste strane ali pozadi (zapremina rezervoara smanjena je na 45 litara). Zaključak koji se može izvući je da je Kuga PHEV uspešan model, i kao takav jedan od najprodavanijh u Evropi.

Jedino je za žaljenje što joj nedostaje takozvani „sex-appeal“ (u žargonu nešto kao moć zavođenja), kakvu poseduje manja ali znatno atraktivnija Puma!

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Električna autonomija, potrošnja SUS agregata, sihronizovan rad oba motora, opšta udobnost, nizak nivo buke u kabini, prostor na zadnjoj klupi, oprema
	Loše strane:
	Stil i unutrašnjost bez šarma, grafika na instrument tabli, težina, cena

(1982)