Početna Testovi Mazda3 Sedan – mala “šestica”
Mazda3 Sedan – mala “šestica”
22

Mazda3 Sedan – mala “šestica”

1.42K
22

Pored karoserije sa petoro vrata, po ugledu na prethodnu i nova Mazda3 ponuđena je u limuzinskoj varijanti, ukoliko ne atraktivnijoj, onda sigurno elegantnijoj.

Ne tako davno, pre par meseci, predstavili smo vam novu Mazdu3 hedžbek 1.8 Skyactive-D/116, koja se, uprkos izvesnim nedostacima, pokazala sasvim na nivou očekivanja. Ovog puta pozabavili smo se “limuzinom”, odnosno trovolumenskom karoserijom, znatno manje popularnom na mnogim tržištima. Stvar ukusa, no činjenica je da sa 20 centimetara više Sedan deluje veoma elegantno, rekao bih prestižnije nego verzija sa petoro vrata.

Osim što se izdužila na čitavih 4,66 metara, vožena “trojka” distancira se i inflacijom hromiranih detalja, pre svega na prednjoj masci. Naime, kod hedžbeka okvir iste je od crne lakirane plastike, a i sam gril hladnjaka je drugačije dizajniran. Potom, sve je identično do C stuba, koji je kod hedžbeka retko masivan, odoka rekao bih da ima barem pola metra širine. Nasuprot tome, ovde je znatno tanji, finiji, sa zakošenijim zadnjim staklom.

Direktnim upoređivanjem zaključujem da mi se više sviđa dizajn limuzine, mada bi zbog praktičnog aspekta, odnosno skromnijih dimenzija, pre posegnuo za hedžbekom. Diskretan produžetak, koji se pre svega odnosi na karoseriju, jer je međuosovinsko rastojanje identično kod obe varijante. Jedinu zamerku uputio bih zadnjoj svetlosnoj grupi, u estetskom smislu posve banalnoj, barem dok su svetla ugašena. S druge strane, dvostruki završetak izduvnih cevi za svaku je pohvalu.

Sve u svemu, ukupni utisak veoma je pozitivan, niska silueta, fluidne forme i duga hauba, deluju privlačno, ma prava mala Mazda6! Posebno jer sam ovoga puta dobio najviši završni nivo, u Francuskoj nazvan Inspiration. Umesto felni od 16 cola i tugaljive sive boje (prethodno vožena), testirani Sedan posedovao je znatno atraktivnije od 18 cola, uz već navedene hromirane detalje, čak i na okvirima prozora. Nažalost, kao i kod hedžbeka, dizajnerske bravure odražavaju se na praktični aspekt i unutrašnji prostor, tako da je na ovom polju Mazda3 inferiornija od tenora u segmentu. Da bi se smestili na zadnju klupu, putnici moraju nisko spustiti glavu prilikom ulaska u vozilo. Osim toga, bez obzira što se izdužila na 4,66 metara, daleko je od najprostranijih u segmentu…

Na nivou očekivanja

Po ugledu na spoljašnjost, vožena “trojka” odiše kvalitetom i luksuzom kada je reč o enterijeru, kakav se i  očekuje od vozila koje u Francuskoj košta preko 30.000 evra. I ukoliko je prilikom prvog susreta, pre više meseci, izostao uzvik ushićenja (vozio sam osnovnu verziju), sada sam ga ispustio, zadovoljno “skenirajući” enterijer.

Kvalitetna kožna sedišta u harmoniji su s mekanom i lakiranom plastikom, kao i aluminijumskim umecima. Sve je strogo i pedantno završeno, a da na upravljaču nema znaka Mazde, mogli bismo se opkladiti da smo za upravljačem nekon renomiranog nemačkog proizvođača.

Sam dizajn odlikuju ravne i duge linije, precizno urađeni detalji i elegantni tasteri. Kroz veliki obruč upravljača pogled pada na savršeno pregledne instrumente, na prvi pogled klasične koncepcije. I jesu, kada se radi o obrtomeru i pokazivačima za temperaturu rashladne tečnosti i goriva, ne i brzinomer. Ovaj je numerički, no toliko dobro imitira analogni, da se to ni ne primeti. Odlično rešenje koje ne može a da se ne dopadne, za razliku od centralnog ekrana.

Nepravilnih formi (8,8 inča), nakačen je visoko, daleko od dohvata ruke, što je posve nebitno ukoliko se zna da nije osetljiv na dodir. Da bi se izabrala željena funkcija mora se poslužiti “džojstikom”, te opasno spustiti pogled, osim ukoliko niste napamet naučili pozicije svih tastera. No “najbolje” tek dolazi, želi li se ukucati adresa za satelitsku navigaciju mora se imati strpljenja i vremena, bira se slovo po slovo! Spomenuti džojstik smešten je na konzoli između sedišta širine dobrih 30 centimetara, koja spečava svaki intimniji kontakt vozača i suvozača.

 

S druge strane, masivan i dubok, poseduje  prostrane i praktične boksove za odlaganje sitnica. Ujedno služi i kao komforan naslon za laktove, koji se podešava po horizontali. Po ugledu na njega, tapacirana je i centralna konzola, na kojoj pronalazimo četiri lepo integrisana otvora za vazduh. Mazda navodi da je nova “trojka” detaljno rekonstruisana, počevši od sedišta, preko položaja volana i ručice menjača, do ugla pod kojim su postavljene pedale. Poboljšana je i preglednost ka napred, “tesanjem” A stubova, te iako se sedi nisko, smanjeni su mrtvi uglovi i prošireno vidno polje.

 

U Sedanu mi se pogled unazad učinio boljim nego kod hedžbeka (nisam rekao da je dobar već samo bolji…), dok prilikom parkiranja senzori napred i pozadi, plus kamera sa visokom rezolucijom, pružaju sve neophodne informacije. Jedan interesantan detalj, kako zbog duge haube prilikom polaska vozač ne vidi eventualne “zamke”, prednja kamera ostaje uključena nekoliko sekundi. Inače vozač se odlično oseća na svom radnom mestu, barem dok je više-manje “standardnih” dimenzija. Sedište je bolje nego li kod osnovne verzije s kojom sam se ranije družio, osim toga poseduje sva moguća električna podešavanja.

Na našem tržištu ponuđena su samo dva završna nivoa, osnovni i “Plus”, dok je vožena bila u samom vrhu (u zemljama EU ponuđeno ih je više), plus tri ambijenta unutrašnjosti, nazvani Style, Sportline (akcent na sportu) i voženi Inspiration (akcenat na luksuzu).

S prednjih sedišta pređimo na zadnja, gde pronalazimo sasvim prosečan unutrašnji prostor. Dovoljan je za dve odrasle osobe, ne i za treću, koja zbog izraženog tunela mora putovati raširenih nogu. Kao što rekosmo, međuosovinsko rastojanje od 2.275 metara je neizmenjeno, tako da je od dopunskih santimetara, pored stila, jedinu korist izvukao prtljažnik. Umesto 334 litra, limuzina se može pohvaliti sa 450 litara, no i to je daleko od recimo jedne Honde Civic sa četvoro vrata (520 litara) i Meganea (510 litara).

Neko će reći kako je to ipak bolje od limuzinskih verzija Mercedesa A klase (420 litara) i Audija A3 (425 litara), no tu se postavlja pitanje možemo li ovu Mazdu porediti sa takozvanim “premijum” segmentom? Što da ne, barem kada se radi o voženoj verziji, koja u svakom pogledu odiše kvalitetom i prestižom. Bilo kako bilo, sve je manje modela u C segmentu sa trozapreminskom karoserijom, tako da ni nemate veliki izbor. No zapremina je jedno a praktični aspekt drugo, iako u startu manji, obaranjem zadnjih naslona hedžbek se pretvara u malo dostavno vozilo (zapremina od preko jednog kubnog metra), uz znatno širi ulazni otvor. Naravno da se i kod Sedana obaraju nasloni (povuku se dve ručice smeštene u prtljažniku), no ulazni otvor je ograničen na konvencionalne kofere, dok će komoda od tašte ostati na trotoaru. U dnu ne pronađoh rezervni točak, no prostora evidentno ima dovoljno sa takozvanim “ćopavcem”.

Šmeker sa dušom

Mazda se po pitanju pogonskih jedinica nije razmahala, pored par puta spomenutog dizela 1.8/116 ks, u startu je ponuđen samo još jedan benzinski blok 2.0  SkyActiv G/122 ks. Snagom i koncepcijom, bez turbo punjača, deluje kao da je iz prošlog veka, mada definitvno nije. Ovo je agregat sa direktnim ubrizgavanjem goriva, minimalizovanim masama i frikcijom, potpomognut malim električnim motorom (mikrohibrid), koji rekuperira energiju prilikom kočenja i usporavanja.

Barem na papiru, 122 ks baš i ne obećavaju previše, međutim u vožnji stvari stoje drugačije. Relativno veliki „atmosferac“ ima odličnu kulturu rada, a zvuči i vrlo ozbiljno, što je postignuto navedenim udvojenim izduvom. Prilikom test vožnje dizela uverili smo se da je manuelni šestostepeni menjač odličan, kratkih hodova i dobro odmerenih prenosa. Sada nam je zapao automatski šestostepeni, i iako nije poslednje čudo tehnike, nalazim da je u relativno dobroj harmoniji s agregatom.

Naravno da bi uz veći obrtni moment funkcionisao bolje (relativno skromnih 213 Nm), ovako prednost se često daje obrtajima. Naime, ukoliko pri brzini od 70 km/h (nepunih 1.500 o/min), u poslednjem šestom prenosu, stisnete gas “do daske”, preskočiće četiri prenosa i prešaltovati u drugi, kada se motor zavrti na preko 5.000 obrtaja. Posve bespotrebno, jer maksimalni obrtni moment razvija pri 4.000 o/min, te će samo par sekundi kasnije morati prebaciti u viši prenos. Kada sam prelaze vršio ručno (ručica se privuče ka sebi), uspevao sam ostvariti bolja međuubrzanja, tako što sam izabrao treći, ukoliko ne i četvrti prenosni odnos.

Želim da kažem da ovoj menjačkoj kutiji ne leži preterano sportska vožnja, bez obzira što postoji i Sport režim (prelazi se vrše u višem režimu rada). To su ipak ekstremni uslovi, sa umerenijim stopalom na gasu sve se odvija “k’o po loju”, a i same performanse su neznatno slabije. Umesto 10,4 sekundi, koliko treba sa ručnim menjačem do 100 km/h, automatik će potrošiti samo 0,4 sekunde više. E sad, vredi li potrošiti 2.500 evra više za njega, nisam pametan, posebno jer je ručni za svaku pohvalu…

U svakom slučaju snaga je sasvim dovoljna za svakodnevnu vožnju, kao i na duže staze. Na auto-putu motor je nečujan, pri brzini od 140-150 km/h ne prelazi 3.000 obrtaja. Podrazumeva se, nova “trojka” poseduje sve neophodne sisteme za pomoć u vožnji, kao što adaptivni regulator brzine i sistem koji sprečava nenamerni prelazak u drugu traku (pored zvučnog signala zavibrira i upravljač). U ovakvim okolnostima računajte na potrošnju od oko 7 litara, odnosno 6 – 6,5 litara ukoliko se nonšalantno vozikate po regionalnim putevima. Može i još manje, no u tom slučaju mora se voziti sa “perolakim” stopalom na gasu, kada će se automatski isključiti dva cilindra.

Da bih se uverio gasim muziku i dobro naćuljujem uši, kada  konstatujem tek laku promenu u zvuka motora. Što se tiče gradske vožnje, naravno da je pomoć automatike neizmerna, ali zbog veoma otežanih uslova (gužve i začepljenja) i automatskog menjača, potrošnja je visoka. Nikada ispod 10 litara, pa i znatno više… Taj mikrohibrid zaista ne vidim čemu služi, ukoliko to nije smanjenje štetnih izduvnih gasova. Upravo zbog toga ukupni prosek popeo se na nekih 8,5 litara, no ukoliko u grad ulazite retko, pa još i izvan “špiceva”, zadovoljiće se sa litrom manje u proseku.

Još jedno zapažanje u vezi s “urbanom džunglom”, još više nego kod hedžbeka, prilikom parkiranja zaista se treba voditi računa da se izbegnu i najmanji kontakti s ostalim vozilima. Karoserija je osetljiva i potpuno “gola”, bez ijedne plastične ili gumene zaštite. Svako jutro sa zebnjom sam obilazio oko vozila, strepeći da ću ugledati ožiljke na prednjoj masci, odnosno zadnjem braniku. Stresno, posebno ukoliko se poznaju navike Parižana da se parkiraju na dodir, kao i šefa voznog parka kod Mazde, koji lupom kontroliše vozilo po povratku…

Naveo bih još jedan detalj koji zna da nervira, po paljenju motora električna ručna kočnica ne popusti automatski, već ju je neophodno deaktivirati pritiskom prsta, ujedno zadržavši stopalo na nožnoj kočnici. A kad sam već pomenuo startovanje motora, kod naše verzije vrši se pritiskom na taster, dok se vrata otključavaju i zaključavaju dodirom ručice. Može naravno i daljincem, koji neodoljivo podseća na upaljač, samo dugmići na njemu su preterano sićušni i smešteni sa strane.

Muški automobil

Pozabavio sam se malo i voznom dinamikom, koja savršeno prati dinamičan stil vozila. Novina u Mazdi3 je i torziona osovina pozadi koja je došla na mesto multilinka, i to čak i kod verzije s pogonom na sve točkove. Iako je uvođenjem torzije pozadi konstruktivno napravljen korak unazad, Mazda3 ništa nje izgubila na preciznosti i usklađenosti vozne dinamike. Može se konstatovati da je u njoj sve pozitivno tvrdo.

Upravljač nije preterano pojačan, na pedalu kočnice treba dobro nagaziti, a samo upravljanje je precizno kao hiruški skalpel. Treba spomenuti i zanimljiv GVC sistem vektorisanja obrtnog momenta, čiji posao nije preuzimanje uloge kontrole proklizavanja, nego omogućavanja optimalnije isporuke snage u krivini u odnosu na uzdužno i poprečno naginjanje vozila. U prevodu, naginjanje je veoma slabo, te je brz prolazak kroz krivinu pravo zadovoljstvo. Sva sreća, iako ima sportske krvi, “trojka” nije preterano tvrdo trimovana niti neudobna, posebno uzevši u obzir da je vožena obuvena u gume dimenzija 215/45 R18. Zaista odličan kompromis koji može poslužiti za primer. Mazda zapravo mnogo vise očekuje od novog, takođe dvolitarskog SkyActive X agregata od 181 ks (i mi isto tako), s kompresionim paljenjem, koji je upravo počeo da se prodaje. Za proveriti prvom prilikom, kao i kvalietete novog CX-30, koga sam imao priliku ragledati po povratku vozila.

Benzin ili dizel, pitanje je sad?

Slična snaga i perfomanse, ali razlika u potrošnji od 2-2,5 litra, opravdano nameće pitanje šta je mudrije “pazariti”? Dizel ili benzinac? Oba agregata su dobra, veoma dobra, no dizel je u Srbiji skuplji za 2.100 evra. Na kraju sve zavisi od količine pređenih kilometara godišnje i dubine vašeg džepa, jer je 2.0 SkyActiv-G dostupan počevši od 20.590 evra. Cena se odnosi na oba oblika karoserije, dok za voženi Sedan Automatik, u višem završnom nivou “Plus”, treba 24.390 evra. Šta sve ide uz ovaj paket najbolje je da  sami proverite na sajtu proizvođača, jer postoje izvesne razlike u zavisnosti od tržista.

Za razliku od Francuske, gde je prodaja trovolumenskih karoserija u C segmentu zanemarljiva, verujem da u Srbiji ima sve šanse za uspeh. Eleganta i razumno skupa, pored stila poseduje upravo ono što treba vozaču!? Dušu, jer nova Mazda3 pre svega je automobil za vožnju, manje za prevoz! Iako nije savršena, osvaja srce, a automobil se i te kako kupuje emocijama, ne samo razumom. Za ovaj Sedan sigurno se neće opredeliti oni koji na prvo mesto stavljaju prostor i funkcionalnost, ali hoće oni koji uživaju u savršenom položaju sedenja i uživaju u preciznim komandama i voznoj dinamici. Dakle spomenute mane mogu se relatizovati, tako da na kraju imamo jedno veoma homogeno vozilo, poprilično drugačije od konkurencije

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

Mazda 3 2.0 SkyActiv-G M Hybrid automatik Sedan

Karoserija, dimenzije, masa

Tip: limuzina
Vrata/Sedišta: 4/5
Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: 4.660 / 1.795 / 1.440 mm
Međuosovinsko rastojanje: 2.725 mm
Zapremina prtljažnika: 450 l
Masa praznog vozila: 1.300  kg

Motor

Broj cilindara/tip motora: R4/atmosferski benzinski
Zapremina: 1.998 cm³
Snaga: 122 ks pri 6.000 o/min
Maks. obrtni moment: 213 Nm pri 4.000 o/min

Pogon

Tip: Na prednje točkove
Menjač: 6/A

Šasija i kočnice

Ogibljenje napred/nazad: MacPherson/polukruta osovina
Kočnice napred/nazad: Ventilirajući diskovi/diskovi
Pneumatici napred/nazad: 215/45 R18

Performanse

Ubrzanje 0-100 km/h: 10,8 s
Maks. brzina: 202 km/h

Potrošnja i emisija

Gorivo: Benzin
Zapremina rezervoara: 51 l
Prosečna potrošnja – proizvođač/test: 5,6/-8,5 l/100 km
Emisija CO2: 127 g/km

Cena

Testiranog modela u Srbiji 24.390 evra

Dobre strane:

Elegantne forme, diskretan i “zanimljiv” agregat, vozna dinamika, kvalitet enterijera i završna obrada, ergonomija komandi, nivo opreme.

Loše strane:

Odnos spoljašnje dimenzije/unutrašnji prostor, skup automatski menjač, potrošnja po gradu, osetljiva karoserija, prevaziđen GPS
Pod lupom
Dizajn
Eksterijer: 9 Ukupno 8,5
Enterijer: 8
Kvalitet izrade
Karoserija: 8 Ukupno 8
Kabina: 8
Praktičnost
Karoserija: 7 Ukupno 7
Kabina: 7
Komfor
Napred: 7,5 Ukupno 7,25
Pozadi: 7
Vozne osobine
Upravljivost: 9 Ukupno 8,5
Performanse: 8
Šasija
Ogibljenje: 8 Ukupno 8
Kočnice: 8
Motor
Performanse: 8 Ukupno 8
Potrošnja: 8
Menjač
Preciznost: 8 Ukupno 7,5
Efikasnost: 7
Cena
Prihvatljivost: 7,5
Ocena: 7,80

(1423)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar
moron
Gost

Najpre sam mislio da je “cicijašenje” to što mazda nema LED dnevna svetla. Ali, kada je dnevno svetlo integrisano u glavni far, možda to i nije tako glupo, već je, na duge staze, ekonomski čak i više “user friendly”.

Pomponije
Gost

Kad bi se samo dizajn gledao, onda bi Mazda i Alfa dominirale. Lep automobil ova limuzinska trojka…

Balkanboj
Gost
Stilski dojam, odličan. Mnogo lepši profil i zadnjica u odnosu na hedžbek varijantu. Čak je i cockpit (tzv. dick cave) uredan. Zameram im što nisu u stanju one nosače poklopca gepeka da stave u neke vođice kao nemci, da ne smetaju kad vraćaš geprk nazad a ispunio si svaki litar zapremine pa još gledaš šta može da se uštine tim šinama. A i šipka za haubu. Ej. Jesu li prozori automatski sa zaštitom od priklještenja ili ih po običaju baš briga ako detetu pozadi uhvatite ruku (ono, može za kaznu) kad krenete da zatvarate prozore. Motor. Odličan. Nije atmosferski za… Pročitaj više »
moron
Gost

Dizajnerski, ovo je meni perfekcija. Desetka. Pa i po mnogim drugim parametrima, ali … Mislim da je suština ocene ovog vozila zaista maestralno izneta na kraju teksta ( “Dušu, jer nova Mazda3 pre svega je automobil za vožnju, manje za prevoz! Iako nije savršena, osvaja srce, a automobil se i te kako kupuje emocijama, ne samo razumom. Za ovaj Sedan sigurno se neće opredeliti oni koji na prvo mesto stavljaju prostor i funkcionalnost, ali hoće oni koji uživaju u savršenom položaju sedenja i uživaju u preciznim komandama i voznoj dinamici.” )

DOn
Gost
Volio bih kada bi Peki koristio ovakve blaze izraze kad opisuje alfe i fiate (kocnice rucne), moze komotno raditi copy-paste u tekstove kad pise o talijanima. Sjedio sam samo u novoj mazdi 3 i cx30, nisam imao vremena da zatrazim probnu voznju a i sramota me kad ih necu kupovati (ak kupujem, onda kupujem polovno). Isprva me zacudila plava koza na nekim dijelovima armature (vrata i instrumet ploca), nesto po uzoru na maserati, ali negativno zacudila jer mi djeluje kao da im je zafalilo materijala pa su imali plavu kozu na lageru, premda bih volio da je kompletno plava a… Pročitaj više »
moron
Gost

Misliš 2.725 mm ? Mislim da je to tačan podatak. Isto kao i kod HB-a. Najveći Wb HB-a u C segmentu. Ali i da i pored toga pozadi nema mesta za noge viših ljudi.

DOn
Gost

“Kao što rekosmo, međuosovinsko rastojanje od 2.275 metara je neizmenjeno, “. Nema mjesta, kao sto rekoh nekih 183 cm je granica visine putnika, visi ce ionako birati suv.

moron
Gost

Pa, dobro, u tekstu je permutovao “položaj” za dve cifre, ali je dole u specifikacijama napisao dobro.

xtrimi
Gost
Prelepo. Mada na nekim sikma izgleda ko “udarena”s boka ( pogotovo slika sa kružnog toka) Što se tiče mikrohibrida Da li je to rešenje sa kondenzatorom i alternatorom koji ne radi stalno nego samo dopunjuje kondenzator a struja iz kondenzatora se onda koristi za elektro sisteme u autombilu , ili postoji i elektro motor male snage koji pokreće u paru sa benzinskim? Mislim ovo rešenje sa kondenzatorom smanjuje potrošnju samo da motor ne bi imao gubitak i na pokretanju altenatora ( stoga ne mislim da ima neke ako i ikakve uštede) Uglavnom da li zato što mi se sviđa i… Pročitaj više »
Peki
Gost
xtrimi, u principu sve test automobile dobijam na jednu sedmicu, dakle i preko vikenda. E sad, tesko je uvek pronaci volje, vremena i ideja te “odzujati” tek tako, “da mi dupe vidi put”… Zelim da kazem da se cesto vozikam bez ikavog smisla, testiranja radi “zapucam” na neki od brojnih auto puteva koji vode izvan Pariza, pa posle sidem na puteve drug reda i namerno se “izgubim”. Sa ovom Mazdom sam isto tako “skoknuo” do prijatelja na “selo”, 100 km od nase kuce, gde sam i uradio fotografije. Mozda ti se ucinilo da je tekst nedovoljno opsiran, ali kako sam… Pročitaj više »
xtrimi
Gost

Pozdrav, izgleda da sam propustio hecbek pa ću sada posvetiti pažnju tom tekstu. Inače razumem muku treba plaćati gorivo silno na ovim testovima.

Inače svaka čast na entuzijazmu, mlade snage neće da odmene oca malo?

DOn
Gost

mislim da bi bilo dobro iznositi i ubrzanje od 80 do 120 km/h, tu se vidi tek razlika izmedju motora.

moron
Gost

U toj “disciplini” je prethodna mazda 3 G120 bila “loša”, ako se po tiime mislilo na ubrzanje u šestoj.
Na netu se mogu naći razni podaci na tu temu, pa i da joj je trebalo i preko 20 sekundi (zavisno od colaže točkova).
Ali, neko će ( sa pravom? ) reći: “Ali, zašto da ubrzavaš u šestoj od 80 do 120 km/h?”

Balkanboj
Gost

S obzirom da je max moment na 4k rpm a snaga na 6k rpm, ne vidim razlog za takve debilne testove ubrzanja kad je motor u ler režimu rada a onaj korisni moment kreće od 4000 obrtaja. Kreni ti trećom od 80 pa možeš videti kako ubrzava atmo motor (pedala gasa do poda i skoro do elektronskog limitera broja obrtaja).
Što se potrošnje tiče ona je sasvim ok, mada je meni toliko trošila (a mogla je i manje) Vectra 1.8 16v karavan sa 1500kg suve vage, isto konja a manje nešto NM.

moron
Gost

“Planski” nije nikakav problem šaltati “na niže” koliko treba i kada treba. Tako da je i pre preticanja najmanji problem prešaltati i 2-3 brzine na niže i ostvariti maksimalno ubrzanje. Problem može da se javi sa situacijama koje “nisu planske”, a što je takodje realnost saobraćaja, i kada se u nekim prilikama može pokazati kao srećnije/bezbednije da je motor “elastičaniji”, pa i da bolje ubrzava i bez prethodnog šaltanja na niže.

DOn
Gost

Sve to stoji, al me zanima sta ce biti izmedju X motora i ovoga, a oni turbaci rade ocitu razliku kad su ubrzanja u pitanju, to onako cisto informativno da ostane za kupca.

Peki
Gost

Don meni ne smeta da ubacim podatke o ubrzanju od 80 – 120 km, u poslednjem prenosu. Upravo zbog toga cesto insistiram na elasticnosti motora, kada navodim iz kojih obrtaja pocinje da povlaci. No znas i sam, to ne zavisi samo od agregata i obrtnog momenta, vec i od prenosnih odnosa. Poslednja peta ili sesta brzina, kod rucnih menjaca, cesto je predugacka, kako bi se, barem teoretski, smanjila buka, potrosnja i nivo izduvnih gasova.

DOn
Gost

Ma kad budes vozio ovog X, da vidim razliku izmedju ta dva motora, jer neki kazu da nije nesto tj. nisu nesto odusevljeni tim motorom, a ne znam razlog. Sigurno ce biti razlike jer 120 vs 180 ili tako nesto, ali podatak u ubrzanjima bi po meni bio od vece vaznosti, sad koja ces ubrzanja odabrati to ostavljam tebi.

Peki
Gost

Oba, ako se ja pitam! Dakle ubrzanja do “stotke” i meduubrzanja od 80-120 km/h. Samo ja se uvek i ne pitam, tu je redakcija… :-))

Dikh tu kava
Gost

Prelepo. Čim videh sedan, zaboravih i da postoji hečbek. Ima nešto kod te Mazde.. osim korozije, naravno.. 😉
Što se mene tiče, nikad više a(s)tmosferac. Osim preko 3000 kubika i 250 KS +. Mator sam da se akam više sa tim, šta sam “džibrao”, “džibrao” sam..

Bungi
Gost
Mazda pravi lijepe automobile, kao nekad Alfa.Za razliku od Alfe, Mazda ima kvalitet i pouzdanost.Mnogi proizvođači stavljaju ispred prednje haube metalni podupirač umjesto amortizera.Ne izgleda luksuzno, ali je jeftinije i puzdanije.Zadnji nosači gepeka koji “peglaju” kofere nisu, slažem se, najsrećnije rješenje.Nikad mi nije bilo jasno zašto prve Mazde 6, a poneke i druge generacije rđaju kao lude a pocinkovane.?Autolimari će reći da nije dovoljno samo pocinkovati karoseriju, treba napraviti i dobar odvod vode, zaštiti je od vlage, udarca kamenčića i ostalo.Posle Mazde 626 koja je imala mekanu karoseriju (u sudarima), npravili su čvršći automobil, prelijepog “zum-zum” dizajna, pouzdana mehanika, kvalitetna… Pročitaj više »
moron
Gost
Koliko ja znam, problem korozije je kod prve generacije mazde 6 rešen sa redizajnom, negde 2005. godine i na mazdama 6 proizvedenim posle toga nećete videti koroziju. Nije bilo kakvo poredjenje, ni insinuacija, bilo je to neko drugo vreme, ali, ko se seća fiata 127, 132 ili Ritma kako je korodirao, to nije bilo ništa kako su u to vreme brzo korodirale mazde.Moj pok, otac je imao dve, druge se jako dobro sećam ( prelepa mazda 1.800, koja je praktično predak mazde 6), to je tada korodiralo “brzinom svetlosti”. Da ne poveruješ. Ali, to beše neko drugo vreme, kada niko… Pročitaj više »