Retko ko se, od iskusnijih čitalaca AutoRepublike, neće setiti da je naš Ikarbus ranije nosio naziv Ikarus, i da je u jednom trenutku bio prinuđen da promeni ime, a po osovu žalbe mađarskog proizvođača autobusa, koji je izbacivao iz proizvodnje teškaše s identičnom odrednicom.
Mađarski „imenjak“ naših Zemunaca je uživao u izvanrednom plasmanu vozila na teritoriji istočnog i centralno-evropskog bloka zemalja, pa tako nije bio redak izbor komunalnih preduzeća ni u predvodnici socijalističke ideje – posleratnom Sovjetskom Savezu. Tamo su najčešče stizali ofarbani u žutu boju, i uglavnom su bili u upotrebi u urbanim srednama. Zadržali su se u voznim parkovima javnih preduzeća, pa može se reći sve do druge decenije ovog veka.
Međutim, međugradski autobusi, iz serije 250 mađarske marke, su još uvek na regionalnim putevima, i to verovatno zbog blaže stope amortizacije od one koja je inherentna gradskom ciklusu.
Kao što u uvodu navedosmo, mađarski proizvođač je penetrirao tržišta istočnog bloka u Evropi, ali je bio čest izbor kupaca i sa drugih meridijana. Radovali su mu se stanovnici Tanzanije, pa i samih Sjedinjenih Američkih Država. Bilo bi nam drago da odvojite par minuta vremena, i pročitate priču o epizodi koju Ikarus doživeo u Americi, o tome smo pisali u Zanimljivosti dana.
Dakle, to podrazumeva da je i ponuda bila dovoljno široka, kako s aspekta izbora modela, tako i sa stanovišta dostupnih opcija. Uprkos tome, nesumnjivo je ključno tržište za Ikarus bio bivši Savez Socijalističkih Sovjetskih Republika, gde je isporučivano pet do šest hiljada teškaša, na godišnjim osnovama.
Verovatno već slutite, i ako smo pogodili, onda znate da je kolaps Sovjetskog Saveza dobrano uzdrmao komercijalne pozicije mađarske kompanije. Glavne fabrike za proizvodnju autobusa Ikarusa su počele da se lagano zatvaraju, jedna za drugom.
Profitni centar kompanije Ikarus, koji se bavio sklapanjem luksuznih autobusa je pripojen koncernu Irisbus, dok je poslednji autobus koji je proizveden pod markom Ikarus, bio gradski niskopodni teškaš s oznakom V127. Pokretao ga je dizel motor američkog proizvođača Cummins, koji je sarađivao s nemačkim ZF-om, inače zaduženim za osovine. Njegova proizvodnja je obustavljena tokom 2014. godine.
Međutim, marka koja je ostvarila egzistenciju dugu 120 godina, ne umire tako lako, i interesovanje za brend se ne gasi preko noći. Pravo na korišćenje imena Ikarus je prelazilo iz ruke u ruku, a zabeleženi su i pokušaji obnove proizvodnog ciklusa. Bilo ih je više tokom prethodnih godina, ali niti jedan nije doživeo uspeh.
Sada se odigrava još jedan pokušaj. Namera entuzijaste koji je stekao pravo na intelektualnu svojinu oličenu u nazivu marke, odnosi se na sklapanje prigradskog autobusa.
Ovaj pokušaj, za razliku od ostalih, ima ozbiljne izglede na uspeh. Zašto to tvrdimo? Pa, za početak treba znati da je osnova Ikarusa 125, već dokazani serijski proizvod iste namene, a nosi oznaku Volvo B8RLE. Dalje, reći ćemo da novajliju pokreće šestocilindarski turbodizel motor koji razvija 320 konjskih snaga, iz 7,7 litara zapremine.
Moguće je da će tržištu biti ponuđena i verzija koja sagoreva biogorivo. Tri su izbora predviđena za menjačku kutiju. Tu su prirodni izbor u vidu jedinice Volvo I-Shift, ali će se ugrađivati i ZF EcoLife ili pak Voith D864.
Biće to autobus koji će promovisati klasični evropski stil, izrađen na šasiji od nerđajućeg čelika i s plaformom u zadnjem kraju. Prednja i zadnja maska je, u skladu s aktuelnim trendovima, izrađena od stakloplastike.
Rasveta u putničkoj kabini koristi LED tehnologiju a dostupno je osam parova USB konektora, na koji način putnici dobijaju opciju dopune baterija u svojim pametnim, na internet povezivim, uređajima.
U karoseriju dužine dvanaest metara biće moguće smestiti do osamdeset individua, od kojih će njih 42 biti u prilici da koriste sedišta turske proizvodnje. Klima uređaj takođe potpisuje društvo iz Turske, i zove se Yilkar.
Ciljna grupa na tržištu za ovaj autobus jesu siromašnija tržišta istočne Evrope, što u neku ruku i jeste logično. Ipak, još uvek nemamo konkretne informacije o cenovnoj politici, ali je već sada jasno da novajliji neće biti lako da uspe u tržišnoj niši koja je već okupirana ozbiljnim igračima.
AutoRepublika
(1523)
