VW Transporter T 6.1 Furgon 2.0 TDi/110 – Šoferska je tuga pregolema

Bezmalo 5.000 pređenih kilometara za jednu sedmicu možda i nije rekord, ali je svakako vredno iskustvo. Provedoh tako četiri puna dana za upravljačem legendarnog Furgoneta VW Transporter, sve do najjužnije tačke Starog kontinenta.

Po prvi put s VW Transporterom T1 srećemo se još daleke 1947. godine, od kada je svetlost dana ugledalo šest generacija. Poslednja T6 potiče iz 2015. godine, s tim da je sredinom prošle godine Transporter lako osvežen i pre svega snabdeven najnovijim elektronskim sistemima. Široj publici ovaj kombi poznat je pre svega u putničkoj izvedbi, kao minivan ili minibus, no VW je paralelno razvio i furgonet, kao i camping-car. O svim mogućim izvedbama i agregatima koji su ih pokretali mogao bi se napisati roman, ovoga puta skoncentrisaću se na model iz 2018. godine, dakle aktuelnu generaciju iz 2015. godine, neposredno pre restilizacije. No manimo se za sada Transportera, ovaj se uostalom posve slučajno našao na našem nazovi testu…

Naime, priča počinje negde krajem maja meseca, po ukidanju „confinement“(konfinmon), odnosno prestanka mera ograničenja kretanja u Francuskoj, koje su uvedene u cilju sprečavanja širenja virusa Covid-19. „Zarobljeni“ u Parizu, u već prodatom stanu, jedan blizak mi bračni par tražio je način da se iseli iz Francuske u Španiju, gde su pre više godina kupili kuću. No, granice su i dalje zatvorene, toliko proklamovan i hvaljen Šengenski sporazum pao je na prvom ozbiljnom ispitu. Tek krajem juna nekako se 28 članica dogovoriše da ih otvore, da bi samo mesec dana kasnije sporazum opet bio doveden u pitanje… Bezmalo čitava oblast Katalonije, s glavnim gradom Barselonom, biva stavljena u karantin, uz zatvaranje najbližih graničnih prelaza.

Spomenuti prijatelji shvataju da se mora brzo reagovati žele li se najzad ogrejati andaluzijskog sunca, samo profesionalnih auto-prevoznika ni za lek. E tu nastupa moja malenkost, nažalost nekoliko srpskih prijatelja „batimanaca“ (od francuske reči batiment, tj. građevina u prevodu), koji poseduju kombije sličnog gabarita (Renault Trafic), imaju previše posla i ne mogu odvojiti nekih nedelju dana za jednu ovakvu uslugu. Rešenje je u iznajmljivanju vozila, ali pomalo u godinama i nenaviknuti na vožnju na duge staze (posebno ne kombija), bojažljivo me upitaše da li bi ja to mogao obaviti i ujedno vratiti prazno vozilo u Pariz.

Naravno, odgovorih bez predumišljanja, kad već od našeg familijarnog odmora nema ništa pre septembra (ukoliko ga uopšte i bude…), barem da se okupam par dana u moru i ponovo posetim ovaj drag mi region u okolini Marbelje, na samom jugu Španije. Sledeća etapa je naravno iznajmljivanje nekog adekvatnog kombija uz povoljnu cenu, no kako smo reagovali prilično kasno, ništa od 10 kubnih metara koliko smo procenili da nam treba za prevoz najbitnijih stvari.

Zapravo ovde se ne radi o klasičnoj selidbi „srpskog tipa“, nameštaj, bela tehnika i ostale kabaste stvari su prodate, podeljene ili bačene, trebalo je prebaciti samo lične stvari, u stilu knjiga, slika, posuđa, garderobe… Uostalom novi dom u Andaluziji je već opremljen i relativno skromne površine od stotinak kvadratnih metara, tako da u željenom periodu nekako pronađosmo furgon od jedva 6 kubnih metara, odnosno VW Transporter. Firma za iznajmljivanje je poznati lanac super marketa E-Leclerc, uz na prvi pogled veoma interesantnom cenom od 9 evra na dan!? Da, samo u nju nije uključeno osiguranje i kilometraža, za prvu stavku treba još 12 evra dnevno, dok se svaki pređeni kilometar fakturiše još 0,15 evra.

Na brzaka izračunasmo da će nam za 8 dana trebati nepunih 200 evra za iznajmljivanje i osiguranje, kao i oko 700 evra za nekih 4.500 kilometara, koliko smo planirali da pređemo. Naravno na sve to treba dodati gorivo, putarine i barem dva noćenja u hotelu za odlazak i povratak. Mnogo ili ne, nema se izbora, „zapucasmo“ tako 18. jula u cik zore nas troje „metuzalema“, sa do vrha punim Transporterom.

Dan prvi

U principu sva radno/teretna vozila ovog tipa imaju tri sedišta, s tri sigurnosna pojasa i isto toliko naslona za glave. U praksi pre se radi od 2 i 1/2 sedišta, jer je klupa za putnike ograničene širine, tvrda i s vertikalno postavljenim naslonom. Još po iznajmljivanju shvatih da će vozač biti u privilegovanoj poziciji, njegovo sedište je udobno, podešavajuće po dužini i visini, uz dva isto tako podešavajuća naslona za laktove. Uzdignuta pozicija i velike staklene površine omogučuju odličan pregled ka napred, dok su za unazad zaduženi veliki spoljašnji retrovizori. Instiktivno često bacam pogled na unutrašnji, koji evidentno ne služi ničemu, jer je iza leđa podebeo lim.

No, pre polaska slede fizičke aktivnosti, malo po malo napunismo naš Transporter do krova. Iako nismo merili procenjujem da smo dosegli maksimalno dozvoljenih 900 kg, kolika je nosivost najmanje verzije L1H1. Inače Transporter T6 postoji i u izvedbama L1H2, L2H1, L2H2 i L2H3 (sve su veće od naše), po ugledu na prethodni T5. U unutrašnjost našeg mogu stati predmeti do 2,57 m dužine, dok je sam utovar olakšan dvostrukim zadnjim vratima s širokim ulaznim otvorom. Slično je i sa bočnim s desne strane, praktični aspekt zaslužuje samo reči hvale. Osim toga, VW je izolovao unutrašnjost utovarnog prostora i postavio dve snažne „plafonjerke“. Za pohvalu je i sistem za kontrolu pritiska u gumama, dva puta tokom putovanja signalizirao nam je gubitak vazduha.

I najzad polazak, za početak na desnom sedištu, pored prozora. Gospođa Virgini, supruga mog drugara, srećom nema ni 50 kg žive vage, tako da se ne osećamo kao sardine u konzervi. Iako smo daleko od udobnosti jedne berline, preživeo sam nekako prvih 500 km, kada se najzad dočepah upravljača. Jednom za njim, više ga nisam ispuštao, kao što rekoh ovo je najudobnije mesto! Prvi utisak, vozilo je teško, no putovanje se uglavnom svodi na auto-puteve, retko prazne za ovo doba godine. Dobro, namerno smo izabrali nedelju za polazak, osim što je kamionima zabranjeno kretanje, većina vozača krenula je u petak uveče ili u subotu na put.

Sam motor prilično je „brbljiv“ posebno prilikom ubrzanja i iznad 130 km/h, uostalom maksimalno smo opterečni (oko 3 tone) te ni ne pomišljam da ga vozim brže. Radi se o dobro poznatom dizel agregatu od dve litre, koji u našem slučaju razvija 110 ks, pri 3.200 o/min. Poseduje i solidan obrtni moment od 250 Nm, pri samo 1.250 o/min, što uz kratke prenosne odnose obezbeđuje dobru elastičnost iz najnižih obrtaja.

Moji prijatelji nemaju želju za alternativnim putevima i izbegavanje preskupe putarine (oko 70 evra kroz Francusku), zbog čega vrlo brzo stižemo do granice, tj. mondenskog grada Biarritz na jugozapadu Francuske, gde smo prenoćili u hotelu Ibiz. Tek od nedavno ponovo otvoren (u samom Parizu oko 90% svih hotela je i dalje zatvoreno zbog Corone), respektuje sve mere higijene, uz obavezno nošenje maske i upotrebu silnih sredstava za dezinfekciju, raspoloživih na svakom koraku.

Dan drugi

Prelazak granice dešava se kao u normalna vremena, dakle bez ikakvih zadržavanja i kontrola. Da smo u Španiji znamo samo po saobraćajnim znacima koji ograničavaju maksimalnu brzinu na auto-putu na 120 km/h, kao i zahvaljujući mobilnim telefonima. Odmah nam stižu poruke da su internet i svi pozivi i SMS poruke prema Francuskoj besplatni, tzv. „roming“ ukinut je pre par godina. Vozimo se tako brdsko-planinskim auto-putem kroz zemlju Baska, uz nebrojene tunele.

Naš Transporter nema sistem za automatsko uključivanje svetla (mora se ručno), sva sreća opremljen je snažnim manuelnim klima uređajem. Tim bolje jer prema Madridu temperatura u hladu (a hlada nigde) iznosi 36-37° C, par stotina kilometara južnije, prema Granadi, penje se i do 40° C. Velikim delom putarina se ne plaća, uostalom ovo i nije pravi auto-put već nekakav „brzi nacional“ (tako se nazivaju u FR), s dve trake ali bez infrastruktuture u vidu velikih i dobro opremljenih benzinskih stanica. Uglavnom su to privatni restorani i barovi, ponekad se mora i skrenuti par kilometara do obližnjeg sela kako bi se nešto pojelo i sipalo gorivo.

U društvu vreme relativno brzo prolazi, iako su pejzaži monotoni. Do Madrida i stotinak kilometara posle uglavnom su žitnice, žuta boja dominira. Nakon toga su nepregledna prostranstva pod maslinama, uzgred rečeno Španija proizvodi više maslinovog ulja nego sve zemlje na svetu zajedno! Samim tim, cene su ubedljivo niže, 5 litara veoma kvalitetnog ulja, hladno ceđenog, može se pronaći za manje od 15 evra. Ne treba naglasiti kako sam u povratku popunio kućne rezerve sa jedno dvadesetak litara istog, kao i sa ostalim proizvodima, osetno jeftinijim nego li u Francuskoj.

Mislim pre svega na cigarete (5 evra umesto 10 u FR), ali i odličnim „domaćim“ paradajzom, raznim voćem (2-3 puta jeftinije), proizvodima za higijenu, kafom… Tako dođosmo i do jednog od razloga zašto su moji prijatelji napustili Pariz i smestili se u jedno poveće selo (Ojen) na 8 km od Marbelje? Znatno niže cene, što se odnosi i na troškove stanovanja, odnosno struju, vodu, kirije, poreze, izlaske… Sa penzijom od 1.500 evra dve osobe ovde žive znatno lagodnije, čak su u mogućnosti povremeno izaći na večeru i piće. Tek poređenja radi, popiti času vina ili pivo košta u baru oko 1,5-2 evra, dok se za ovakav luksuz u Parizu plaća 6-7 evra… Osim toga, 300 sunčanih dana godišnje u proseku prava su blagodet za telo i duh, o zagađenju i ostalom da ni ne pričamo.

Kratko, ali slatko

Nakon dva dana puta, te još 3-4 dana odmora, lokalnih vozikanja, plaže i ukusnih „tapase“ (male porcije raznovrsne hrane, nešto kao meze), vreme je za povratak. Ista meta isto odstojanje, ali ovoga puta sam za upravljačem i s tonom tereta iza leđa manje. Razlika je flagrantna, iako čak i prazan naš Transporter i dalje ima 1.900 kg! Posve normalno, sada vuče osetno bolje i ujedno je znatno pokretniji, dinamičniji. Više nemam razloga da ga štedim, prazni putevi kroz Španiju dozvoljavaju mi prohibicijske brzine od 140-150 km/h, po cenu prevelike buke i nemogućnosti slušanja muzike (CD čitac u serijskoj opremi, plus USB priključak).

Šteta što uz ovaj blok ne ide šestostepeni menjač, sa samo pet prenosa motor se vrti na previsokih 3.000 obrtaja, pri brzini od 130 km/h. Pored buke tako bi se ujedno smanjila i potrošnja, na auto-putu putni računar ne silazi ispod 8 litara. Prosečna se stabilizovala na 7,4 litra, no u manje zahtevnoj vožnji može se spustiti na nekih 6 litara. Sva sreća pa je i gorivo jeftinije u Španiji, u proseku cena za dizel iznosi 1,1 evro, što je za 20-25 centi manje nego li u Francuskoj.

Upravo zbog toga na samoj granici napunih do vrha rezervoar od 80 litara, što je bilo dovoljno za narednih 1.000 km do kuće. Kao nikada do sada ova mi se učinila daleko, jednim delom i zbog neizvenosti hoće li se i s ove strane, dakle prema Atlantiku, zatvoriti granica? Nije, mada mi „lutajuća carina“ (ne postavljaju je na samoj granici već u dubini teritorije), koja me je zaustavila na naplati putarine, nija ulila poverenje. Nakon što su carinici nezainteresovano bacili pogled na unutrašnjost Transportera, rekoše kako ništa nije isključeno…

Leto, pa ukoliko hoćete i čitava 2020. godina, očigledno će ostati zapamćeno po neizvesnosti. Iako smo rezervisali smeštaj i platili avionske karte za isti ovaj region početkom septembra, posve je moguće da od odmora neće biti ništa… Usput rečeno, u Andaluziji, koja je autonomna oblast, obavezno je nošenje maski i na otvorenom prostoru, sve dok ste u pokretu. Jednom na plaži ili bašti restorana, dozvoljeno ju je skinuti, no ukoliko se želi otići do toaleta opet se mora staviti! Napsova nas jedna Španjolka u selu jer smo je zaboravili po izlasku iz kola, zapravo obavezna je i u vozilu ukoliko se ne radi o članovima iste familije. Ludilo…

Sve u svemu napatih se dva dana k’o siroče, posebno u Francuskoj. Svesni koliko je komplikovano izaći iz zemlje, ali isto tako svesni da imaju oko 3.000 km obale (računam Atlanski okean i Mediteran), mnogi su ostali na domaćem moru, zbog čega je i onako komplikovan saobraćaj postao još komplikovaniji. Trebalo je samo videti tu reku automobilista koji se s juga kreću ka severu, gde zapazih brojne strane tablice, uglavnom Engleza i Holanđana. Mnogi od njih požurili su da se vrate kući upravo zbog najave zatvaranja granica i obaveznog karantina od dve sedmice, za sve koji dolaze iz Španije. Francuska vlada za sada se nije odlučila na takav korak, kao ni obavezne testove.

Što se tiče našeg Transportera samo konstatacija da je pošteno odradio posao. Zadovoljavajuće udoban i prihvatljivo perfomantan, ujedno se pokazao praktičnim. U brojne police i pregrade stalo je sve što treba za duži put 2-3 osobe, računajući i velike flaše s vodom u vratima, ruku na srce teško dostupnim (smeštene su prenisko). „Test“ vozilo imalo je iza sebe već 65.000 pređenih kilometara i dve godine, no izuzmemo li isflekana sedišta, sve je bilo na svom mestu.

Plastika ne crvči, iako tvrda, kvalitetna je i robusna. Kako se radi o najjeftinijem završnom nivou, oprema je skromna, no najbitnije je tu. Od klima uređaja, CD-radio prijemnika, električnih komandi za prozore i retrovizore, podesivog upravljača i sedišta, pa do neophodnih senzora za vožnju unazad (samo zvučni signal). Jer iako kompaktan ovaj mali VW ipak dostiže 4,9 m dužine i međuosovinsko rastojanje od 3 m.

Kome se agregat učini nedovoljno snažnim u ponudi je bila i snažnija izvedba od 140 ks, s šestostepenim ručnim menjačem. Kažem bila, jer od prošle godine restilizovana verzija poseduje nešto izmenjene motore. Osnovni 2.0 TDi razvija 90 ks (isto tako petostepeni menjač), dok je verzija od 110 ks dobila šestostepeni. Najsnažnija sada razvija 150 ks, i pored šestostepenog u ponudi je i s automatskim DSG7 (sa dvostrukom spojnica). Izvršene su i izvesne izmene na komandnoj i instrument tabli, vidljive tek direktnim poređenjem s ovde predstavljenim.

Sve u svemu vratih ga s 4.800 km više na kilometar satu, opranog i s punim rezervoarom (tako stoji u ugovoru), a da nisam otvorio haubu i proverio stanje ulja u motoru (VW navodi zamenu nakon 40.000 km). Dobra i neumorna radna mašina, za razliku od moje malenkosti, kojoj ovakve „avanture“ sve teže padaju. Nažalost, Transporter je skup, veoma skup, za voženi primerak u Srbiji treba čitavih 32.270 evra. Podrazumeva se da konkurenata ima „k’o šaše“ (Mercedes Vito, Ford Transit Custom, Opel Vivaro, Peugeot Expert, Citroen Jumpy…), primera radi u tekstu spomenuti Renault Trafic 2.0 dCi/120, sličnih dimenzija i perfomansi, prodaje se znatno jeftinije, po ceni od 25.224 evra.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Sigurno ponašanje na putu, pozicija za upravljačem, nosivost, praktični aspekt, preglednost instrumenata, zapremina rezervoara za gorivo, potrošnja
	Loše strane:
	Nedovoljno snažan motor pri maksimalnom opterećenju, samo petostepeni menjač, bučan agregat prilikom ubrzanja i pri višim brzinama, cena

(4471)