1. Home
  2. Istorija
  3. Zanimljivost dana: Beechcraft Starship
Zanimljivost dana: Beechcraft Starship

Zanimljivost dana: Beechcraft Starship

599
16

Kako početi ovu priču? Pre neki četrdesetak godina je tržište poslovnih aviona bilo dosta skromnije nego što je to danas slučaj. Izbor se svodio na mlazne biznis avione koje su uglavnom proizvodili Cessna i Lear Jet, kao i modele iz takozvanog “turboprop” segmenta, kao što su Cessna 310, Cessna 450, Piper Cheyenne i Beech King Air iz serija 200/300.

Beechcraft 200

Beechcraft je tek 1979. godine odlučio da krene sa razvojem naslednika serije King Air turboprop aviona, koji bi bio brži i koji bi mogao da leti na višim visinama. Beech je do 1983. godine uspeo da razvije prototip, uz pomoć firme Scaled Composites koji do tada nije bio viđen na putničkom avionu.

Avion je bio u takozvanoj “canard” konfiguraciji. Sastoji se od dva para krila gde je manji par smešten ispred glavnih krila. Motori su bili locirani iza kabine sa propelerima na kraju motora, a nije bilo klasičnog repa na kraju trupa dok su na nosu aviona bili “brkovi”, to jest taj, još jedan par krila koja su bila zadužena za “nivelisanje” aviona u letu, odnosno igrala su ulogu elevatora.

Naime, kod aviona se na repu nalazi par manjih krila koji je zadužen da rotira avion na poletanju i reguliše penjanje i poniranje u toku leta. Na krajevima krila, bila su poveći vertikalni paneli, koji se u avijaciji nazivaju “vingleti”, i oni su ti koji su preuzeli ulogu repnog kormila pravca. Zbog problema pri sertifikaciji aviona i komponenti u proizvodnji, prvi Starship je zvanično poleteo tek 1989. godine, sa pet godina kašnjenja u odnosu na planirano vreme.

Cilj je bio izraditi avion s jednako prostranom kabinom kao što je krasila onaj iz serije King Air, ali koji će biti manje težine. Iz tog razloga, kompletna kabina je urađena uz obilatu primenu kompozitnih materijala kao što su posebna jedninjenja utemeljena na ugljeniku (karbon-grafit), staklo ojačano ugljeničnim vlaknima i kevlar, čime  se izbegla strukturalna slabost izazvana zamorom materijala.

Čak ni korozija ne bi bila problem, a poseban plus bi bio taj što kompozitni materijal ne prenosi vibracije kao što to čini, na primer aluminijum, na koji način se doprinosi akustički prijatnijem doživljaju leta. S postavkom motora iza putničke kabine dobijena je vrlo tiha atmosfera u unutrašnjosti, slična onoj na modelima pogonjenim mlaznim motorima.

Ako ste leteli sa modelom aviona ATR-72 našeg nacionalnog prevoznika, biće vam jasno koliku buku proizvode turboprop avioni. Akustična udobnost je bila na nivou mlaznih biznis aviona.

Takođe, Starship je bio jedan od pionira kompjuterske tehnologije u avionskoj industriji, i prvi je  ponudio takozvani “all glass” kokpit. On se može definisati kao panel sa instrumentima ispred pilota i kopilota koji je u potpunosti sačinjen od digitalnih instrumenata.

Morate razumeti da je ovo 1983. godina, ne postoje TFT ili LCD ekrani, posebno ne oni u boji. Čitava avionska industrija tada koristi analogne pokazivače u kokpitu. Kompletan panel sa instrumentima je bio sastavljen od malih katodnih televizora u boji. Naravno, to je povećalo težinu prednjeg kraja i sa sobom povuklo problem hlađenja čitavog panela. Ali, kad pogledate slike aktivnog panela on je zaista fascinantan.

Putnička kabina je odisala potrebnim luksuzom u vidu kožnih fotelja, detalja od poliranog drveta uz mogućnost da organizujete i minijaturni sastanak jer su četiri sedišta bila okrenuta jedna ka drugima.

Za pogon su bila zadužena 2 turboprop motora kompanije Pratt & Whitney Canada PT6 sa po 1.200 konjskih snaga (890kW) svaki ponaosob. To je bilo dovoljno za maksimalnu brzinu od 620 km/h (335 nautičkih čvorova) ili brzinu krstarenja od  568 km/h (307 nautičkih čvorova).

Plafon leta, to jest najviša visina koju je mogao da postigne je bila na nivou od 12.500 metara (nivo leta 410) što ga svrstava u sam vrh poslovne avijacije po tom kriterijumu važećem u tom dobu, a ni dan danas sa tim karakeristikama nema čega da se stidi i posle 35 godina.

Dolet je iznosio 2.800 kilometara. Dužina aviona je 14 metara, širina krila 16.6 metara i visina je 3,94 metara. Težina praznog aviona je iznosila 4,574 kilograma dok je dozvoljena maksimalna težina pri poletanju aviona bila 6.759 kg. Kapacitet rezervoara za gorivo je 565 galona (1.717 kg).

Zbog čega do sada niste videli nijedan ovaj avion? Prvi razlog je ukupan broj od samo 53 komada proizvedenih Starshipa do 1995. godine, kada je montaža obustavljena. S početnom cenom od 3,9 miliona američkih dolara iz srede osamdesetih godina prošlog veka, on je bio jako skup, u rangu mlaznih biznis aviona. Takođe, ljudi nisu imali poverenja u novu tehnologiju izrade kabine, a brinula ih je i pouzdanost i trajnost onog futurističkog panela sa ekranima umesto instrumenata.

Trenutno na svetu ima ukupno šest komada koji su sertifikovani i ispravni za letenje. Ostali su uglavnom završili kao otpad, dok se jadan manji broj nalazi u avionskim muzejima. Ja sam imao prilku da vidim jedan pre dve godine i ponovo ove zime u decembru. Nažalost, tada nisam imao kod sebe fotografski aparat već samo mobilni telefon za jednu uspomenu.

Šteta je što ovaj avion nije doživeo neku lepšu sudbinu. Bio je ispred svog vremena dizajnom i tehnikom. Ne bi ga se postideo ni kapetan Žan Luk Pikar iz serijala Zvezdane staze (Star Trek). Slučajno ili ne, za kraj da kažemo da je tek svaki Starship je posedovao internu oznaku NC i redni broj u proizvodnji.

Na slici iznad, onoj koju sam lično načinio u Tivtu, nalazi se primerak NC-29, registracije N8244L.

Borko Božinović

(599)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
guest
16 Komentara
Inline Feedbacks
View all comments
Deki

Fascinantno,odličan primer inžinjerstva i inovativnosti.

Bungi

Sjajan avion, napredne koncepcije i za današnje pojmove a pogoto osamdesetih godina.Prosječna brzina krstarenja je 620 km/h upravo koliko i brzina novog kineskog magnetnog voza. Ta činjenica dovoljno govori koliko je nauka napredovala za ovih 35 godina da vozovi brzinom dostižu avione.

DOLF

Koncepcija je iz 40ih. 😁

BB

Jedan drugi avion ima sličnu koncepciju, twin Turboprop, motori pusher (guračka) konfiguracija, kanard krila (ali ne popuni, ima rep kao i klasični avion ali ima i “brkove” koji ne preuzimaju kompletnu funkciju trim stabilizacije već su tu kao ispomoć). Piaggio P180 Avanti. Tako kad neko kaže da vozi Piaggio, nemojte ga odmah “gledati sa visine” 😂🤣 Daleko je uspešniji od ovog “bukovog” aviona, međutim sad mu prodaja posustaje. Iako ima Turboprop, performance su mu bliže mlaznjacima a održavanje kao Turboprop (malo povoljnije). Sad primat preuzimaju jednomotorci Turboprop, kao Pilatus PC12 (malo sporiji, ali polijeće i sa trave kao i klipni… Pročitaj više »

DOLF

Da, ima dosta dobrih aviončića, a Pijađo barem po meni jedan od najlepših i najboljih.

Balkanboj

Piaggio Avanti je i meni super aviončić, jedan od interesantnijih i lepših. Ali ni približno kao Starship. Uz to, ono što je jedinstveno je to što je ovaj u članku izrađen u potpunosti od kompozitnih materijala. A Pilatus bih ubrojio u onu ružniju grupu. Uz to je i bučan u kabini. Zbog prirode posla sam bio u prilici da vidim skoro sve što leti u biznis avijaciji. Kad bih birao za sebe, to bi bio Avanti.

BB

Da, ali sve je to preskupo za legalne biznise. Mjera neke manje grupe običnih firmi je verovati polovan Tecnam P2006, laki dvomotorac. Troši 38 litara auto benzina na sat, ide cca 270 km/h. Slijeće na travu (sletiš na mali aerodrom blizu destinacije), beton… Uz neka mala ograničenja može super poslužiti kao poslovni avion, s obzirom da su nama svi veći (a i manji) poslovni centri u krugu 2.5 sata leta. Šerovan, može imati troškove kao putovanje luksuznijim automobilima.

BojanNeki

Interesantno. 🙂
Ako bude vremena i volje za pisanje o Pipistrelu.
Hvala

BB

Ja predlažem da to budeš ti 🤣. Evo oglasa https://www.planecheck.com?ent=da&id=50260
Ljudi imaju svoju školu letenja a zastupaju Pipistrel za Srbiju. Postoji usluga “pilot za jedan sat” gdje sa pilotom instruktorom gdje pripremaš, sa njim zajedno, avion za let, objašnjava ti kako avion leti, na šta treba da obratiš pažnju, polijećete, kad dovede avion na potrebnu visinu, ti upravljaš avionom (pod njegovom kontrolom i njegovim savjetima), slijeće opet instruktor…

Ovo usluga služi da se ljudi upoznaju sa tim sportom i da vide da li je letenje za njih.
Svrati do njih i napravi test i prenesi nama 😉😄🛩️

BojanNeki

Pa možda će i biti slučaj, ko zna. 🙂
Ali prvo Flight Simulator pa da iznenadim instruktora. 😉
No, pošto “baba o uštipcima”… elekrična verzija Pipistrel Alpha modela me interesuje a i uopšte napredak letenja na struju jer sa ovim fosilnim je ultra skup let. 😛

Podatak na koji naiđoh za cenu struje je da je sat vremena leta električnog u USA oko $1 (jedan dolar) a sličnoj fosilnoj Cesni (model 172) od $40-60. Sat održavanja je kod prvog oko $17 a drugog $150-200.
U prevodu, konačno će i učenje letenja postati dostupno i smrtnicima.
Jeftin leteći “dildo” instruktor.

BB

Onda poredi Alfu sa oglasa i Alfu električnu, C172 je kategorija iznad. U suštini imamo 2 vrste “male” avijacije, pričam o specifičnosti Evropi. Prava ili Generala Avijacija, to je ulazna karta i za pilote velikih aviona (plus dodatne dozvole), može da se vozi više od 2 osobe, sve mora biti sertifikovani, većinom avio benzin (duplo skuplji). Zbog svega ovoga skupa priča, obuka je oko 7k EUR, sat naleta 170+ EUR. Im nekoliko varijanti dozvola i aviona VLA, LAPL, PPL, CPL, ATPL. Ultralaka avijacija, trenutno do 450 kg težine avion, gorivo i posada (zakonsko ograničenje), leteće sprave se čak po tim… Pročitaj više »

Balkanboj

Ne znam mogu li da obećam priču o Pipistrelu. Retko koji avion me iznenadi dizajnom ili performansama. Probaću da istražim malo.

Ako te ne mrzi, baci pogled na ICON A5 avionče. Razvijen kao laki sportski dvosed, može da sleće na vodu, pakuje se na prikolicu i voziš ga kući u garažu. Najbolje od svega je kokpit koji je “user friendly” i letna karakteristika koja je možda i najbitnija a to je da ne može da “padne u kovit” ili “stall”. Našli su formulu za dizajn krila takav da je nemoguće izgubiti kontrolu i pasti sa njim.

Izmenjeno 1 mesec pre od strane Balkanboj
BB

Icon A5 super izgleda aviončić, ali naglo poružni kad se pogleda u cjenovnik. Skup k’o žiška… Malo manje od 400k$. Ubio je već par poznatih ljudi, vjerovatno su vjerovali u svemoćni marketing. Inače taj anti stall fazon imaju mnogi avioni, naprave ga tako da stallira prvo unutrašnji dio krila, pa tek onda vanjski, da bi imao kontrolu nad eleronima, tzv swept wing design, zamisli da krilo “uvreš” malo s kraja naprijed. Neki proizvođači to odrade sa dvije sekcije krila, unutrašnja je jedan NACA profile a vanjski drugi (Cirrus, Robin…). Icon A5 ima tu jednu inovaciju (nije slučajno došla, već iz… Pročitaj više »

Balkanboj

Jeste skup, alii je baš fora sa tim nekim detaljima koje su odradili da izgleda kao sportski automobil.

https://www.australianflying.com.au/news/diamond-diesel

Pošto voliš avijaciju, evo još jedan zanimljiv članak.
Diamond DA-42 tdi. Jeste, turbo dizel avion koji koristi Jet A1 gorivo umesto dizela.
Već vidim moj BMW kako ide na Jet A1 gorivo…

moron

Lep tekst. Svaka čast.
Vezano za pomen ATR-a, od njegove buke, meni je mnogo veći problem što mi je red sedišta uz prozor nizak za glavu, Kao da sam seo u neki HB pozadi.

Balkanboj

Meni je kod Jat-a najviše smetalo što su sedišta toliko sabijena, da ne možeš nikako da sedneš normalno. Čak je i za malu decu nehumano.
Zato sam na domaćim linijama najviše voleo Montenegrom da se vozim. Jesu piloti bili kauboji, ali sa znanjem.