AR test: Renault Austral 1.2 TCe Mild Hybrid/130 Techno

Vreme je za promene

Ime, stil, platforma, agregati, enterijer… Novi SUV Renault Arkana promenio je apsolutno sve! Koliko vredi i može li se nadmetati s tenorima u segmentu, proverili smo družeći se s osnovnom verzijom 1.2 TCe Mild Hybrid od 130 ks.

Renault je definitivno odlučio da izbriše Kadjar iz svog programa, kao što je to nekada uradio s Lagunom, nakon loše reputacije koju je ova stekla. Kadjar je tako preživeo samo jednu generaciju, te iako u suštini i nije bio loš SUV, imao je tu nesreću da mu se na putu nađu izuzetno popularni Peugeot 3008, VW Tiguan i još desetak talentovanih konkurenata!

Nešto u stilu tenisera koji su bili u istoj generaciji s Đokovićem, Nadalom i Federerom, te iako su bili nadareni pored ovih nikako nisu mogli doći do izražaja. Dakle novo ime Austral kao nova nada, koju prati i upotrebljena tehnologija, kao što je platforma CMF-CD razvijena u saradnji s Nissanom, a sve u cilju sada nezaobilazne elektrifikacije.

Naime, Kadjar je posedovao isključivo SUS agregate, dok je Arkana postavljena na inferiornijoj platformi od Captura. Renaultu je trebala nova i polivalentna, kako bi se definitivno debarasirao (od francuske reči debarase, osloboditi se, odnosno odbaciti nešto) bivše, neprilagođene aktuelnim prilikama. Sve je to lepo, no kao što znamo automobile prodaje u dobroj meri dizajn, veliki broj evropskih kupaca pojma nema šta se nalazi ispod haube njihovih metalnih ljubimaca, važno je da se kotrlja, odnosno da ima pravo da se kotrlja!

Jer najstrožije ekološke norme, osim što nameću sve veći „malus“ (administrativne takse priikom kupovine koje u Francuskoj iznose i do 40.000 evra za kupovinu „prljavih“ vozila koja izbacuju preko 200 g/CO2 po kilometru), sve više zabranjuju dizel agregatima ulazak u urbane sredine.

Dakle ovde se srećemo s jednim kompaktnim SUV-om od nekih 4,5 m dužine, dimenzije kakve je imao i Kadjar, odnosno još barem tuce konkurentskih modela, koje neću nabrajati jer verujem u vaše poznavanje tematike! Isto tako neću se upuštati u sitna creva s opisivanjem, kao što možete videti na fotografijama, Austral ima manje-više klasične forme, uz nezaobilazne i sada nam dobro poznate detalje koji krase aktuelne modele proizvođača.

Mislim pre svega na svetlosne grupe napred i pozadi, uz ogroman „logo“ (znak) proizvođača na „čelu“, preuzet iz električnog Megana. Kad smo već kod njega treba reći da je ovaj po svemu sudeći inspirisao dizajnere Renaulta, dobar deo enterijera je „pljunuta“ kopija Megana na baterije, iako je Austral samo hibrid, u slučaju voženog 1.2 TCe i 1.3 TCe tek Mild Hybrid, da ne kažem mikro hibrid!

Elem, izuzmemo li tu i tamo po neki atraktivan detalj, Austral nema orginalnost jedne Kije Sportagea i Hyundaija Tucsona, niti zavodljive forme restilizovanog Peugeota 3008, koji će uostalom biti zamenjen potpuno novom generacijom dogodine. To nikako ne znači da nije privlačan, naprotiv, nalazim da su proporcije veoma dobre i da deluje skladno i elegantno.

E sad, kada pričamo o izgledu ne mogu ignorisati izvesne razlike između „običnog“ Australa, ovde predstavljenog, i takozvanog Australa „Pack Esprit Alpine“. Naime, poslednji naveden rezervisan je za najsnažnije verzije od 160 i 200 ks, a radi se o estetskim elementima koje mu daju osetno sportskiji izgled (specifični naplaci od 20 cola i izmenjena prednja maska s izraženijim spojlerom).

Neka nova vremena

Tradicija kod proizvođača automobila je da kad predstave novi model prvo ustupe na test vožnju „napucane“ verzije, dakle najsnažnije i u najvišem završnom nivou, kako bi se ostavio što pozitivniji utisak na čula vozača. Ni Renault nije izuzetak, uzevši u obzir da su sve verzije bile na raspolaganju, odmah mi ponudiše 1.2 E-Tech Full Hybrid/200 Iconic Esprit Alpine, verzija koja uz nekoliko opcija (jedna od njih je i 4CONTROL kao kod nekadašnje Lagune, to jest upravljaje na sva četiri točka) dostiže cenu od bezmalo 50.000 evra.

Znatno više od osnovne od 33.400 evra, odnosno 35.900 koliko košta voženi 1.2 TCe Mild Hybrid 130, u završnom nivou Techno. Uzevši u obzir naše tržište cilj mi je bio što bolje predstaviti vam koliko-toliko u finansijskom smislu dostupnu verziju, koja će, pored varijante 1.3 TCe Mild Hybrid od 12 V 140/160 ks (agregat poznat iz drugih modela kuće) verovatno biti najinteresantnija.

O agregatima malo kasnije, da vidimo šta to skriva Austral u svojoj unutrašnjosti? Za veliku većinu vas verujem da je njegov enterijer potpuna nepoznanica, osim ukoliko ste već imali priliku smestiti se za upravljač električnog Meganea, odnosno pažljivo analizirati fotografije istog iz dve prethodne test vožnje.

To znači da blješti kao novogodišnja jelka, ukoliko je cilj bio impresionirati potencijalno zainteresovane u tome je potpuno uspeo. Odmah su uočljiva dva velika ekrana od 12 i 12,3 inča, postavljena u obliku obrnutog slova L. Manji, koji služi za multimedijalni sadržaj (jedino je kod osnovne verzije od 9 inča), postavljen je vertikalno, dok je drugi u funkciji instrument table.

Kao što rekoh, nije mi logično da je grafika ista kao kod 100 % električnog Meganea, jednostavno nedostaju mi kazaljke, koje su ovde zamenjene nekakvim crtežima i poljima, odnosno GPS kartom, istom kao i na centralnom ekranu. Ovaj je idaelno pozicioniran, na dohvat ruke i oka, naravno osetljiv na dodir i za razliku od mnogih konkurenata, korisi Googleov interfejs.

U svakodnevnoj upotrebi reaguje. znači kao vaš smartfon, praktično ali, ili sam ja omatoreo ili na njemu ima previše informacija (biće da je i jedno i drugo…), uglavom veoma sitnih, što i te kako smeta vozaču s oslabljenim vidom. Ukratko, iako mi je kokpit poznat od ranije, bio sam potpuno izgubljen kada sam se našao za simpatičnim upravljačem, podsečenim s gornje i donje strane!

Do te mere da po mraku i kiši nisam ni pomislio da tražim određene funkcije kao što je satelitsko navođenje, koje sam prepustio mom smarfonu i znatno jednostavnijem sistemu Waze. Ovakvo high-tech okruženje dopunjeno je solidnom ergonomijom komandi i kvalitetnim materijalima, sve što je vidljivo obloženo je mekanom i lakiranom pijano plastikom, kao i lažnim umecima od aluminijuma, odnosno kože.

Lepo deluju i sedišta u kombinaciji platno/eko koža, uz ovaj završni nivo vozačevo je s preciznim električnim komandama, ne i suvozačevo. Kako vaš dopisnik nije bio na prezentaciji u Španiji nisam u prilici „natanane“ vam predstaviti razlike između pojedinih verzija (centralna konzola s automatskim menjačem je navodno znatno drugačija u poređenju s voženom), nažalost to nije uradio ni izvesni „novinar“ koji se tamo posve nezasluženo našao!

Koristim priliku da ispustim „urlik“ nezadovoljstva koji se odnosi i na odgovorne u Renault Srbija i na tog nazovi izveštača, koji se tek provozao avionom i napucao „tapasima“ (španski specijaliteti), te umesto da vam detaljno prenese svoja zapažanja samo je prekucao šturo PR saopštenje! Neću ga imenovati iz čiste pristojnosti (ko prati moj dopisnički rad u predhodnih par decenija zna s kojom sam redakcijom sarađivao te će lako zaključiti o kome se radi…), ali takvo izveštavanje je bruka i sramota profesije, upravo kao i onih koji su mu uputili poziv, odnosno uskratili mesto nekome ko bi to neuporedivo bolje „pokrio“.

To sve samo svedoči kakvi su odnosi nezavisni mediji/uvoznici u Srbiji, te umesto da na našem portalu pratite promocije i testiranja noviteta kompetentnih osoba, na izvestan način „osuđeni“ ste uglavnom na moja zapažanja…

Šta je tu je, vratimo se ovom Australu, te s vozačevog radnog mesta pređimo na zadnju klupu. Kako moja malenkost sa svojih 1,72 m visine nije referenca za ocenjivanje prostranosti, iskoristih mog prijatelja višeg za desetak santimetara, da se smesti iza, za sebe podešenog vozačevog sedišta. Stade čovek bez da je kolenima dodirnuo naslon, niti glavom ogroman fiksni patoramik krov. Zaključak: iako nije šampion u segmentu „raspoloživ prostor“, ipak je posve zadovoljavajuć, pod uslovom da je klupa odgurnuta maksimalno unazad.

Podeljena na 2/3 smeštena je na klizačima s amplitudom pomeranja od 16 cm, uz naslon s podesivim uglom od 25 do 29 °. Logično je dakle da i zapremina prtljažnika varira, u najboljem slučaju iznosi 575 litara, i to kada se radi o voženoj  1,2-litarskoj verziji, dok je kod 1.2 E-Tech Full Hybrid 160/200 ks, zbog veće baterije i drugačije koncepcije, ona smanjena na 430 litara.

Kažete malo je za porodičnu upotrebu, u tom slučaju sačekajte do proleća za kada je najavljena za 20 cm produžena verzija. Biće ujedno ponuđena i sa 7 sedišta, ali se neće zvati Austral + već … Espace 6! Inače u dnu voženog pronađoh manji rezervni točak dimenzija 155/90 R17, dok se peta vrata s električnom asistencijom mogu otvoriti/zatvoriti podvlačenjem stopala ispod branika.

Može im se ograničiti i visina otvaranja, kako ne bi udarila u plafon niske garaže, odnosno kako bi ih deca i osobe nižeg uzrasta mogle dohvatiti.

Tri cilindra za budućnost

Iz do sada navedenog verovatno ste shvatili da je osnovna pogonska jedinica uz voženi model i snažnije hibride novi trocilindarski blok 1.2 TCe, s izuzetkom četvorocilindarskog 1.3 TCe 140/160 (za određena tržišta ponuđene su obe verzije s ručnim ili sedmostepenim automatskim menjačem).

Lele, kažete, kuda vodi  automobilaska budućnost kada se osrednji SUV od bezmalo 1,5 tona mora zadovoljiti jednim ovakvim motorčićem. Sva sreća te mu u pomoć priskače i turbo kompresor s promenjivom geometrijom, plus elektromotor (preciznije rečeno starter/alternator za koji Renault navodi da razvija 16 ks), napajan baterijom od 48 Volti (kapacitet iste iznosi 0,925 KWh).

Razumem sumnju koju izražavate prema njemu ali moraću vas razuveriti, u potpunosti opravdava svoje mesto ispod haube! Neupućen vozač i putnici biće iznenađeni kako „lepo“ povlači iz najnižih obrtaja, bez imalo naprezanja i buke! Par prijatelja koji su se našli na suvozačevom sedištu, od kojih jedan vozi ozbiljne „makine“ tipa Audi A7 V6 TFSI/300 ks, nisu mogli poverovati da jedno ovakvo motorče ima toliki elan.

U principu 230 Nm sasvim je dovoljno za 1.421 kg teško vozilo, kome treba više tu je četvorocilindarski 1.3 s 270 Nm. Renault se potrudio da ga olakša, te je u tom cilju poklopac motora od aluminijuma, kao i vrata, no kada se zalupe, posebno s otvorenim prozorima, nema se onaj dopadljiv pun zvuk. Bez brige, izolacija je ipak na visini zadatka, tek u najvišim obrtajima 1.2 TCe otkriva svoje poreklo, odnosno javlja se prepoznatljivim promuklim zvukom.

Karakter motora može se izmeniti povećim dugmetom „Multi sense“ na samom upravljaču (više programa vožnje), samim tim i osvetljenje komandne table i enterijera. Jedino što se može zameriti ovom agregatu je izraženo cimanje pri nižim brzinama (a-cup), neprijatno prilikom vožnje u gradskim gužvama. Pri višim logično je da se motor „izduva“, ukoliko se želi temperametno voziti neophodno je češće posegnuti za ručicom šestostepenog ručnog menjača, postavljenoj za par santimetara previsoko (šaka nije u ravni već ju je neopdodno podići).

Poslednji prenosni odnos je relativno dugačak, na digitalnom obrtomeru očitah nekih 2.500 o/min, pri brzini od 130-135 km/h. Kad smo već kod motora treba reći da se pokazao prilično ekonomičnim (Milerov ciklus), Renault tvrdi da zahvaljujući elektromotoru troši do 20 % manje goriva. Na otvorenom putu konzumira 6 do 6,5 litara, odnosno oko 7 u kombinovanoj vožnji s upotrebom autoputa. Po gradu, iako sam konstatno bio u jačim gužvama, kretala se između 9-10 lit, sve u svemu jednosedmičnu test vožnju završih s posve prihvatljivih 7,6 lit u proseku.

Što se tiče vozne dinamike ponoviću da Austral počiva na značajno modifikovanoj zajedničkoj platformi CMF-C, adaptiranoj za hibridna vozila alijanse Renault/Nissan/Mitsubishi. Šasija dolazi u dve verzije: fleksibilno vešanje sa torzionom osovinom kod upravljanja na prednje točkove i multilink pozadi kod upravljanja na sva 4 točka. Kod Renaulta je ipak nešto drugačija, ovde je baterija smeštena ispod prednjih sedišta (može se videti lako ispupčenje na podu kada se sagne i zagleda), a i zadnji trap kod Australa ima točove koji se zaokreću u kontra pravcu od prednjih (do 5 %), kako bi se povećala agilnost i smanjio poluprečnik okretanja.

Kod hibridne verzije od 160 i 200 ks, uz spomenuti sistem 4CONTROL, prečnik okreta iznosi samo 10,1 m, bez njega iznosi 11,2 m, što je i dalje odličan rezultat. Dakle ovde predstavljen Austral po gradu se vozi vrhovima prstiju, veoma je lagan na upravljaču i agilan. Izlaskom na otvoreni put do izražaja dolazi kruta i lagana šasija, uz veoma dobar odnos udobnost/vozna dinamika, uprkos točkovima (u stvari felnama) od 19 cola.

Mali kuriozitet, kod svih verzija maksimalna brzina je namerno limitirana na 175 km/h! Ograđujem se na zapažanje u vezi voženog modela, kako se ponašaju snažnije saznaćemo drugom prilikom…

To bi bilo to, manje-više za prvo druženje, mogao bih razvodniti priču nabrajanjem opreme, no verujem da to nije neophodno. Ima je više nego li dovoljno čak i za osnovni nivo u Francuskoj nazvan Equlibre (spomenuti ekrani, kartica „slobodne ruke“, spoljašnji retrovizori i stakla s električnom komandom, senzori za pomoć pri parkiranju pozadi, prednja svetla full LED, automatski klima uređaj, aluminijumski naplaci od 17 cola…), dok u vezi voženog paketa Techno, mnogo toga možete videti na fotografijama.

Sve u svemu osnovni Austral se pokazao na visini očekivanja, štaviše rado bih ga prisvojio, za razliku od jednog DS7 PHEV/225 s kojim sam ga zamenio (zapažanja  sledeće subote)… Jednostavan, dovoljno perfomantan i ekonomičan, uz uslovno rečeno prihvatljivu cenu, koja će verujem biti osetno niža za naše tržište, barem je do sada bila takva praksa sa svim modelima koji se nude kod nas.

Iako sam siguran da neće oboriti rekorde prodaje, a pre svega zbog mora konkurentskih modela, Austral će verovatno postići znatno veći komercijalni uspeh od Kadjara, koga je u međuvremenu pregazilo vreme.

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Moderan i dovoljno perfomantan agregat za osnovnu ponudu, atraktivan interijer, bogata oprema, odnos vozna dinamika/udobnost, potrošnja
	Loše strane:
	Relativno banalan izgled, a-cup u voznji po gradu, iskljucivo rucni menjac uz vozeni agregat, bez dizel ponude

(5773)