Peugeot 2008 GT-Line 1.5 BlueHDi/130 EAT8 – Na stazama uspeha

Na svim poljima novi Peugeot 2008 nadmašio je prethodni, računajući i cenu. Vredi li u njega uložiti i do 30-ak hiljada evra, želeli smo proveriti vozeći dobro poznati dizel 1.5 BlueHDi/130, obavezno uparen s automatskim EAT8.

Između novog Peugeota 2008 i 208 evidentno je da ima mnogo sličnosti. Počevši od komandne table, pa sve do više manje zajedničkih crta lica, s farovima i dnevnim svetlima u stilu očnjaka. No, u suštini duhovni brat novog 2008 je model 3008, dakle porodični SUV duži za svega 15 cm. Verovatno svesni da dolazak „malog“ 2008 može ugroziti više nego li uspešnu karijeru ovog, odgovorni u Peugeotu požurili su da ga restilizuju i unaprede, kako bi ga što više distancirali od mladog talentovanog brata. Koliko su u tome uspeli saznaćemo uskoro, promocija je zakazana za kraj septembra.

U međuvremenu pozabavimo se juniorom, s kojim smo imali prvi kontakt početkom ove godine. Za razliku od prethodno voženog, koji je bio pokretan najsnažnijim benzinskim 1.2 PureTech od 155 Ks, ovoga puta pozabavili smo se dizelom 1.5 BlueHDi/130 ks, koji mu, bez imalo „dramske napetosti“, leži kao rukavice! Više o njemu malo kasnije, da vidimo šta nam to novo nudi ovaj gradski SUV, toliko hvaljen od specijalizovanih automobilskih medija?

Kao prvo stil, u poređenju s prethodnom generacijom novi je doživeo pravu metamorfozu. Zaboravite na mali i uzdignut karavan kakav je bio nekadašnji model, novi 2008 ima sve stilske elemente pravog SUV-a, ili krosovera ukoliko više volite. Kao što rekoh, prednji deo karakterišu tri vertikalne LED diode u sklopu svetlosne grupe, kao i još jedna, znatno duža, koja se spušta sve do „maglenki“. Maska hladnjaka je kao i kod 208 ogromna, no za razliku od njega poklopac motora kod 2008 je vertikalno postavljen, što mu daje robusniji izgled.

Iz profila do izražaja dolaze veliki prorezi za točkove, uokvireni crnom zaštitnom plastikom, kao i bizarni reljefi na vratima. Zadnji deo ima dosta zajedničkih tačaka pre svega s 3008 (tri zakošena svetla, ubačena u crnu plastičnu masku), no detaljno ih poredeći nalazim da je stariji brat i dalje estetski uspešniji. Iako veći, deluje mi kompaktnije, „nabijeno“, dok je 2008 nekako razvučen, pomalo u jazavičar stilu…

Stvar ukusa, presudite sami, u vezi izgleda naveo bih samo da prethodno voženi završni nivo GT ima par sportskih atributa više. Mislim pre svega na crne aluminijumske naplatke, kao i duplu izduvnu granu ubačenu u lepo oblikovan branik, dok je kod jeftinijih izvedbi standarni izduv.

Dizel nije rekao poslednju reč

Ovako, hoće li i kada dizeli biti proterani iz velikih evropskih gradova, nemam pojma, za sada još uvek nisu i tim bolje! Ukoliko po pitanju potrošnje u ovakvoj sredini hibridi uglavnom imaju prednost, na otvorenom putu i auto-putu jedan mali i savremen dizel, kakav je 1.5 BlueHDi, dobro im ispraši stražnjicu, računajući i klasične benzinske agregate. Ne slažete se sa mnom?

Dobro, u tom slučaju bacite pogled na sliku putnog računara, nakon 50-ak kilometara puta do vikendice jednog prijatelja, zabeležih prosek od 3,7 litara! Ruku na srce u retko povoljnim uslovima vožnje, s rasponom brzine između 50 i 110 km/h (prosečna brzina 67 km/h). Drugi pokušaj obaranja rekorda bio je prilikom povratka vozila u fabriku PSA u mestu Poissy, na isto tako 50-ak kilometara, kada ostvarih još bolji rezultat od 3,5 litara (prosečna brzina 70 km/h).

Ukoliko i nije rekord svakako je hvale vredan rezultat, koji je oborila samo mala Corsa 1.5 D/100 ks, s ručnim šestostepenim menjačem. Naime, ovu sam zamenio za 2008, po povratku kući u praktično identičnim uslovima potrošnja se spustila na samo 3,3 l! No, i u drugim, znatno komplikovanijim situacijama, naš mali lav pokazao se na visini očekivanja. Po gradu se zadovoljava s nekih 7-7,5 l, da bi na kraju zabeležen prosek iznosio nepunih 6 l. Odličan rezultat za vozilo od bezmalo 1.300 kg, ne preterano dobre aerodinamke i s automatskim menjačem.

Već čujem „zelene“ čitaoce, pristalice hibridne tehnologije, kako glasno negoduju na navedene podatke i mašu nekakvim minimalističkim ciframa. Slažem se, u određenim okolnostima hibridi, posebno Plug-in, još su ekonomičniji (gradska vožnja s punom baterijom), no ovaj mali dizel UVEK je ekonomičan! Uz to i jeftiniji prilikom kupovine, posebno bez pomoći i državnih beneficija na koje u pojedinim zemljama hibridi mogu da računaju.

Bilo kako bilo 1.5 BlueHDi je kao kamila, malo pije, malo zahteva i može da prevali velike distance bez zaustavljanja. I sve to uz maksimalan komfor za putnike, koji se ogleda u niskom nivou decibela u kabini i udobnom ogibljenju. Kao i obično, Peugeot je posvetio dužnu pažnju šasiji, i ovde pronalazimo precizan prednji trap i savršeno stabilan zadnji. Poguran do krajnjih granica, naš 2008 nikada ne odaje utisak da u rukama imate vozilo s visokim klirensom, koje se ljulja i snažno naginje u oštrim krivinama. Na ovom polju „mali“ 2008 može da konkuriše SUV u superiornijem segmentu.

Dakle šasija po meri odličnog 1.5 BlueHDi od 130 ks, koji je ponuđen i u slabijoj izvedbi od 102 ks. Nisam ga isprobao u ovom Peugeotu, već nedelju dana kasnije u spomenutoj Corsi. Razlika u snazi je evidentna, ukoliko zaista želite jedan polivalentan 2008 s dizel agregatom, poželjno je „ispružiti“ se još 3.300 evra za snažniji. Značajna suma novca, no uz 130 ks obavezno ide automatski EAT8, dok se slabiji mora zadovoljiti ručnim šestostepenim.

Sam agregat nastao je evolucijom nekadašnjeg 1.6 BlueHDi/120 (nova glava motora s 16 ventila, veći turbo, poboljšano ubrizgavanje…), i osim što razvija 10 ks više, bolje se oseća u visokim obrtajima. E sad, uz automatski menjač gotovo je nemoguće pogurati ga iznad 4.000 obrtaja, čak i kada se pređe na manuelni mod elektronika se umeša i „prešaltuje“ u viši prenos.

Iskreno rečeno, za tim ni nema potrebe, najbolje što zna ovaj blok pokazuje oko 2.000 o/min, pa i u nižim jer 300 Nm razvija pri 1.750 o/min, dok najsnažniji benzinski 1.2 PureTech/155 čak 60 Nm manje (u istom režimu rada). Opet, kako bi se uverio u njegovu elastičnost, prelazim na manuelno menjanje brzina (dugmence na samoj ručici), s nekih 1.500 obrtaja odziv na gas je sasvim korektan. No, uz odlični EAT8 ovakvi „eksperimenti“ totalno su bez smisla, menjač je dovoljno inteligentan i adaptira se svim uslovima vožnje.

Ukoliko mu baš želite pomoći, izaberite jedan od tri moda funkcionisanja agregata; Eco, Normal i Sport. Razlike nisu flagrantne ali se osete, funkcija Sport, osim što smanji električnu asistenciju upravljača, duže zadržava angažovani prenos. Lično, uglavnom sam ga vozio u standardnom modu, ali sam ponekad posegnuo za praktičnim ručicama pored upravljača. Zašto ukoliko je menjač toliko performantan kao što sam naveo?

U određenim situacijama smatram da je bolje što pre prebaciti u viši stepen prenosa, dakle par stotina obrtaja pre nego li to uradi automatika. Jednostavno to je i moj stil vožnje, pokušavam brzo izmenjati prenose i ubrzati do željene brzine, koju posle održavam u što višem prenosnom odnosu. Verujte mi na reč, tako se može uštedeti još koji centilitar goriva, ukoliko je to uopšte cilj.

Još par reči o agregatu, iako je snaga po meri, od ovog 2008 ne očekujte sportske performanse. Ubrzanja i međuubrzanja su ubedljiva, ali do „stotke“ ipak treba nešto manje od 10 s, odnosno 32 s da bi se iz mesta prevalio jedan kilometar. Kako je kupovina dizela često podstaknuta velikom pređenom kilometražom i vožnjom po auto-putevima, obratio sam posebnu pažnju kako se ponaša u ovakvim uslovima.

Opet zahvaljući menjaču s osam prenosa, režim rada motora je nizak, jedva nešto preko 2.000 obrtaja, pri legalnoj brzini od 130 km/h. Čak i ukoliko se zađe u prohibicijske, iznad 150 km/h, poveća se tek za 400-500 obrtaja, uz i dalje nizak nivo buke u kabini. Potrošnja se kreće između 6 i 6,5 litara, dok je samo ponašanje Peugeota praktično na nivo većeg 3008. Kao što rekoh, udobnost je besprekorna, „mesnati“ pneumatici dimenzija 215/60 R17 prava su mera, kako na putu tako i za eventualno „pentranje“ po bankinama. Uostalom off-road kapaciteti su ograničeni na klirens od 17 cm i eventualno elektronski sistem poznat pod imenom Grip Control, u kombinaciji s „mikst“ gumama.

Vauuu efekat

Pre nego li sam i započeo pisanje ovog teksta u komentarima u vezi Citroena C5 Aircross 1.2 PureTech/130, razvio se pravi mali rovovski rat za i protiv 2008. Jedan naš čitalac zasuo ga je drvljem i kamenjem, verujem i da nije bio u prilici voziti ga. Daleko od toga da je 2008 bez mana, štaviše na pojedinim poljima inferiorniji je od konkurenata tipa Renaulta Captur, Nissana Juke, Ford Puma, Toyota C-HR… No, posve je sigurno da poseduje jadan od najmodernijih enterijera u segmentu. Ne i najbolju ergonomiju, famozni i-Cockpit i ovde je gurnut u pravi plan.

Nažalost, po ugledu na 208, nije se rešio principijalne mane, koja se ogleda u lošoj vidljivosti donjeg dela instrument table. Želite li ih videti po svaku cenu, opet se nameće „igranje“ sedištem i malim upravljačem, podrezanim na gornjem i donjem delu. U mom slučaju prvi se mora podići, a drugi spustiti u krilo, sva sreća njihova amplituda podešavanja je velika, tako da na kraju vozač nekako pronađe više-manje željenu poziciju.

Na ovom polju inferiorniji je od 3008, kod koga su instrumenti znatno manje pregledniji. Zanemarimo li ovako specifičnu ergonomiju, sve ostalo uglavnom je u superlativima. Enterijer je ulickan „do bola“, mnogi konkurenti mogu samo da mu zavide na originalnosti, dobrim delom i kvalitetu upotrebljenih materija. Ovo pod uslovom da se posegne za nekim od viših završnih nivoa, tipa GT-Line, gde se između ostalog srećemo s „3D“ instrument tablom,  prvi put viđenoj kod 208.

Radi se o ekranu (analogni instrumenti su zadržani za niže završne nivoe) s dve „dubine“, gde su u dnu smešteni fiksni pokazivači (za temperaturu motora i stanje goriva u rezervoaru), dok je drugi nivo transarentan i smešten par santimetara ispred. Jedna vrsta „head up“ pokazivača u okviru same instrument table. Princip je isti, na providnu plastiku projektuju se po želji obrtomer, brzinomer, GPS, podaci s putnog računara, i sve se može personalizovati različitim grafičkim rešenjima u više boja.

Atraktivnost je zagarantovana, ali se čitljivost i preciznost informacija ne mogu meriti s dobrim analognim instrumentima (mislim pre svega na obrtomer). Svima se sigurno neće dopasti, no kako trenutno stoje stvari, većini kupaca jeste. U Peugeotu navode da je potražnja za najvišim završnim nivoima prebacila sva očekivanja (isto se odnosi i na 208), do te mere da ne mogu zadovoljiti porudžbine.

Naprotiv, mišljenja su nepodeljena i pozitivna po pitanju arhitekture komandne table, s centralnim ekranom od 10 inča (7 inča za jeftinije verzije). Blago zakošena ka vozaču, ističe se prekidačima u pijano stilu, kojima se direktno biraju željene funkcije, kao i izborom materijala koji podseća na karbon. Gornji deo je od mekane sunđeraste plastike, dok se naniže srećemo s obiljem lakirane i metalizirane. Proizvođač očigledno igra na kartu ekstravagancije, isto kao i kod 208 unutrašnjost novog 2008 blješti noću poput novogodišnje jelke!

Uz ovaj završni nivo predviđeno je LED dekorativno svetlo na centralnoj konzoli, koje se u vidu linije proteže i na vrata (po želji u desetak različitih boja). Ne mogu, a da ne navedem panoramik krov na otvaranje (doplata od 1.000 evra), kod bivšeg 2008 bio je fiksiran. Za razliku od prethodno voženog GT, vozačevo sedište u voženom GT-Line poseduju podešavanje za lumbalni deo leđa, kao i nekakvu laku masažu. Za moj gabarit nalazim da su veoma udobna i dovoljno široka, no korpulentnijim vozačima sedalni deo će se učiniti prekratak.

U našem slučaju presvučena su pravom kožom (barem jedan deo), plus grejana i s električnim podešavanjem (dodatna oprema po ceni od 2.300 evra). Nakon nedelju dana test vožnje uverio sam se i u praktični aspekt enterijera, koliko god to nekome izgledalo glupo meni je važno da u vrata staju flaše od 1,5 litara. Po horizontali podešavajući naslon za laktove između sedišta skriva još jedan poveći boks, dok se svakodnevne sitnice mogu odložiti u dno centralne konzole, ili dva velika udubljenja za limenke.

Treba spomenuti i zatvoreni pregradak za bežično punjenje smarfona, u donjem delu centralne konsole, čiji poklopac, kada se otvori, služi kao držač za isti. Praktično, nema šta! Naprotiv, ovoga puta otkrih nekoliko detalja koje nisam uočio ni spomenuo u pređašnjem druženju, gde pre svega mislim na komande za električne podizače prozora, smeštene previše unazad. Ruka na njih ne pada prirodno, posebno kada se radi o nižim osobama, koje privuku sedište ka upravljaču. Za one korpulentnije, samo napomena da sedište mogu odgurnuti i spustiti dovoljno nisko, kako glava ne bi došla u kontakt s plafonom. Na njemu pronađoh i rukohvat, zgodno za pridržati se prilikom izlaska iz vozila.

Na klupi pozadi putnici se ne osećaju kažnjenim, progres je adekvatan povećanju spoljašnjih dimenzija (4,3 m). Od prethodnog 2008 novi je duži za 14 cm, uz međuosovinsko rastojanje povećano za 6 cm (2,6 m). Dve odrasle osobe osećaju se posve komotno, čak i ukoliko su na prednjim sedištima „jači igrači“. Neko će mu prebaci što zadnja klupa nije na klizačima kao kod Renaulta Captur, no nisam siguran koliko je ovo zaista upotrebljivo rešenje. Naime, kada se ista pogura ka napred, na njoj su čak i deca nižeg uzrasta u deficitu prostora za kolena, često se ne mogu montirati ni dečija sedišta.

Ovako, pored putnika ni prtljažnik nije preterano osakaćen, 434 litra dovoljni su za porodičnu upotrebu. Obaranjem naslona i podizanjem police na viši nivo dobija se potpuno ravna površina, zapremine 1.467 litara. U dnu prtljažnika ni ovoga puta ne pronađoh rezervni točak, već samo poveći bas zvučnik i pribor za opravku guma. Ko ne može bez njega u udubljenje staje „ćopavac“, ali ću vas uskratiti za informaciju da li se u Srbiji doplaćuje? Moron?

Progres na svim poljima

Da Peugeot ima velike ambicije sa dvojcem 208/2008 jasno je čim se pogleda šta je sve predvideo od pogonskih jedinica. Za razliku od konkurentskog Nissan Juke (samo jedan benzinski 1.0/117 ks) pored dizel agregata tu je i nezaobilazni trocilindarski 1.2 Pure Tech, u verziji od 100, 130 i 155 ks, kao i 100% električna verzija, snage 136 ks (baterije od 50 KWh). Iako hibrid za sada nije u ponudi, verujem da je to samo pitanje vremena, ovom tehnologijom od nedavno su ovladali u PSA (modeli 508 i 3008, C5 Aircross, Opel Grandland X…).

Tako dođosmo i do onog što sreću kvari, pogodili ste – cene. Ukoliko je verovati podacima na sajtu Peugeot.rs, 2008 startuje u Srbiji s 19.490 evra (1.2 Pure Tech/100 ks), dok za ovde predstavljeni treba 28.990 evra. Uz par opcija „ladno“ se prebaci u podnaslovu spomenuta suma od 30.000 evra, no to je i dalje za bezmalo 6.000 evra jeftinije od 3008 1.5 BlueHDi/130 EAT8 GT-Line (34.790 evra).

Zaključak, novi 2008 je evidentno skup, što se opravdava retko bogatom opremom (serijskom ili uz doplatu) i elektronskim sistemima preuzetim iz prestižnijih modela kuće. Spomenimo samo poluautonomnu vožnju (Drive Assist), odnosno sistem koji održava automobil u svojoj traci, koči i usporava, u zavisnosti od brzine kretanja vozila ispred. Sa svoje strane, dispozitiv za urgentno kočenje sposoban je detektovati pešake i bicikliste, kako danju tako i noću, pri brzini od 5 do 140 km/h.

Šta još reći? Možda da je novi 2008 uspešno rođen i da se, po ugledu na 208 i 3008, u Francuskoj prodaje „comme petit pain“ (kao mali hleb). Ostavimo li po strani realne kvalitete, kao i mane, evidentno je da ima nešto svojstveno, nekakav egzotični šarm koji ne pronađoh kod recimo Ford Pume. Po mom mišljenju, 2008 je privlačniji i atraktivniji od mnogih konkurenata, što često zna da igra presudnu ulogu prilikom izbora. Zar ne, Monsieur „J4ZZ3R“?

Tekst i slike: Perica Rajković  

	Dobre strane:
	stil, atraktivan enterijer, motor u svakom pogledu, potrošnja, prostor na zadnjoj klupi, vozna dinamika, menjač, opšta udobnost, oprema
	Loše strane:
	Cena,  komplikovana ergonomija, prosečna zapremina prtljažnika ,  preglednost numeričkih instrumenata

(4772)