Dacia Duster 1.0 Eco-G – Kad nema struje može i gas

U nedostatku električne, odnosno hibridne verzije, Dacia se oslanja na ekološki čistiji tečni naftni gas (TNG). Ništa novo, s tim da je antički 1.6 SCe/105, koji već dve generacije pogoni Duster, zamenjen modernijim trocilindarskim 1.0 TCe/100 ks iz Renaulta Clio

Dacia i TNG (u Francuskoj GPL, tj. gas petrol liquid) ljubavna je priča koja traje već dobru deceniju. Još 2010. prva generacija Sandera napajala se njime, u sprezi sa starim 1.4 MPi. Nakon toga, proizvođač je u zavisnosti od modela upotrebljavao dva agregata, trocilidarski 0.9 TCe i spomenuti 1.6 SCe. O tome kako su se pokazali i s kojim problemima su se sreli brojni vlasnici, nećemo sada (trebalo bi previše vremena i prostora…), pozabavimo se zato novim 1.0 TCe od 100 ks, za ovu priliku nazvanim Eco-G.

Prvo i najvažnije, ovaj motor već u startu je razvijen da koristi gas kao principijalno pogonsko gorivo, što znači da je znatno bolje adaptiran od prethodnih, na kojima su naknadno izvršena određena poboljšanja. Drugo, kao i slučaju pređašnjih Dacija, instalacija je realizovana u fabričkim postrojenjima, od komponenti italijanskog specijaliste Landi Renco. Za pohvalu, jer ako se iko razume u gas onda su to upravo Italijani, koji imaju najveći procenat vozila na TNG u Evropi, ukoliko ne i šire. Treće, prvi put Dacia i Renault su podesili sagorevanje tako da kada je pokretan na gas ovaj blok ima bolje perfomanse, odnosno obrtni moment veći za 10 Nm, kao i veću elastičnost u nižem režimu rada. I četvrto, trenutno je u Francuskoj (po svemu sudeći i u Srbiji) ovaj Duster ponuđen po istoj ceni kao i isključivo benzinska verzija. Sve u svemu eto razloga da vas zaintrigira daljnje čitanje teksta, iako se pojedini „hvale“ kako preskoče sve što dolazi iz Dacijine kuhinje! Što da ne, posebno ukoliko mogu da ulože za jedan kompaktni SUV znatno više od 12.890 evra, koliko košta najjeftniji Duster.

Mali rezervoar, a nedovoljno pumpi

Dana 25. juna 2020, zbog velikog zagađenja vazduha (temperatura je prebacila 36 C°) u regionu Pariza opet je proglašena zabrana vožnje za „prljava“ vozila. Pravo su imala samo ona koja nose vinjetu br. 0, 1 i 2. Prvu navedenu poseduju električni automobili, drugu uglavnom hibridi i mali benzinski agregati, dok br. 2 imaju najnoviji dizeli. Naš Duster nosi oznaku br.1, kako zahvaljujući savremenom 1.0 TCe, tako i gasu, koji ima za 11% manju emisiju CO2, bez finih čestica čađi i ugljen-monoksida.

Izuzetno važna stavka jer svi proizvođači imaju zadatu globalnu emisiju izduvnih gasova ( za sve modele), koju, ukoliko pređu, rizikuju penale u visini od više stotina miliona evra. To objašnjava zašto se pojedini nerentabilni i „prljavi“ modeli ukidaju, tj. zamenjuju električnim i hibridnim izvedbama. A kako Dacia takve za sada nema u programu, šta joj drugo preostaje do TNG? Problem, iako tečni naftni gas ima velike prednosti (i mane naravno) nikada nije uspeo da se nametne „širokim narodnim masama“, kako zbog predrasuda (pouzdanost i sigurnost) i cene ugradnje, tako i usled nezainteresovanosti samih proizvođača i države, koja je svojevremeno ukinula određene beneficije.

Za rezultat imamo slabo rasprostranjene stanice za točenje, u Francuskoj, gde je obavljena test vožnja, nepunih 1.600, od ukupno nekih 12.000 benzinskih pumpi. Osim toga, za naknadnu ugradnju TNG-a ovde je neophodno i do 2.000 evra, čime se odmah dovodi u pitanje njegova rentabilnost. Upravo zbog toga, aktuelna ponuda Dacije je „bezobrazna“ i ide na štetu specijalizovanih instalatera, bez obzira što se kod Borel-a (jedan od najpoznatijih na ovom polju) plin može ugraditi i kod Dustera 4×4 1.3 TCe od 130 i 150 ks. Iz tog ugla gledano, Duster 1.0 Eco-G, po ceni identičnoj kao i benzinska izvedba, sjajna je prilika. Šta više, ispade da je još jeftiniji jer je saobraćajna dozvola besplatna za ekološki čista vozila, dakle i ona pokretana na gas. Sve je to lepo, reći će neko, ali šta taj slabašni trocilindarski motorčić traži u jednom Dusteru? Hajde još nekako i prolazi u malom i lakom Cliu, ali Duster…

Greška, i jedan i drugi imaju u kilogram istu masu, prednost Clija ogleda se jedino pri višim brzinama, zahvaljujući boljoj aerodinamici. Uostalom, Duster 1.0 TCe već sam bio u prilici predstaviti vam, ostaje mi samo da ponovim određena zapažanja. Dakle to što je slabiji za 5 ks od bivšeg (kada je napajan gasom 1.6 razvija 105 umesto 115 ks), posve je nebitno, važnije je što umesto 149, novi 1.0 TCe ispušta 121 g/CO2. Osim toga, 1.6 razvija obrtni moment od 156 Nm, ali pri visokih 4.000 o/min. Naslednik, kada „pijucka“ gas, oslobađa 170 Nm, i to u dvostruko nižem režimu rada. Kao što rekoh, ovaj agregat je u startu adaptiran većem broju oktana (105 umesto 95 tj 98), zbog čega su i performanse superiornije. Kada funkcioniše na benzin razvija maksimalno 160 Nm, pri 2.750 o/min.

U svakom slučaju, zahvaljujući turbo punjaču koji mu obezbeđuje izvesnu „eksplozivnost“ u nižim obrtajima prijatniji je za vožnju od bivšeg. Kod atmosferskog 1.6 ubrzanja su linearna i mučna, posebno na otvorenom putu, kada je neophodno pogurati ga u visok režim rada. Iako slabiji, 1.0 TCe deluje „punije“, odziv na gas je bolji, posebno kada je napajan TNG-om. Kako za ovo nisam znao pre nego li sam preuzeo voženi primerak, obratio sam posebnu pažnju na razliku, čestim prelaskom na gas/benzin. Razlike nisu frapantne, posebno kada je vozač sam u kolima, no čim se više optereti i prerano pređe u viši prenosni odnos, može se osetiti da motor bolje povlači kada je u nižem režimu rada (Dacia navodi bolje ubrzanje do 100 km/h za 0,6 s).

U tome mu pomaže i menjač, s kratko odmerenim prenosnim odnosima (barem prva tri). Druga strana medalje ima ih samo 5, te se na auto-putu ovaj mali blok brzo nađe u visokih 3.500 obrtaja. Upravo u ovakvim okolnostima je na najvećem iskušenju, no nema straha, prevalismo u jednom danu 400 km do plaža u Normandiji (tamo i nazad), a da se nismo osetili inferiornije od ostalih učesnika u saobraćaju. Pogurah bogami ovaj Duster i do 170 km/h, ali nisam stekao utisak da sam u životnoj opasnosti… Evidentno da su šumovi od vetra i kotrljanja izraženiji nego li kod savremenijih SUV, za razliku od agregata koji se pokazao prihvatljivo diskretan.

Nažalost, ovakav spoj nepovoljnih okolnosti neminovno dovodi do povišene potrošnje, što se ne može očitati na putnom računaru. Kada poseduju TNG mnogi modeli nemaju ovu mogućnost, zbog čega se mora pribeći klasičnoj metodi, tj. vožnji do ispražnjenog rezervoara. Prilikom poslednjeg susreta s Dusterom 1.0 TCe zabeležio sam prosečnu potrošnju od nekih 8 l, koliko verujem da troši i ovde predstavljeni. Uz rezervoar od 50 l eto interesantne autonomije od oko 600 km, plus 40 l za gas (upotrebljivih 34 l), koji obezbeđuje dopunskih 350-400 km. Bazirao sam se na potrošnji gasa od oko 10 l, iako je evidentno da u idealnim uslovima može da popije i manje (7-7,5 lit).

U Francuskoj, cena za TNG varira između 0,8 i 1 evra, poslednja se odnosi na benzinske pumpe na auto-putevima, gde je gorivo skuplje za 10-15 %. Samo punjenje se odvija prilično brzo, gotovo kao da se radi o benzinu, ali je „pištolj“ malo komplikovaniji za upotrebu, dame mogu i da polome nokat. Kakva je situacija u Srbiji po pitanju cene i zastupljenosti verovatno znate bolje od mene, te vam ostavljam da sami izračunate kolika je ušteda kada se vozi na plin.

Našem Dusteru ipak znatno bolje „leže“ lokalni putevi, često lošeg kvaliteta, kao i zemljani. Verujem da to i vrapci na grani znaju, ogibljenje je udobno i predviđeno upravo za otežane uslove eksploatacije. Iako se ne može meriti s referencama u segmentu, ponašanje na putu je „zdravo“ i sigurno. A da se radi o tri cilindra, u to nema nikakve sumnje, bez obzira na poboljšanu izolaciju, prilikom „snažnih“ ubrzanja ne može sakriti karakterističan grlat zvuk. Ono što me je (opet) iznerviralo je odsustvo crvenog polja na obrtomeru, posebno jer se ovaj mali blok lako i brzo „zavrti“. Ovaj Duster „slatko“ sam izvozao i po gradu, kompaktne dimenzije i povišena pozicija za upravljačem olakšavaju posao vozaču, dok veliki klirens dozvoljava pentranje po trotoarima i ivičnjacima, bez bojazni da se izgrebe podvozje i oštete aluminijumski naplaci od 17 cola.

I sam agregat je iznenađujuće temperamentan u nižim prenosima, pod uslovom da nije aktiviran program Eco. Upravljanje, koje je za moj ukus na putu previše potpomognuto električnom asistencijom, ovde je upravo kako treba, dok Stop&Start sistem funkcioniše bez oklevanja. Kako u vožnji po gradu aerodinamika ne igra značajnu ulogu, ni potrošnja nije „eksplodirala“, više manje računajte na desetak litara. Mala napomena, ukoliko ga ima u rezervoaru motor startuje na gas, no po želji, dakle i u vožnji, može se preći na benzin. Par puta je znao da malo „štucne“, posebno ukoliko su obrtaji veoma niski…

Neprecizan pokazivač

U unutrašnjosti, jedina uočljiva razlika odnosi se na malo „dugme“, s leve strane upravljača, kojim se ujedno bira vrsta pogonskog goriva (pritisne se na njega) i očitava stanje u rezervoara za plin. Dacia se nije potrudila da ugradi nekakav normalan pokazivač u instrument tablu, kao što je to uradio Fiat u Tipu. Uostalom, isti je kao i kod prethodnog Dustera, s tim da nije više u dnu centralne konzole, pored ručice menjača. Dakle nekoliko sićušnih zelenih LED dioda smeštenih u polukrug, pokazuju nam stanje u rezervoaru, odnosno jedna crvena kada je ovaj na rezervi. Po svemu ostalom Duster TNG identičan je ostalim verzijama, s tim da smo ovoga puta vozili najviši završni nivo u Francuskoj Prestige, gde ne dolazi toliko do izražaja „low cost“ koncept, koliko kod jeftnijih verzija.

Poređenje sa modernijim SUV, tipa Nissan Qashqai, Renault Kadjar ili Peugeot 3008, za njega je i dalje nepovoljno, nivo prezentacije i izbor materijala znatno je inferiorniji. Naprotiv, uporedimo li ga sa Dusterom prve generacije, posebno pre restilizacije (početak 2014. godine), možemo konstatovati značajan progres na planu kvaliteta, ergonomije i opreme.

Po otvaranju vrata teško je ne primetiti posve novu komandnu tablu, klasičnog ali dopadljivog dizajna, blago zaokrenutu ka vozaču. Karakterišu je tri, umesto nekadašnja dva centralna izduva za vazduh, ispod kojih je ekran od 7 inča, osetljiv na dodir. Sada je smešten za desetak santimetara više, što olakšava manipulaciju i preglednost. Novi su i instrumenti, dva analogna sa elegantnom crvenom kazaljkom, koje se po startovanju motora „zakucaju“ udesno!

Komplimente zaslužuju i novi prekidači na centralnoj konzoli, kao i komande klima uređaja, koji je u našem slučaju automatski! Dobrim delom zamerke se odnose na ergonomiju, evidentno poboljšanu, ne i idealnu. Komande za električne podizače prozora (u test vozilu za sva četiri stakla) su kako i treba na vratima, ali su smeštene previše unazad. Vozačevo sedište se podešava znatno preciznijom ručicom i po visini. Osim što je u sedalnom delu produženo za 2 cm, udobnije je i sa jačim bočnim osloncima.

Podešava se i upravljač, najzad po dve ose. A kad smo već kod upravljača, sada je elegantniji i s četiri paoka, plus obložen kožom. Evidentan je i pomak po pitanju završne obrade, no i dalje se mogu pronaći vidljive glave „šrafova“. Sama armatura je i dalje od tvrde, ne preterano rafinirane plastike, mada je manje zrnasta i rustična nego li u prethodnom Dusteru.

Prostora za odlaganje sitnica ne nedostaje, u pregrade na vratima staju test flaše od 1,5 litara. Usled neizmenjenih spoljašnjih dimenzija (4,34 m) i međuosovinskog rastojanja, putnici pozadi i prtljažnik isti su kao kod prošlog Dustera. Konkretno, verzija sa pogonom na prednje točkove poseduje 445 l korisne zapremine, bez obzira da li je u dnu točak istih dimenzija. Kod TNG izvedbe nema rezervnog točka, ispod podne obloge je metalna ploča, dok je rezervoar za plin smešten ispod vozila. Unutrašnjost prtljažnika sada je bolje izolovana, istim materijalom kao i kabina.

To bi bilo više-manje sve, nakon svega napisanog na vama je da procenite vredi li se opredeliti za TNG. Lično, siguran sam da vredi, barem dok se nudi po istoj ceni kao i benzinac. Osnovna iznosi 12.890 evra, no kako je Essential „go k’o pištolj“, preporučljivo je posegnuti za završnim nivoom Prestige, gde prolazimo više-manje sve što poseduju savremeni automobili, između ostalog i automatski klima uređaj. I sve to za manje od 15.000 evra, za šta se može kupiti samo pola Renaulta Captur ili novog Nissana Juke 1.0/117, koji sam preuzeo nekoliko sedmica kasnije…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Cena identična kao kod isključivo benzinske verzije, prijatan agregat posebno kada je napajan gasom, zadovoljavajuće performanse, udobno ogibljenje, fabrička garancija i za plinsku instalaciju od 3 godine i 100.000 km
	Loše strane:
	Kvalitet fabrikacije i dalje u zaostatku za konkurentima, potrošnja na auto-putu, mala autonomija na gas, menjač sa samo pet prenosa, i dalje doboši na zadnjim točkovima

(5554)