Počnimo ljubav iz početka
Duster treće generacije promenio je sve osim imena! Postavljen na savremenoj platformi alijanse CMF-B, pogonjen je novim agregatima, uz kompletno izmenjen eksterijer i enterijer. Za popularni rumunski SUV započinje dakle nova era, njegove ambicije sada su znatno veće…
Dacia se s Dusterom priključila SUV segmentu još 2010. godine, te iako arhaične, ali robusne koncepcije, prva generacija osvojila je srce brojnih vozača širom Starog kontinenta.
Nakon prve usledila je druga generacija 2017. godine, evidentno modernija, koja je donela izvesne inovacije, poput savremenijih agregata uparenih s automatskim menjačem, kao i znatno više eketronskih pomagala. Da je Dacia s Dusterom napravila dobar posao potvrđuju cifre, prodavši se u 2,4 miliona primeraka dala je lekciju mnogim renomiranijim proizvođačima, ruku na srce i znatno skupljim.
U svakom slučaju poslušala je glas razuma i ostala koliko toliko verna niskobudžetnoj (low cost) koncepciji, iako je tendencija rasta cena neminovna, što se posebno primeti kod treće generacije. Ovo se opravdava dolaskom nove, hibridne tehnologije, Duster 3 je kao po običaju posegnuo za „bankom organa“ Renaulta, tako da u ponudi imamo hibridnu verziju 1.6 od 143 KS, po ugledu na bratski Jogger, na sceni od prošle godine.
Recimo odmah, cena ove verzije na domaćem tržištu dostiže 30.000 evra, sreća te za „sirotinju“ ima i znatno jeftinijih. Kad smo već na samom početku počeli priču o cenama recimo da u Srbiji Duster startuje s nekih 18.000 evra, kada je pokretan trocilindarskim 1.0 ECO-G 100 KS (ugrađen plin).
Između ove dve pogonske jedinice nalazi se isto tako novi trocilindarski 1.2 TCe 130, s kojim smo se po prvi put sreli u Renaultu Australu. S prošlošću je, znači Duster 3 definitivno raskinuo, samim tim njegove ambicije su znatno porasle, što u Daciji ni ne kriju, naprotiv! U paru s još većim i prestižnijim modelom nazvanim Bigster, koji se očekuje do kraja ove godine, proizvođač planira pravi iskorak u segmentu, to jest da preuzme brojne klijente obeshrabrene neprekidnim rastom cena kod nazovi prestižnijih konkurenata.
A kako bi u tome uspela Dacija se pored savremene koncepije morala pozabaviti i izgledom svog pulena. Zbogom zato zaobljene forme prethodnika, novi Duster prati modni tren koji nameće oštre crte karoserije. Ova generacija je u dizajnerskom smislu najviše odskočila, međutim kako su nam svi najupečatljiviji stilski elementi već poznati iz drugih modela kuće, ne možemo reći da se Duster posebno izdvaja, bez obzira što s prethodnim nema mnogo zajedničkih tačaka.
Bez ulaženja u „sitna creva“, to jest opise (slike govore više od reči), treba reći da ga odlikuje viša i horizontalno postavljena hauba, kockasti prednji deo, sa sada prepoznatljivom svetlosnom grupom i maskom, uz podosta detalja od crne brut plastike. Ima je svugde, na obodima proreza za točkove, pragovima, krilima, branicima napred i pozadi…
Sve u svemu daje vozilu robustan izgled, u stilu „pravog“ 4×4-a. Da se razumemo, Duster to i jeste, ali samo uz voženi agregat 1.2 TCe/130 i doplatu od 2.500 evra, druga dva agregata imaju pravo samo na prednju vuču. Neko će se možda zapitati zašto ne navedoh dizel blok 1.5 Blue dCi/115, odgovor je jednostavan, definitivno je ukinut, njegovu ulogu preuzeo je 1.6 Hybrid/140, kao i u slučaju Joggera.
Po pitanju spoljašnjih dimenzija na prvi pogled reklo bi se da je novi impozantniji, optička varka, podjednako je dugačak i širok, čak je i za par santimetara niži od prethodnog. Imajući priliku da u pres centru razgledam više izloženih Dustera, pokušavao sam uočiti razliku između verzije s integralnim pogonom i vožene, tek direktnim poređenjem uvideh blago izmenjenu formu zaštitne plastike pri donjem delu prednje maske, kao i da nemaju istu „obuću“, 4×4 verzija poseduje gume za sve sezone. Završavam poglavlje vezano za izgled konstatacijom da na ovom polju novi Duster zaslužuje samo pohvale, da vidimo da li je slučaj i ispod skuta?
Rumun u Parizu
Od kako su granice Šengena širom otvorene za rumunske građane, malo je reći da su ovi često viđeni na ulicama francuskih gradova, posebno u prestonici. Nažalost, i uz neophodno izvinjenje nekolicini prijatelja rumunskog porekla, njihovo prisustvo u Gradu svetlosti nema nikakve veze s turizmom i šopingom, velika većina njih su romskog porekla, tužno je videti gomilu dece i žena kako prose po ulicama i raskrsnicama, odnosno „rade“ po metrou, loveći neoprezne turiste…
Nadam se da me niko neće optužiti za rasizam (zapravo šovinizam), verujte mi na reč radi se organizovanom kriminalu i „biznisu“, uostalom u sve navedeno možete se uveriti u poseti Parizu, kao što su se, nažalost, uverili moji prijatelji iz Novog Sada, koji ostadoše i bez para i bez dokumenata…
Elem, po ugledu na reputaciju pojedinih građana ove nam susedne i prijateljske zemlje, slična je do pre koju godinu bila i reputacija rumunske Dacije, koja se drastično promenila dolaskom poslednje generacije Sandera i Joggera. U unutrašnjosti istih kupce je čekalo prijatno iznenađenje, bez obzira što kvalitetom upotrebljenih materija i dalje nisu na nivou mnogih konkurenata.
Isti je slučaj i kod novog Dustera, za njegovim upravljačem možemo se uveriti u moderan i dopadljiv dizajn, kao i ergonomiju bez greške. Nažalost,ni kod njega ne očekujte mekanu plastiku na komandnoj tabli ili negde drugde, nema je ni za lek! Nakon jednosedmičnog druženja poželo sam je makar na osloncu za laktove između sedišta i na vratima, elem nešto mekano pod prstima možete osetili samo na upravljaču (tapaciran i obložen kožom), ili ukoliko desnom rukom opipate suvozača…
Neko jednom u komentarima reče „pa šta“ (omiljen odgovor našeg preCednika kada mu se postavi nezgodno pitanje), te nastavi u stilu nije važno što je tvrda, neću da je mazim, bitno je da je robusna i izdržljiva, s ćime se u principu slažem. Ali, ne mogu a da to ne spomenem jer su pojedine kolege novinari, koji su bili na prezentaciji u Andaluziji, previdele ovaj „detalj“, navodeći sve u superlativima.
I to bi trebalo razumeti, upoznavanje s vozilom na takvim promocijama traje kratko, jedva par sati, ostatak vremena prođe u druženju i degustacijama lokalnih jela i pića, konkretno u Španiji, to su takozvani „tapasi“, paeja, crna i bela vina iz regiona Rioja, sangrija… Naprotiv, sve ostalo je za pohvalu, iako ne donosi ništa revolucionarno komandna tabla je retko pregledna i dobro zamišljena.
Kao što se moglo očekivati i Dacia je pristupila digitalizaciji, izuzmemo li osnovni završni nivo instrument tabla je u vidu ekrana od 7 inča, dok je centralni ekran za multimedijalni sistem dijagonale 10,1 inča. Blago je zaokrenut ka vozaču, dok su ispod njega fizičke komande i prekidači u vezi klima uređaja.
Sama grafika na instrument tabli i centralnom ekranu je jednostavna, laka za upotrebu, čak i sa „zidarskim prstima“ k’o čevapčići, iz prve se „ubode“ željena funkcija! I ovde imamo specifičnu grafiku vezanu za hibridno funkcionisanje, kako bi se pratila distribucija energije. Ekran za multimedija je u dve verzije. To su Media Display i Media Nav, kao što mu i samo ime kaže poslednji je s integrisanom satelitskom navigacijom, kao kod voženog po imenu Journey.
Ne znam da li je neophodno istaći da su aplikacije Auto i Apple CarPlay u serijskoj opremi, ali ću potvrditi, jesu! Naprotiv, moram spomenuti sistem My Safety Perso, koji omogućava da se zapamte podešavanja u vezi elektronskih pomagala, kao što je GSR 2 (grupiše pomoć za održavanje vozila u svojoj traci, automatsko urgentno kočenje, čitač saobraćajnih znakova), koji se aktivira/dezaktivira preko dvostrukog pritiska na, za to predviđenu komandu.
Veoma upotrebljivo, posebno za vozače alergične na takve elektronske sisteme i zvučna upozorenja. Bez preterivanja sve mi na komandnoj tabli deluje lepo ukomponovano, utegnuto, za svo vreme druženja nisam čuo nijednog „cvrčka“, čak ni u vožnji izvan asfaltiranih puteva.
Sama pozicija za novim upravljačem s tri paoka (do sada neviđen kod ostalih modela) je besprekorna, bez obzira na gabarit vozača. Podrazumeva se da se isti, kao i sedište, podešava po visini, baš kao i suvozačevo, barem kada se radi o najvišem završnom nivou koji mi je ustupljen.
I ona su isto tako nova, za razliku od predhodnog Dustera sedalni deo je dovoljno dugačak, uz snažnije bočne oslonce i više sunđera. Na svom radnom mestu vozač ima osećaj da je u znatno većem vozilu, tome verovatno doprinosi vertikalna hauba motora koja je u vidnom polju, kao i realan osećaj prostornosti.
Ručica menjača je tamo gde smo navikli da bude, ne i automatska ručna kočnica, kod Dustera je pri dnu komandne tabli, s leve strane upravljača. Po otvaranju vrata, automatski se aktivira, odnosno dezaktivira po polasku. Praktični aspekt enterijera je za svaku pohvalu, impresioniraju ogromne police na vratima i pregredak za rukavice ispred suvozača, dok pri dnu centralne konsole pronazimo platformu za bežično punjenje smartfona.
Bez obzira što je imao integrisanu satelitsku navigaciju, u voženom Dusteru predviđen je i podesiv držač za isti, u zavisnosti od završnog nivoa uz doplatu. Dacia nudi raznorazne „džidža bidže“ za organizaciju unutrašnjeg prostora, čak i specifičan ležaj kako bi se transformisala u „spavaća kola“.
Trebalo bi reći i da je zbog stila kod novalije površina pod staklima znatno manja, samim tim i vidljivost je lošija, što je kompenzovano silnim kamerama napred i pozadi (ne i senzorima). Uz tamnu oblogu na plafonu i zatamljena zadnja stakla (ne znam da li je predviđen panoramik krov, u voženom ga ne beše) ambijent je pomalo sumoran, no raspoloživ prostor na klupi pozadi je za pohvalu, posebno uzevši u obzir skromnu dužinu od 4,34 m.
Zbog mog „golemog“ (kako to vole da kažu Piroćanci) redakcijskog kolege Aleksandra moram da obratim posebnu pažnju na prostor za glave i kolena putnika, za moju malekost ima ga u izobilju, verujem da ni za njega neće nedostajati… Predviđena su i dva USB priključka, džepovi na poleđini prednjih sedišta, police u vratima i automatski električni podizači prozora (spuštaju se i podižu samostalno jednim pritskom na prekidač).
Za pohvalu je i prtljažni prostor, pod uslovom da se radi o verziji sa samo prednjom vučom, gde je u dnu rezervni točak „ćopavac“ (opcija), kada poseduje zapreminu od 517 lit (na domaćem sajtu Dacije navode da je još veći). Modularnost je ograničena na preklopive zadnje naslone u odnosu 1/3-2/3, uz fiksni sedalni deo, no kod voženog pomična polica omogučuje da se poravnaju nivoi, kako bi se dobila ravna površina od 1.700 lit. Zapravo radi se o dve police, manja se može postaviti vertikalno kako bi se sprečilo da se stvari otkotrljaju u dubinu prtljažnog prostora.
A agregati?
Verujem da će se većina vas složiti s mojim zapažanjima u vezi izgleda i enterijera, koplja će se verovatno lomiti u vezi pogonskih jedinica. Kao što rekoh dizel je završio karijeru, u ponudu su uvedeni trocilindarski blok 1.0/100 KS, prilagođen funkcionisanju na tečni naftni gas, koji pronazimo i kod Joggera.
Kako se ovaj snalazi u 1.278 kg teškom Dusteru, nadam se da ću uskoro proveriti, dok nam je funkcionisanje hibridne verzije 1.6 od 143 KS poznato, ovaj agregat već par godina pokreće Renault Clio, Captur i Arkanu, kao i Jogger. Kome je do ekonomične potrošnje i automatskog menjača, nema drugi izbor, jer voženi 1.2 TCe je u paru isključivo s ručnim šestostepenim (najavljen je i automatski dogodine), bez obzira da li se radi o prednjoj vuči ili o integralnom pogonu.
Ovaj blok se do sada nije ugrađivao u modele Dacije, samim tim zaslužuje da se detaljnije pozabavimo njime. Već čujem skeptike koji se pitaju kuda vodi automobilska budućnost kada se jedan osrednji SUV mora zadovoljiti jednim ovakvim motorčićem, ili još slabijim, gore navedenim.
Sva sreća te mu u pomoć priskače turbo kompresor s promenjivom geometrijom, plus elektromotor, jer se i ovde radi od jednom hibridu, to jest lakom hibridu (Mild Hybrid). Preciznije rečeno ovde se srećemo sa sistemom nazvanim starter/alternator za koji Renault, pardon Dacia, navodi da razvija 16 KS, koji se radi na naponu od 48 V, kapaciteta 0,8 KWh.
Razumem sumnju koju izražavate prema njemu ali moraću vas razuveriti, u potpunosti opravdava svoje mesto ispod haube Dustera! Neupućen vozač zadovoljno će konstatovati kako „lepo“ povlači, bez naprezanja, čak i iz najnižih obrtaja. Meni lično prvi prenosni odnos služi samo da pokrenem vozilo, tako da sam bio prijatno iznenađen kako u drugoj ubrza, već pri brzini od 10-15 km/h.
Jedino je poslednji, šesti prenos (pre)dugačak, a sve u cilju uštede goriva pri višim brzinama. U principu 230 Nm, koliko iznosi maksimalan obrtni moment (Dacia ne navodi koliko Nm razvija elektromotor), sasvim je dovoljno, voženi Duster 3 je s 1.304 kg verovatno najlakši SUV u segmentu (4×4 teži je za 86 kg), tim bolje po performanse.
U poređenju s četvorocilindarskim 1.3 TCe-om iste snage, koji je pokretao bivši Duster, nisu ništa lošije, ukoliko nisu i bolje (posebno međubrzanja). Zapravo iako je na papiru jači, 1.6 Hybrid 140 ima nešto slabije performanse, posebno kada se radi o maksimalnoj brzini (160 km/h umesto 180 km/h, koliko može da razvije voženi).
Tek u višim obrtajima, 1.2 TCe otkriva svoje poreklo, kada se javlja prepoznatljivim grlatim zvukom, tipičnim za motore s tri cilindra. Sećam se da sam kod Renaulta Australa mogao promeniti karakter motora komandom „Multi Sense“, no ovde to nije slučaj, postoji samo program Eco, koji ga osetno „omekša“.
Pri višim brzinama logično je da se motor „izduva“, ukoliko se želi temperametno voziti neophodno je češće posegnuti za ručicom dovoljno preciznog menjača. Kao što rekoh poslednji prenosni odnos je relativno dugačak, na digitalnom obrtomeru očitah pri brzini od 130-135 km/h nekih 2.500 o/min.
Ovaj je u obliku horizontalne linije i ne preterno precizan. Kad smo već kod motora trebalo bi reći da se pokazao prihvatljivo ekonomičnim (Milerov ciklus rada), proizvođač tvrdi da zahvaljujući elektromotoru troši i do 20 % manje goriva. Na otvorenom putu konzumira oko 6 litara, odnosno 6,5-7 u kombinovanoj vožnji put/auto-put (do 7 lit isključivo na auto-putu).
Po gradu, iako sam konstatno bio u gužvama kretala se između 8-9 lit, sve u svemu jednosedmičnu test vožnju završih s 7,4 lit u proseku. Što se tiče vozne dinamike ponoviću da Duster 3 počiva na novoj zajedničkoj platformi CMF-B (Clio, Captur, Arkana i Jogger), adaptiranoj za hibridna vozila alijanse.
Po polasku bivam (neprijatno) iznenađem preterano snažnom električnom asistencijom, upravljač se može zaokrenuti malim prstom. Ovo donekle kvari osećaj u vožnji i preciznost upravljanja, no možda je „greška“ i u meni, paralelno s test vožnjom Dustera proveo sam dosta vremena za upravljačem jednog Audija Q3-a i Land Rovera Discoveryija, kod kojih je mnogo bolje odmerena i s kojima ova Dacia evidentno ne može da se nadmeće, osim po pitanju unutrašnjeg prostora.
Pored toga, Duster je mekano ogibljen, prilikom temperamentnije vožnje ogibljenje prilično „pumpa“, no mora mu se odati priznanje da odlično upija sve rupe i rupetine na putu i izvan njega. Verovali ili ne voženi je imao točkove od 18 cola (gde ide ovaj svet, Dacija s tolikim točkovima!?), sva sreća te s visokim gazečim slojem (215/60).
Što bi rekli „ubio“ se za vožnju po lošim zemljanim putevima i pentranje po visokim ivičnjacima, kao i prethodni i ovaj ima klirens od 21 cm (22 cm kod 4×4). Sudeći po fotografijama koje je Dacia postavila na svom sajtu (zelena boja karoserije), Duster 4×4 ima znatno veće off-road kapacite od ovde predstavljene, na kojima mu mogu pozavideti mnogi konkurenti.
Na autoputu do izražaja je došao sistem za održavanje vozila u traci, no isti interveniše previše brutalano, korekcije na upravljaču su nagle, neprijatne. Regulator brzine je naprotiv klasičan, nema ovde radara koji održava distancu s vozilom ispred. Samo bi još to trebalo, isključih zato „automatskog pilota“ i preuzeh komande, nekako se sigurnije osećam kada sam kontrolišem vozilo…
Pri višim brzina iznad 100 km/h zaključih i kako su šumovi od strujanja vazduha previše izraženi, koliko sam mogao zaključiti dolaze negde odgore, moguće je da ih prouzrukuju krovni nosači… Naprotiv, motor je pri konstantnoj brzini nečujan, dok je buka od kotrljanja točkova zanemarljiva.
Iako sam zaista imao želju da sa suprugom otputujemo malo dalje, recimo do Normandije ili Bretanje, nije nam se dalo, vreme je ovog proleća na severu Francuske užasno, nedostatak Sunca kompenzujemo pijući vitamin D u kapsulama. Provozasmo se zato samo do jednog srednjovekovnog zamka poznatog pod imenom Pierrefonts, udaljenom stotinak kilometara.
Dakle obilazak lokalnih znamenitosti uz laki piknik s nogu, u Francuskoj uvek ima šta da se vidi, poseti i pojede, možda nas vreme posluži sledećeg vikenda pa ćemo skoknuti i do mora s novom Toyotom C-HR-om, koju sam preuzeo nakon što vratih vratih Duster…
To bi bilo manje-više sve za prvo druženje, ostaje nam još da malo prodiskutujemo o opremi i cenama, iako smo se na samom početku pričali o tome. U Srbiji su ponuđena tri završna nivoa: Essential, Expression i Extreme, dok „napolju“ postoji još jedan, to jest voženi Journey.
Najniži je rezervisan za najslabiji blok 1.0 ECO-G/100 KS i kao što rekosmo košta 18.000 evra. Cena za voženi agregat staruje s 21.490 evra (Expression), gde je oprema više nego li na zadovoljavajućem nivou. Neću ulaziti u detalje i navoditi je, ko je zainteresovan sve je detaljno objašnjeno na sajtu uvoznika za Srbiju.
Najviši završni nivo Extreme može se dobiti uz sva tri agregata, ali 1.6 Hybrid 140 u ponudi je samo uz njega, što podiže cenu na 29.990 evra, iako ovaj blok nije moguće upariti s integralnim pogonom. Koliko god da je ova verzija ekonomična i uz to poseduje automatski menjač, razlika u ceni od 7.000 evra je zaista preterana (isti završni nivo Extreme), daleko je dakle logičnije posegnuti za voženim 1.2 TCe 130-ijem, čak je i s 4×4 pogonom ova verzija jeftinija za 4.500 evra.
Sve u svemu novi Duster će posve izvesno postati pravi bestseler, njegova evolucija, ili još bolje rečeno metamorfoza, za svaku je pohvalu. Naravno da nije sve u superlativima, kao što je navedeno u tekstu ima tu prostora za kritiku, ali generalno uzevši Dacija se zaista potrudila i lansirala jedan veoma, veoma dopadljiv i solidan kompaktni SUV, ubedljivo jeftini od svih konkurenata, barem dok na scenu ne stupi novi Citroen C3 Aircross.
Koliko smo mogli videti i pročitati Citroen ne preti praznom puškom, osim što će imati verziju sa sedam sedišta, najavljana je cena veoma slična kao kod Dustera, ukoliko ne i niža. Živi bili pa proverili…
Tekst i slike: Perica Rajković
Dacia Duster 1.2 TCe Mild Hybrid/130 Journey |
||
Karoserija, dimenzije, masa |
||
| Tip: | SUV | |
| Vrata/Sedišta: | 5/5 | |
| Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: | 4.340 x 1.810 x 1.660 mm | |
| Međuosovinsko rastojanje: | 2.660 mm | |
| Zapremina prtljažnika: | 517-– 1.698 lit | |
| Masa praznog vozila: | 1.304 kg | |
Motor |
||
| Broj cilindara/tip motora: | R3/ turbo benzin | |
| Zapremina: | 1.199 cm³ | |
| Snaga: | 130 KS pri 5.500 o/min + 16 KS elektromotor | |
| Maks. obrtni moment: | 230 Nm između 1.750 i 3.500 o/min | |
Pogon |
||
| Tip: | Na prednje točkove | |
| Menjač: | 6/ručni | |
Šasija i kočnice |
||
| Ogibljenje napred/nazad: | MacPherson/torziona osovina | |
| Kočnice napred/nazad: | Ventilirajući diskovi/diskovi | |
| Pneumatici napred/nazad: | 219/60 R18 | |
Performanse |
||
| Ubrzanje 0-100 km/h: | 9,9 s | |
| Maks. brzina: | 180 km/h | |
Potrošnja i emisija |
||
| Gorivo: | Benzin 95 i 98 | |
| Zapremina rezervoara: | 50 l | |
| Prosečna potrošnja – proizvođač/test: | 5,5-7,4 l/100 km | |
| Emisija CO2: | 124 g/km | |
Cena |
||
| Testiranog modela u Srbiji od 21.490 evra | ||
Dobre strane: |
|
| Uspešan dizajn, moderan enterijer, savremena platforma, bogata oprema, opšta udobnost, prijatan i dovoljno performantan agregat, cena | |
Loše strane: |
|
| Prejaka električna asistencija, šumovi od strujanja vazduha pri višim brzinama, bez automatskog menjača uz 1.2 TCe/130, cena hibridne verzije 1.6 140 |
Pod lupom |
|
Dizajn |
|
| Eksterijer: 8 | Ukupno 7,75 |
| Enterijer: 7,5 | |
Kvalitet izrade |
|
| Karoserija: 7,5 | Ukupno 7,25 |
| Kabina: 7 | |
Praktičnost |
|
| Karoserija: 8 | Ukupno 8 |
| Kabina: 8 | |
Komfor |
|
| Napred: 8 | Ukupno 7,75 |
| Pozadi: 7,5 | |
Vozne osobine |
|
| Upravljivost: 6,5 | Ukupno 7 |
| Performanse: 7;5 | |
Šasija |
|
| Ogibljenje: 7,5 | Ukupno 7,75 |
| Kočnice: 8 | |
Motor |
|
| Performanse: 7,5 | Ukupno 7,5 |
| Potrošnja: 7,5 | |
Menjač |
|
| Preciznost: 8 | Ukupno 7,75 |
| Efikasnost: 7,5 | |
Cena |
|
| Prihvatljivost: 8,5 | |
Ocena: 7,739 |
|
Tehničke karakteristike Dacia Duster
| Eco-G 100 | TCe 130 4 x 2 (4 x 4) | Hybrid 140 | |
| Dimenzije | |||
| Dužina (m) | 4,34 | ||
| Širina bez retrovizor (m) | 1,81 | ||
| Visina (m) | 1,66 | ||
| Međuosovinsko rastojanje (m) | 2,66 | ||
| Klirens (cm) | 21 (22) | ||
| Prtljažnik (l) | 517 (450) | ||
| Kapacitet rezervoara (l) | 50 | 50 (55) | 55 |
| Težina (kg) | 1276 | 1 304 (1390) | 1 380 |
| Motori i perfomanse | |||
| Motor | 3 cilindra. benzin | 3 cilindra, mild hybrid 48 V | 4 cilindra. benzin full hybrid |
| Zapremina (cm3) | 999 | 1 199 | 1 598 |
| Snaga (KS – Nm) | – | 130 | 94 – 148 |
| Snaga elektromotora i obrtni moment (KS – Nm) | – | 16 – ncpoznata | 49 – 205 |
| Kapacitet baterije (kWh) | – | 0,8 | 1,2 |
| Ukupna snaga (KS) | 100 | 130 | 143 |
| Obrtni moment (Nm) | 170 | 230 | ncpoznat |
| Prenos | aux roues avant | ||
| Menjač | ručni 6 prenosa | automatik | |
| 0 à 100 km/h (s) | 13,2 | 9,9 (11) | 10,1 |
| Maksimalna brzina (km/h) | 168 | 180 | 160 |
| Potrošnja i nivo CO2 | |||
| Prosečna WLTP (l/100 km) | 6,5 (benzin) – 8,1 (gas) | 5,5 (6) | 5 |
| Nivo CO2 (g/km) | 126 | 124 (137) | 114 |
(16702)
Realno ovo je Nissan Qashqai predizajniran da bude Dacia.
Cene su preterane, ja sam Qashqai-ja 2019 u decembru platio 22.500 eura sa motorom na benzin , zapremine 1.33 litra i snage 160KS i nekom nConnect opremom koja je imala svašta nešto.
Sad se za te pare jedva dobija Dacia sa manje opreme i slabijim motorom .
To se zove napredak !
Na dilerskim oglasima verzija novog Dustera sa ovde testiranim 3-cilindričnom motorom i samo sa pogonom na prednje točkove dobacuje kod nas do 25 hiljada
Za te pare bih očekivao i malo više aktivno bezbednisnr opreme od Line Assistanta koji je Dačija sada po prvi put dobila. Očekivao bih barem i Pilot Pro sistem koji je imao Nissan QQ prošle generacije .
Da da to je bilo pre 4-5 godina, sada za najeftini Qashqi treba u Francuskoj 32.200 evra…
Daj mi Boze erekciju ko Dacijinu plastiku 😉
Dizajn je dobar a kvalitet zavrsne obrade podignut na nivo, da se komotno na nekim trzistima moze prodavati pod znackom Renoa.Moram da pohvalim ogroman poklopac rezervoara za gorivo jer ispod njega ima dovoljno mjesta za ugradnju otvora za autogas.To je velika prednost znajuci gdje sve serviseri na zadnjem braniku budze taj otvor.
Gas je u fabrickoj ugradnji za osnovnu verziju od 100 KS, nisam siguran da moze naknadno da se ugradi uz 1.2 TCe, jos manje i 1.6 Hybrid 140…
Kad moze u toyotine hibride, sto ne bi mogao i u dacijinog hibrida. Sto se tice ovih mhev modela, verovatno imaju direktno ubrizgavanje sto komplikuje ugradnju, ali nije nemoguce
Peki
dosta vozim Dustere. Ovi zadnji modeli imaju baššš iritirajuću plastiku enterijera kao i neprijate sintetičke presvlake sedišta. To im je ogromna mana. A ostalo sve +
Po slikama sudim da je ova „nova“ iste falinke….
Od svih dajčola Duster prva sa luksuznijom opremom je bila daleko naj naj. Udobna i prijatna. Sa DCI 110
I ovo vozilo bez DCI ne pije vodu. Što se mene tiče, ne moraju je više ni proizvoditi. DCI na njima je dukat, kao i 4WD prenos. Često potentniji od lade nive
Peki je nahvalio šta je mislio da treba i isto tako pokudio šta je mislio da treba. Nema se tu šta dodati na napisano… Samo da primjetim izostanak „mekanih“ naslona na vratima i sredini je nešto što mi je u startu dovoljno da kažem zbogom i doviđenja bilo kojem automobilu. Na kraju to je toliko jeftino da se uradi i obloži nekim mekanijim meterijalom, spužvom i platnom da tu ne treba raspravljati da li je mana ili nije. Po meni to je baš veliki propust i ne praštam ga nikom… Ono što me zanima kod vožene koncepcije je. Ne očekujem… Pročitaj više »
Ljubitelj Dačije je samo ko mora 🙂
Juče pročitah ovo tvoje pitanje ( „Tačnije moja dilema je da li „baterija“ ima funkciju standardnog akumulatora ili je ona odvojene od njega i služi samo kao izvor energije za hibridnu komponentu, odnosno ima li ovdje alnasera ili je neka hibridna mućkalica u pitanju…“ ) i dobar deo vremena sam provero razmišljajući i tome. I ne znam pouzdano odgovor. Jer, ovo je MHEV na 48 V, on nema klasičan anlaser (na12V) i klasičan alternator (na „12V“). On ima samo jedan starter-generator, od 16 ks, na 48V. I tu bateriju od 48V i kapaciteta 0,8 KWh. I on je taj koji… Pročitaj više »
Da znas da sam i ja o tome razmisljao pa i potrazio objasnjenja na internetu, ali ne pronadoh ama bad nista! Verujem ipak da se struja za startovanje crpi iz klasicnog akumulatora od 12 V….
Valjda će neko jednom da nam svima to objasni 🙂
Toyota Rav4 hybrid, nova, dovezao čovjek da je oblijepe folijom..
Kako je kontaakt bio puno uključen, iscrpio akumulator, ali nema akumulator, več bateriju koja pogoni komplet sklop…
I neće da mrdne. Vlasnik zove čuveni Toyota servis 24h…i uvjeri se da he iperater zaspao negdje daleko id telefona. Moj prijatelj, koji je došao do ovog vlasnika Rav4, ne gubi glavu već skinuo uputstvo za auto i nađe negdje izvode gdje se skopča kablovima sa drugog auta 12V. To i uradi, malo ga dopuni i upali Toyota…
Znaš kako od kada pogledah jednu domaću emisiju o električnim vozilima u kojoj su hibridi „obilježeni“ kao najrizičnija opcija kod kupovine polovnjaka (obrazloženo je detaljno i zašto, a ukratko baterija im je nejopterećenija zbog puno kratkih ciklusa punjenje i pražnjenja…) nekako mi ovaj detalj oko baterije i primarnog akumulatora kod ovi „niskobudžetnih“ hibrida postade sve zanimljiviji. Za par godina faktički taj dio postaće najvažniji, ali i najskuplji dio polovnog vozila, što ubija smisao svih ušteda koje se postižu sa hibridima, a kupovinu polovnih hibrida dovodi do besmisla osim ako ne budu duplo jeftiniji od „golih“ benzinskih verzija… Znači ako je… Pročitaj više »
Pogledao sam tu emisiju i … Ne mogu reći da ono za mene ima bilo kakvu stručnu težinu (naprotiv, bilo je nije), tako da se uopšte ni najmanje nisam potresao ni sa onim što je on rekao na temu baterija za hibride. „Serviser domaćin“ je očigledno govorio isključivo iz perspektive svoga biznisa. Da „objasni ljudima“ kako im je isplativije da otprilike svake godine menjaju po neki baterijski blok, mada će na taj način za par godina njemu da u zbiru daju više nego da su odmah u zvaničnom servisu zamenili celu bateriju … Čovek je genije. A ono kako je… Pročitaj više »
Iskustva ima to mu se ne može osporiti, a za znanje nisam stručan da to profesorski ocijenim. Za svoje pare je mnogo toga istraživački uradio što većini nas ne bi palo na pamet. Njega je zanimalo i čačkao je po svemu… Predstavljen je imenom i prezimenom uredno na početku priloga, nije neki anonimus ili slično, a sve što je rekao je javno i može mu se obiti o glavu ako ja lagao. Iz mog ugla korektno. Sumnjam da će jedan Mercedes, Renault, Smart ili ko već oćutati ako je iznio lažne optužbe na njihov račun ili se igrao sa ciframa… Pročitaj više »
Ja njemu skidam kapu za znatiželju i stručnost koju je stekao empirijski … I ne sumnjam da je sposoban da svaki sklop električnog ili elektrifikovanog vozila da na neki način „opravi“ – osposobi za neki dalji rad. Samo je pitanje „po kojoj ceni“, kao i da li ta cena, za koga i pod kojim uslovima ima nekog smisla. Za njega sigurno ima.
Svakako, njegovim stručnim zaključcima koje je ponudio baš i ne poklanjam neku veru. Jer sve to iznosi isključivo iz perspektive svojih interesa. Pa i onda kada pokušava kroz priču to „da proda“ kao navodni interes kupca.
Sve je jasno. Kapitalizam je po meni strašno zakinuo suštinu majstorluka. Naime, u svijetu automobila je sve manje majstora, a sve više „montera“ i menadžera. I prodavcima dijelova su puno draže ove dvije kategorije iza zareza, pa su njima u proteklih deset godina dali sve popuste koje su prije toga davali svakom ko im dođe u radnju i kupi neki dio. Na ovaj način majstori su „stimulisani“ da mijenjaju sve što treba i ne treba i da ne razmišljaju puno jel to mora biti tako ili ne mora… Dakle razmišljanje više nije u trendu, a taj tren sve više i… Pročitaj više »
Da, meni je zvučalo malo smešno kako se on za električare prosto gadjao „hiljadama evra“ koje skoro pa periodično treba da se (preventivno, na prvi simpotom?) daju na ime raznih pozicija i sklopova električnog automobila (da ih sada sve ne imenujem, a on ih je pominjao). Na ime čega, „redovnog održavanja“? Za koje će svaki poklonik EV-a reći da i ne postoji, jer se kod njega periodično menja samo filter klima uredjaja. A onda još briljantno ponudi zaključak da je to ipak superisplativo u odnosu na SUS? Za njega sigurno jeste. Pod uslovom da onako „redovno održavam“ električara kako on… Pročitaj više »
Ako si dobro pratio tu emisiju, mogao si vidjeti da se prilično afirmativno izjasnio za mild hybride, ali je opleo dobro po hybrodima…
a da kažete o kome/kojoj emisiji pričate …
Emisija SAT: Kakve probleme kriju i kako se popravljaju električni polovnjaci
U strahu su velike oči 🙂
Prava ekskluziva, nema šta. Lepo je Peki istakao što ja primećujem ne samo kod Dačije, već i ostalih marki vozila, da se zbog dizajna, verovatno i aerodinamike smanjuju staklene površine na vozilima i samim tim raspolažu s manjom preglednošču što je slučaj i s modernim i lepim dizajnom Dustera. Čini mi se i da mu je dva cm kraći razmak između osovina, pitam se kakva je, odnosno da li je narušena stabilnost vozila?
Ne sviđa mi se taj podatak da je niži 5 cm od prethodnika.. a pogotovo da su stakla zakinuta…
„Sama pozicija za novim upravljačem s tri paoka…“
Zato BMW sad pravi sa dva 🤣😂🤣😂
On samo prati majku kraljicu Čkodu 😊
Vozim Daciju Sandero Stepvej 2021o, novi model dakle. Krovni nosači proizvode buku na autoputu iznad 100kmh, kao što i kažeš u tekstu. Pošto gotovo nikome i ne služe, sem što možda lepo izgledaju, bolje bi bilo da ih Dačija skloni, jer realno prave više štete nego koristi, i to koristi za možda 1% kupaca. Dodati su nosači samo radi šminke. Takođe, koliko sam razumeo, platforma CMF-B je samo za Dačija automobile, dok je CMF za Reno. Razlika je u kvalitetu, na strani CMF platofrme. Mada ne znam kolika je ta razlika, možda je malo u kvalitetu čelika i mašinama i… Pročitaj više »
Da ne bude shvaćeno kao hejt, već samo kao činjenica. Duster 1,2 MHEV od 130 ks u 4WD izdanju na dilerskim oglasima je 27.300. A u Srbiji Geely Atlas PRO 1,5 T MHEV od 177 ks sa AWD je 29.990. Oprema ta dva je neuporediva. A sličnost je što oba imaju 3 cilindra i oba su MHEV. Pri čemu je Atlas Pro na Volvo platformi. Ili, da kažemo ovako, zbog onih koji više vole 4 cilindra, a ne vole MHEV motore, Već sam naveo da je opremljena verzija Dustera 1,2 MHEV sa 2WD na dilerskim oglasima oko 25 hiljada. A… Pročitaj više »
I šta bi ti uzeo da treba da biraš između navedenih modela?
Geely Atlas PRO nisam vozio. A ni novog Dustera.
Ne znam, zaista. Bila bi to muka izabrati – pod uslovom da se ne uzima Duster u najslabijoj opremi.
Ima Duster neke svoje prednosti, ali, sama cena Dustera (u iole bolje opremljenim verzijama) nije više medju njima.
Pri čemu je i MG HS 1,5T sa 160 ks vrlo slične cene (na dilerskim oglasima kreće od 24 hiljade).
HS su izgleda oborili malo cijene…
Prednosti Dastera je što može da se pazari i klotara, tad je cijena u nešto nižoj zoni. Za neke potrebe ne treba oprema…
Na papiru Kinezi su konkurentniji. U stvarnosti isto tako djeluju, ali oni još nisu ozbiljno načeti zubom vremena da bismo bili sigurni u sve njihove realne kvalitet i mane.
Da sad biram Kinez bi imao prednost, mada kažem nema realno uporište da tvrdim da su u bitnim segmentima kvalitetniji od cjenovno uporedive evropske konkurencije… Trebaće vremena za to…
https://www.instagram.com/reel/C6-h43qPoU_/?igsh=c3VvdW5rbXQwdHhj
Ovaj FX (Omoda 5) sa linka pozadi ima „torziju“, a svi ovi koji se uvoze kod nas (Balkan) imaju multilink.
Naravno, ovo sa linka nije pohvalno. Daleko od toga.
Nije ovo torzija, već kruta zadnja osovina, a ovo što mu je puklo bi se moglo nazvati uporna ruka
Ma kakva kruta osovina? 🙂
Kao čovjek od iskustva mogao si odmah da nam razriješiš dileme, to bismo veoma cijenili. 😉
Ono što ne cijenimo, jeste kontra pitanje koje stvara konfuziju u stilu maloljetnih „internet ratnika“ bez iskustva, koje služi unošenju nemira, potencijalne prepirke i besciljnog dokazivanja. A na osnovu do sadašnjeg iskustva znamo da si nisi taj.
Hvala!
Kakva retorika! Ko da si advokat! 🙂
Osim nekih estestskih rješenja nemam primjedbi na taj automobil, mada mi je nekako očekivano najbolje od Cherya bilo ono najskuplje i najopremljenije Tiggo 8 Pro. Ono što mi smeta kod Kineza je što lokalni distributeri pokušavaju da preskoče marketinški dio afirmacije jednog brenda koji su Kia i Hyundai prošli „škloski“. Kod njih je početak bio s jeftinim modelima, postepeno su gradili povjerenje i imidž, a i servisnu podršku. Svaki novi model je bio zaista nov i donosio je veću cijenu valjda u skladu s napretkom. I takvi kakvi jesu danas su sa recimo Tucsonom ili Sportageom na ulaznom nivou sa… Pročitaj više »
U pravu si… Ja mjerkam Tiggo 8 Pro, ali nema šanse da bih išao u Sarajevo po njega ili da ugovaram servis za loji treba čitav dan ili dva. Vidim da su počeli da ga nude i u Tuzli. Pošto se i tamo druži sa Fordom i Suzukijem, sve kontam da će se njima pridružiti i u BL. Dakle, ako su tu, to je jedna solidna opcija, a ako nisu nisam zainteresovan… Druga stvar je što mi želimo da se oni nama dokažu, tu malo pretjerujemo, tih vozila ima širom svijeta u ogromnim količinama, trebalo bi malo strane forume pročačkati…… Pročitaj više »
Ja „mogu ruku u vatru da stavim“ da Tiggo 8 u mešovitom režimu u proseku u istim uslovima ne troši više od mog CRV-a.
Ko je odgovoran za WLTP deklaracije koje pišu za sva tri modela Chery na sajtu uvoznika i Agencije za bezbednost saobraćaja, ne znam, ali, mislim da su pogrešne. Zašto i kako, pojma nemam. Nisam bio angažovan i plaćen da se formalno bavim tim pitanjem. Samo kao čisti hobi 🙂
Znaš kako za npr. Škodu formata „osmice“ i njene opreme treba ti između 10,15 pa i 20.000 KM više… Za te pare bih vjerovatno odvezao na svakih 10-15.000 km i tih 400 km koliko ti treba da odeš na servis i nazad. Npr. u evropskim okvirima je to smiješna kilometraža. Oko sat i po vožnje autoputem. Kod nas je vremenski više, ali eto možda bih to u start iskoristio da „spustim“ cijenu vozila. Nemate servis moram da se vozikam 400 km, pa dajte da mi prvi servis bude 50% cijene, dajte neke patosnice, gume, popuste, hiljadu gore, dole otkinite nešto… Pročitaj više »
Fora je što preko iste firme uvoze i Ford i Suzuki, i MG. Za Banjaluku su MG dali Guma auto da ga radi. Prvo je bio u salonu AMC Banja Luka, gdje sam sjedio u jednom ZS a pitao za HS (koji nisu imali u tom momentu). I kad sam izašao iz tog ZS i sjeo u Vitaru koja se nalazila uz njega, imao sam osjećaj da sam sjeo na IMT 539 sa kompresorom i kabinom 😀 , tolika je razlika u osjeaju kvaliteta materijala u unutražnosti. Kasnije su MG dali Guma autu (zajedno sa Renault, Dacia i Nissan), koji… Pročitaj više »
Sad će početi priča o kvalitetu servisa, kad je već stigao gdje je stigao 🙂 Čudan smo mi narod pomjeramo granice kritike i kad je moguće i kad nije… Ono što mi se dopada u inostranstvu konkretno u CH. Servis vozila u garanciji možeš da radiš u mreži ovlaštenih servisa ili izvan nje, ali bez obzira na lokaciju da bi ti priznali garanciju moraš da radiš s dijelovima koje propisuje proizvođač. dakle on je sebi osigurao zaradu kroz tu rekao bih poštenu dozu originalnosti, a kupcu je omogućio da bira najbliži mogući servis za obavljanje tih osnovnih zahvata poput malog… Pročitaj više »
Kolega kupio mladog Tiguana sa veoma malo kilometara, i jedan far mu rosi, ode kod Vidovića (servis ovlašćeni za VW) i vele oni njemu: nE važi tebi garancija… Ode u Brčko Gas u Glamočanima, oni mu uvaže reklamaciju i isporuče i ugrade novi far 😉…
I nastavi ga održavati kod ovih drugih…
Eto konkurencije servisa
Moraš imati u vidu da je FX najmlađi model i kod njega ima dosta sitnih razlika u odnosu na Tiggo 8. Eto, ne svetli mu ni ručica menjača 🙂 Sva dugoročna pitanja koja postavljaš u vezi Kineza su ti na mestu, a odgovore na njih će dati samo vreme. Inaće, biće uskoro ovde utisci iz druženja sa FX-om, čim dođe na red za objavu. U vezi pitanja kineske veštačke kože, meni nije neprijatna za dodir i sedenje, a kakva će biti posle 100 ili 200 hiljada km, pojma nemam. Znam da prirodna koža kao presvlaka nekada zna da se „ofuca“… Pročitaj više »
Ma jednostavno je ne ide pod moja leđa nikakva koža, a eko posebno. Dakle ni Dacijina, ni Nissanova, ni Mercedesova, a ni kineska, znači nijedna. Najviše na šta mogu da pristanem su jedino polukožne kombinacije, ali da mi leđa idu na kožu direktno ne mogu, jer se tada prekomjerno znojim, lijepi se sjedište za leđa bilo hlađenje ili ne bilo u njima. Znači samo platno na naslonu i nemam ja tu izbora, jer je priroda rekla svoje… Kod Kineza sam to naglasio jer većinu modela koje trenutno nude osim nekih jeftinih MG, imaš samo sa eko kožom na sjedištima. MG… Pročitaj više »
U jednoj firmi gdje sam radio, sve i jedan auto je imao neku varijantu kožnog enterijera… Non stop sam bio mokrih leđa…
Kvalitetno platno najbolje ili, ono što se sada smatra „seljački“ kod automobila, a nekad je bilo jako popularno (očigledno ne bez razloga) a i dalje to koriste piloti u avionima – jambolija, jagnjeća koža sa vunom…
Šta god samo da se ne osjećam kao u sauni 🙂
Ne znoje se svi ljudi jednako …
Što se najbolje testira pri vožnji bicikla 😊 Uz isti ritam i uslove nego bude „gola voda“, a neko „suv kao barut“.
Na slici se vidi mesto prekida – sasvim pravilna ovalna kontura, sto znaci da je popustio sav za zavarivanje a ne osnovni materijal. Na tom mestu treba da se nalazi sferni zglob koji povezuje uzduznu vodjicu sa karoserijom. Jeste torzija. Svaka torzija ima levo i desno po jednu uzduznu vodjicu na kojoj je pricvrscen tocak. Te dve uzduzne vodjice povezane su poprecnim profilom koji ima torzionu elasticnost, tako da levom i desnom tocku daje poprecnu stabilnost i istovremeno funkcionise kao torzioni stabilizator. Principijelno, torziona osovina je spada u tip nezavisnog oslanjanja. Ovde je neobicno da se poprecni torzioni profil nalazi… Pročitaj više »
S tehničke strane je sve kako ste napisali, ali na videu je očigledno da je neki segment u procesu proizvodnje osovine zakazao. Očigledno je da je riječ o lošem varu, ali činjenica je da je puklo tamo gdje nikad ne bi smjelo i gdje treba biti najjače tako da je ovo baš onako škakljiv detalj za proizvođača koji pored svega čim se hvali, ističe činjenicu da ima jedan od najrobotizovanijih procesa proizvodnje u savremenoj autoindustriji… https://www.youtube.com/watch?v=Ul1Uy_QlfNo Kad je konkretan model u pitanju treba uzeti u obzir da se osim u Kini, proizvodi i u Indoneziji, Maleziji i Iranu što bi… Pročitaj više »
„According to Chery, they have launched a thorough investigation into the axle issue and have reached out to their parts vendor for further clarification. Chery Auto Malaysia Vice President, Lee Wen Hsiang explained that after a comprehensive investigation, the vendor revealed that the axle issue was due to a facility upgrade where a worn-out tip of an automated welding machine was replaced with a new unit. He added that the replacement of the new welding tip resulted in a miscalibration of the equipment.“
evo šta je objašnjenje tog kvara…
Klasika robot je kriv 🙂 dobio je otkaz, idemo dalje. Kad god mi guraju u prvi plan robotizaciju kao nešto pozitivno odmah mi se kosa digne na glavi.
Robot je tu jer je proizvodnja s njim efkasnija, a niko čovjeka ne može da zamijeni u „majstorluku“ i preciznosti…
Dobio je novu kalibraciju 🤣
100% sam saglasan! Ni jednom recju ne stojimo u konfliktu.
Sad sam malo istražio uzrok našeg neslaganja o tipa ogibljenja. postoje dva tipa ogibljenja gdje se koristi riječ torzija (dolje na engleskom): – Torsion beam (ovo što Matija objašnjava), gdje sama torzija ne vrši oslanjanje već korekciju oslanjanja točkova. oslanjanje je riješeno preko spiralnih opruga. – Torsion bar (torziona šipka) gdje torziona opruga – šipka je direktno odgovorna za oslanjanje, i sa kojom sam ja imao iskustva na nekoliko vozila – pretežno francuska vozila, na autoprikolicama, a i na kabini kamiona Kamaz. Kod ove torzije jedan kraj šipke je pričvršćen za uzdužni profil točka a drugi za karoseriju i to… Pročitaj više »
Da si koristio termin – polukruta osovina sve bilo jasnije jer većina proizvođača koristi taj termin.
MQB platformu npr. odnosno Golfa imaš sa multilinkom i sa polukrutom osovinom pozadi. Do 150 KS ti je polukruta, a iznad multilink…
Multilink i polukruta osovina su dakle najčešći oblici vješanja kod automobila, dok lisnate opruge dominiraju na pick-up vozilima mada i kod njih imaš multilink pozadi kod „dinamičkih“ modela poput Ford Raptora i slično…
U pravu si, čak sam i htio tako da napušem, ali nisam imao vremena da provjerim svoje nedoumice. Za sve je kriv engleski termin, na našem je sve jasno 😀
Ali dobro je da je došlo do ovog neslaganja, da istražimo dublje ovu temu 😉
„Polukruta osovina“ – to sam cuo samo u YU-medijima. Nemacki naziv je u prevodu „osovina sa spojenim vodjicama“. Ovakva osovina uopste nije ni „kruta“ ni „polukruta“ vec nezavisna kod koje poprecni stabilizator preuzima ulogu dodatne vodjice koja drzi tockove bocno u pravcu. Ova osovina je najjednostavnija po konstrukciji, prema tome i jeftina, a ima tu prednost da izmedju tockova postoji prazan prostor za smestaj rezervnog tocka ili donjeg dela prtljaznika. Multilink osovina potpuno zauzima prostor izmedju tockova.
Ovo je uobicajena konstrukcija torzione osovine, gde se torzioni poprecni element nalazi sasvim napred, blizu veznog zgloba osovina – karoserija.
Audi 80 koji spominjes ima prednji pogon a pozadi jednostavnu krutu osovinu bez pogonskih elemenata.
Sistem oslanjanja nije samo opruga vec kompleksan sklop koji se sastoji od:
– sistema za vodjenje tockova
– opruge
– amortizera
– stabilizatora.
Torziona osovina, u nasem narodu poznata kao polukruta, u sistemu za vodjenje tockova ima integrisan torzioni element koji istovremeno ispunjava ulogu poprecne vodjice tockova i stabilizatora.
Torziona opruga je stap od opruznog celika koji ima ulogu elasticnog elementa (opruge) u sistemu oslanjanja. Renault 4, na primer.
Nesto nije u redu?
Suzuki S-Cross AllDrive Hybrid, oprema sve uklju;uju’i panoramu, radar i kožna sedišta…28.000 eura. Duster je za nijansu veći, ali je Suzuki za nijansu lepše urađen i daleko kompletnija ponuda. Pa sad birajte.
Duster 4wd u ectrime/journey opciji ne može biti skuplji od 26.000 eura. Realno cenim naspram ponude.
Odlican prikaz modela, kao i uvek! Hvala Peki! Novi Duster mi se dopada, drzim ga na oku! Estetski deluje mnogo homogenije nego predhodni, na primer hauba i svi prozori su sada u jednoj liniji a karoserija ima sasvim jasno definisan karakter zahvaljujuci relativno ostrim linijama i ravnim povrsinama. Tacno je da su prozori postali manji, jedini uzrok je dizajn, nista drugo. Hauba i prozori moglu su da sidju nekoliko santimetara, tako da karoserija postane vitkija i prozracnija. U prilogu je improvizovana analiza proporcija, vide se samo relativne vrednosti jer ne raspolazemo sa tehnickim crtezima. Veci tockovi su dobrodosli jer povecavaju… Pročitaj više »
1.0 i 1.2 mi, iz dizajn, se čini prihvatljiv, pogotovo što se može dobiti za nešto nižu cijenu ako je slabija oprema (za neke potrebe oprema nije bitna). Hibrid ne mogu da svarim čemu služi. Em je skuplji, na papiru jači (da se veća registracija plaća) a slabije performanse ima, komplikovaniji, nema pogon 4×4…
Ja sam već negde pisao da mislim da Duster hibrid ima dosta jaku cenu. Jer, ako mu se stave iste opcije kao na one MHEV koji su oglašeni za oko 27.300, tada Duster hibrid dobaci do oko 31.500 evra.
A u Srbiji hibridna Corolla Cross startuje sa 33.000.
Da, baš sam mislio šorediti sa Corolla Cross, kod nas je taman 31500