Mazda3 Sedan – mala „šestica“

Pored karoserije sa petoro vrata, po ugledu na prethodnu i nova Mazda3 ponuđena je u limuzinskoj varijanti, ukoliko ne atraktivnijoj, onda sigurno elegantnijoj.

Ne tako davno, pre par meseci, predstavili smo vam novu Mazdu3 hedžbek 1.8 Skyactive-D/116, koja se, uprkos izvesnim nedostacima, pokazala sasvim na nivou očekivanja. Ovog puta pozabavili smo se „limuzinom“, odnosno trovolumenskom karoserijom, znatno manje popularnom na mnogim tržištima. Stvar ukusa, no činjenica je da sa 20 centimetara više Sedan deluje veoma elegantno, rekao bih prestižnije nego verzija sa petoro vrata.

Osim što se izdužila na čitavih 4,66 metara, vožena „trojka“ distancira se i inflacijom hromiranih detalja, pre svega na prednjoj masci. Naime, kod hedžbeka okvir iste je od crne lakirane plastike, a i sam gril hladnjaka je drugačije dizajniran. Potom, sve je identično do C stuba, koji je kod hedžbeka retko masivan, odoka rekao bih da ima barem pola metra širine. Nasuprot tome, ovde je znatno tanji, finiji, sa zakošenijim zadnjim staklom.

Direktnim upoređivanjem zaključujem da mi se više sviđa dizajn limuzine, mada bi zbog praktičnog aspekta, odnosno skromnijih dimenzija, pre posegnuo za hedžbekom. Diskretan produžetak, koji se pre svega odnosi na karoseriju, jer je međuosovinsko rastojanje identično kod obe varijante. Jedinu zamerku uputio bih zadnjoj svetlosnoj grupi, u estetskom smislu posve banalnoj, barem dok su svetla ugašena. S druge strane, dvostruki završetak izduvnih cevi za svaku je pohvalu.

Sve u svemu, ukupni utisak veoma je pozitivan, niska silueta, fluidne forme i duga hauba, deluju privlačno, ma prava mala Mazda6! Posebno jer sam ovoga puta dobio najviši završni nivo, u Francuskoj nazvan Inspiration. Umesto felni od 16 cola i tugaljive sive boje (prethodno vožena), testirani Sedan posedovao je znatno atraktivnije od 18 cola, uz već navedene hromirane detalje, čak i na okvirima prozora. Nažalost, kao i kod hedžbeka, dizajnerske bravure odražavaju se na praktični aspekt i unutrašnji prostor, tako da je na ovom polju Mazda3 inferiornija od tenora u segmentu. Da bi se smestili na zadnju klupu, putnici moraju nisko spustiti glavu prilikom ulaska u vozilo. Osim toga, bez obzira što se izdužila na 4,66 metara, daleko je od najprostranijih u segmentu…

Na nivou očekivanja

Po ugledu na spoljašnjost, vožena „trojka“ odiše kvalitetom i luksuzom kada je reč o enterijeru, kakav se i  očekuje od vozila koje u Francuskoj košta preko 30.000 evra. I ukoliko je prilikom prvog susreta, pre više meseci, izostao uzvik ushićenja (vozio sam osnovnu verziju), sada sam ga ispustio, zadovoljno „skenirajući“ enterijer.

Kvalitetna kožna sedišta u harmoniji su s mekanom i lakiranom plastikom, kao i aluminijumskim umecima. Sve je strogo i pedantno završeno, a da na upravljaču nema znaka Mazde, mogli bismo se opkladiti da smo za upravljačem nekon renomiranog nemačkog proizvođača.

Sam dizajn odlikuju ravne i duge linije, precizno urađeni detalji i elegantni tasteri. Kroz veliki obruč upravljača pogled pada na savršeno pregledne instrumente, na prvi pogled klasične koncepcije. I jesu, kada se radi o obrtomeru i pokazivačima za temperaturu rashladne tečnosti i goriva, ne i brzinomer. Ovaj je numerički, no toliko dobro imitira analogni, da se to ni ne primeti. Odlično rešenje koje ne može a da se ne dopadne, za razliku od centralnog ekrana.

Nepravilnih formi (8,8 inča), nakačen je visoko, daleko od dohvata ruke, što je posve nebitno ukoliko se zna da nije osetljiv na dodir. Da bi se izabrala željena funkcija mora se poslužiti „džojstikom“, te opasno spustiti pogled, osim ukoliko niste napamet naučili pozicije svih tastera. No „najbolje“ tek dolazi, želi li se ukucati adresa za satelitsku navigaciju mora se imati strpljenja i vremena, bira se slovo po slovo! Spomenuti džojstik smešten je na konzoli između sedišta širine dobrih 30 centimetara, koja spečava svaki intimniji kontakt vozača i suvozača.

S druge strane, masivan i dubok, poseduje  prostrane i praktične boksove za odlaganje sitnica. Ujedno služi i kao komforan naslon za laktove, koji se podešava po horizontali. Po ugledu na njega, tapacirana je i centralna konzola, na kojoj pronalazimo četiri lepo integrisana otvora za vazduh. Mazda navodi da je nova „trojka“ detaljno rekonstruisana, počevši od sedišta, preko položaja volana i ručice menjača, do ugla pod kojim su postavljene pedale. Poboljšana je i preglednost ka napred, „tesanjem“ A stubova, te iako se sedi nisko, smanjeni su mrtvi uglovi i prošireno vidno polje.

U Sedanu mi se pogled unazad učinio boljim nego kod hedžbeka (nisam rekao da je dobar već samo bolji…), dok prilikom parkiranja senzori napred i pozadi, plus kamera sa visokom rezolucijom, pružaju sve neophodne informacije. Jedan interesantan detalj, kako zbog duge haube prilikom polaska vozač ne vidi eventualne „zamke“, prednja kamera ostaje uključena nekoliko sekundi. Inače vozač se odlično oseća na svom radnom mestu, barem dok je više-manje „standardnih“ dimenzija. Sedište je bolje nego li kod osnovne verzije s kojom sam se ranije družio, osim toga poseduje sva moguća električna podešavanja.

Na našem tržištu ponuđena su samo dva završna nivoa, osnovni i „Plus“, dok je vožena bila u samom vrhu (u zemljama EU ponuđeno ih je više), plus tri ambijenta unutrašnjosti, nazvani Style, Sportline (akcent na sportu) i voženi Inspiration (akcenat na luksuzu).

S prednjih sedišta pređimo na zadnja, gde pronalazimo sasvim prosečan unutrašnji prostor. Dovoljan je za dve odrasle osobe, ne i za treću, koja zbog izraženog tunela mora putovati raširenih nogu. Kao što rekosmo, međuosovinsko rastojanje od 2.275 metara je neizmenjeno, tako da je od dopunskih santimetara, pored stila, jedinu korist izvukao prtljažnik. Umesto 334 litra, limuzina se može pohvaliti sa 450 litara, no i to je daleko od recimo jedne Honde Civic sa četvoro vrata (520 litara) i Meganea (510 litara).

Neko će reći kako je to ipak bolje od limuzinskih verzija Mercedesa A klase (420 litara) i Audija A3 (425 litara), no tu se postavlja pitanje možemo li ovu Mazdu porediti sa takozvanim „premijum“ segmentom? Što da ne, barem kada se radi o voženoj verziji, koja u svakom pogledu odiše kvalitetom i prestižom. Bilo kako bilo, sve je manje modela u C segmentu sa trozapreminskom karoserijom, tako da ni nemate veliki izbor. No zapremina je jedno a praktični aspekt drugo, iako u startu manji, obaranjem zadnjih naslona hedžbek se pretvara u malo dostavno vozilo (zapremina od preko jednog kubnog metra), uz znatno širi ulazni otvor. Naravno da se i kod Sedana obaraju nasloni (povuku se dve ručice smeštene u prtljažniku), no ulazni otvor je ograničen na konvencionalne kofere, dok će komoda od tašte ostati na trotoaru. U dnu ne pronađoh rezervni točak, no prostora evidentno ima dovoljno sa takozvanim „ćopavcem“.

Šmeker sa dušom

Mazda se po pitanju pogonskih jedinica nije razmahala, pored par puta spomenutog dizela 1.8/116 ks, u startu je ponuđen samo još jedan benzinski blok 2.0  SkyActiv G/122 ks. Snagom i koncepcijom, bez turbo punjača, deluje kao da je iz prošlog veka, mada definitvno nije. Ovo je agregat sa direktnim ubrizgavanjem goriva, minimalizovanim masama i frikcijom, potpomognut malim električnim motorom (mikrohibrid), koji rekuperira energiju prilikom kočenja i usporavanja.

Barem na papiru, 122 ks baš i ne obećavaju previše, međutim u vožnji stvari stoje drugačije. Relativno veliki „atmosferac“ ima odličnu kulturu rada, a zvuči i vrlo ozbiljno, što je postignuto navedenim udvojenim izduvom. Prilikom test vožnje dizela uverili smo se da je manuelni šestostepeni menjač odličan, kratkih hodova i dobro odmerenih prenosa. Sada nam je zapao automatski šestostepeni, i iako nije poslednje čudo tehnike, nalazim da je u relativno dobroj harmoniji s agregatom.

Naravno da bi uz veći obrtni moment funkcionisao bolje (relativno skromnih 213 Nm), ovako prednost se često daje obrtajima. Naime, ukoliko pri brzini od 70 km/h (nepunih 1.500 o/min), u poslednjem šestom prenosu, stisnete gas „do daske“, preskočiće četiri prenosa i prešaltovati u drugi, kada se motor zavrti na preko 5.000 obrtaja. Posve bespotrebno, jer maksimalni obrtni moment razvija pri 4.000 o/min, te će samo par sekundi kasnije morati prebaciti u viši prenos. Kada sam prelaze vršio ručno (ručica se privuče ka sebi), uspevao sam ostvariti bolja međuubrzanja, tako što sam izabrao treći, ukoliko ne i četvrti prenosni odnos.

Želim da kažem da ovoj menjačkoj kutiji ne leži preterano sportska vožnja, bez obzira što postoji i Sport režim (prelazi se vrše u višem režimu rada). To su ipak ekstremni uslovi, sa umerenijim stopalom na gasu sve se odvija „k’o po loju“, a i same performanse su neznatno slabije. Umesto 10,4 sekundi, koliko treba sa ručnim menjačem do 100 km/h, automatik će potrošiti samo 0,4 sekunde više. E sad, vredi li potrošiti 2.500 evra više za njega, nisam pametan, posebno jer je ručni za svaku pohvalu…

U svakom slučaju snaga je sasvim dovoljna za svakodnevnu vožnju, kao i na duže staze. Na auto-putu motor je nečujan, pri brzini od 140-150 km/h ne prelazi 3.000 obrtaja. Podrazumeva se, nova „trojka“ poseduje sve neophodne sisteme za pomoć u vožnji, kao što adaptivni regulator brzine i sistem koji sprečava nenamerni prelazak u drugu traku (pored zvučnog signala zavibrira i upravljač). U ovakvim okolnostima računajte na potrošnju od oko 7 litara, odnosno 6 – 6,5 litara ukoliko se nonšalantno vozikate po regionalnim putevima. Može i još manje, no u tom slučaju mora se voziti sa „perolakim“ stopalom na gasu, kada će se automatski isključiti dva cilindra.

Da bih se uverio gasim muziku i dobro naćuljujem uši, kada  konstatujem tek laku promenu u zvuka motora. Što se tiče gradske vožnje, naravno da je pomoć automatike neizmerna, ali zbog veoma otežanih uslova (gužve i začepljenja) i automatskog menjača, potrošnja je visoka. Nikada ispod 10 litara, pa i znatno više… Taj mikrohibrid zaista ne vidim čemu služi, ukoliko to nije smanjenje štetnih izduvnih gasova. Upravo zbog toga ukupni prosek popeo se na nekih 8,5 litara, no ukoliko u grad ulazite retko, pa još i izvan „špiceva“, zadovoljiće se sa litrom manje u proseku.

Još jedno zapažanje u vezi s „urbanom džunglom“, još više nego kod hedžbeka, prilikom parkiranja zaista se treba voditi računa da se izbegnu i najmanji kontakti s ostalim vozilima. Karoserija je osetljiva i potpuno „gola“, bez ijedne plastične ili gumene zaštite. Svako jutro sa zebnjom sam obilazio oko vozila, strepeći da ću ugledati ožiljke na prednjoj masci, odnosno zadnjem braniku. Stresno, posebno ukoliko se poznaju navike Parižana da se parkiraju na dodir, kao i šefa voznog parka kod Mazde, koji lupom kontroliše vozilo po povratku…

Naveo bih još jedan detalj koji zna da nervira, po paljenju motora električna ručna kočnica ne popusti automatski, već ju je neophodno deaktivirati pritiskom prsta, ujedno zadržavši stopalo na nožnoj kočnici. A kad sam već pomenuo startovanje motora, kod naše verzije vrši se pritiskom na taster, dok se vrata otključavaju i zaključavaju dodirom ručice. Može naravno i daljincem, koji neodoljivo podseća na upaljač, samo dugmići na njemu su preterano sićušni i smešteni sa strane.

Muški automobil

Pozabavio sam se malo i voznom dinamikom, koja savršeno prati dinamičan stil vozila. Novina u Mazdi3 je i torziona osovina pozadi koja je došla na mesto multilinka, i to čak i kod verzije s pogonom na sve točkove. Iako je uvođenjem torzije pozadi konstruktivno napravljen korak unazad, Mazda3 ništa nje izgubila na preciznosti i usklađenosti vozne dinamike. Može se konstatovati da je u njoj sve pozitivno tvrdo.

Upravljač nije preterano pojačan, na pedalu kočnice treba dobro nagaziti, a samo upravljanje je precizno kao hiruški skalpel. Treba spomenuti i zanimljiv GVC sistem vektorisanja obrtnog momenta, čiji posao nije preuzimanje uloge kontrole proklizavanja, nego omogućavanja optimalnije isporuke snage u krivini u odnosu na uzdužno i poprečno naginjanje vozila. U prevodu, naginjanje je veoma slabo, te je brz prolazak kroz krivinu pravo zadovoljstvo. Sva sreća, iako ima sportske krvi, „trojka“ nije preterano tvrdo trimovana niti neudobna, posebno uzevši u obzir da je vožena obuvena u gume dimenzija 215/45 R18. Zaista odličan kompromis koji može poslužiti za primer. Mazda zapravo mnogo vise očekuje od novog, takođe dvolitarskog SkyActive X agregata od 181 ks (i mi isto tako), s kompresionim paljenjem, koji je upravo počeo da se prodaje. Za proveriti prvom prilikom, kao i kvalietete novog CX-30, koga sam imao priliku ragledati po povratku vozila.

Benzin ili dizel, pitanje je sad?

Slična snaga i perfomanse, ali razlika u potrošnji od 2-2,5 litra, opravdano nameće pitanje šta je mudrije „pazariti“? Dizel ili benzinac? Oba agregata su dobra, veoma dobra, no dizel je u Srbiji skuplji za 2.100 evra. Na kraju sve zavisi od količine pređenih kilometara godišnje i dubine vašeg džepa, jer je 2.0 SkyActiv-G dostupan počevši od 20.590 evra. Cena se odnosi na oba oblika karoserije, dok za voženi Sedan Automatik, u višem završnom nivou „Plus“, treba 24.390 evra. Šta sve ide uz ovaj paket najbolje je da  sami proverite na sajtu proizvođača, jer postoje izvesne razlike u zavisnosti od tržista.

Za razliku od Francuske, gde je prodaja trovolumenskih karoserija u C segmentu zanemarljiva, verujem da u Srbiji ima sve šanse za uspeh. Eleganta i razumno skupa, pored stila poseduje upravo ono što treba vozaču!? Dušu, jer nova Mazda3 pre svega je automobil za vožnju, manje za prevoz! Iako nije savršena, osvaja srce, a automobil se i te kako kupuje emocijama, ne samo razumom. Za ovaj Sedan sigurno se neće opredeliti oni koji na prvo mesto stavljaju prostor i funkcionalnost, ali hoće oni koji uživaju u savršenom položaju sedenja i uživaju u preciznim komandama i voznoj dinamici. Dakle spomenute mane mogu se relatizovati, tako da na kraju imamo jedno veoma homogeno vozilo, poprilično drugačije od konkurencije

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Elegantne forme, diskretan i „zanimljiv“ agregat, vozna dinamika, kvalitet enterijera i završna obrada, ergonomija komandi, nivo opreme.
	Loše strane:
	Odnos spoljašnje dimenzije/unutrašnji prostor, skup automatski menjač, potrošnja po gradu, osetljiva karoserija, prevaziđen GPS

(3345)