Citroen Traction Avant – pojam automobilske avangarde

Gotovo svi tehnički napredni automobili u 20. veku imaju jedno zajednično – Citroenovu oznaku. Osnovan od strane osobe koja se volela da se kocka s odlukama, Citroen je brzo stekao reputaciju avangardne marke i naterao konkurenciju da takođe razvija proizvode koji su daleko ispred svog vremena. Teško je znati koji je od njih je bio prvi sa takvim imidžom, ali većina će se složiti da se to desilo 1934. godine kada je debitovao legendarni Traction Avant.

Andre Citroen je rođen u Parizu 1878. godine kao najmlađi sin trgovca dijamantima iz Holandije i njegove poljske supruge. Nakon završene škole, Andre se pridružio vojsci, koju je napustio 1904. godine i pronašao posao, koji je podrazumevao rad na industrijskim mašinama. Iako je takav biznis bio veoma uspešan, četiri godine kasnije, Andre ga napušta nakon dobijanja primamljive ponude da se priključi automobilskom proizvođaču Morsu, ali se ponovo vraća porodičnom poslu 1913. godine i osniva Le Societe des Angrenages A Citroen.

Jedan od ranih idola Andrea je bio američki industrijalac Henry Ford, koga je lično upoznao tokom posete saveznoj državi Mičigen 1912. godine. Njemu se dopala fabrika za masovnu proizvodnju pa je sličnom strategijom u svojoj fabrici u Parizu počeo da proizvodi municiju. Još tokom Prvog svetskog rata Andre je razmišljao kakve će potrebe biti kasnijih godina, a 1919. godine njegova fabrika menja ime u Automobiles Citroen SA i nedugo debituje prvi model kompanije – Model A. On se nije mogao izdvojiti po mnogo toga, ali sa maksimalnom brzinom od 64 km/h je postao komercijalno uspešan i dozvolio Citroenu da razvije naslednike kao što su Type B i Type C.

Andre nije bio automobilski inženjer, a automobili su ga još manje interesovali. Njegova kompanija je proizvodila takve proizvode najviše zato što je u Francuskoj vladala velika potražnja za njima, a Andre je bio opsednut kako da napravi automobile bržim, jeftinijim i generalno efikasnijim.

Pre svega industrijalac, malo manje ljubitelj automobila

Dolazi se do pitanja kako je takva osoba uspela da napravi najmodernije automobile na svetu. Pa razlog leži u samoj ekonomiji proizvodnje. Kao i svaki industrijalac, Andre je shvatio da je razvoj svakog novog automobila izuzetno skup i dugačak proces, posebno ako se uporedi s unapređenjem već postojećih proizvoda. On je takođe bio realan i znao je da svaki proizvod ima svoj životni vek i da zamena jednog dana ipak mora da stigne. Kao logično rešenje, Andre je zaključio da ako razvije automobil koji je ispred svog vremena, konkurenciji će biti potrebne godine da ga sustigne, a još vremena da ga prestigne. Na taj način, životni vek bi bio izuzetno dug s nižim troškovima i višim profitom.

Ovo je još jedna od ideja koju je Andre kopirao od Henryja Forda. Amerikanac je tokom 1920-ih godina vredno radio na novitetu sa savremenim X-8 agregatom, ali kada je shvatio da reakcija publike možda neće biti pozitivna, odustao je i zadovoljio se sa “sigurnim“ Modelom A kao zamenom za Model T. S druge strane, Andre nije imao mehaničko znanje, pa o takvim stvarima nije ni brinuo, a kao večitom kockaru, ni karakter mu nije dozvoljavao da proba nešto drugačije.

Revolucionarna kombinacija materijalizovana u Traction Avantu

Tokom 1932. godine, Andre je počeo razvoj novog modela, koji će da bude njegova poslednja i najveća kocka u životu. On je zacrtao ciljeve po kojima je automobil morao da ima maksimalnu brzinu od minimalno 100 km/h i kombinovanu potrošnju od sedam litara na 100 kilometara, ali ostatak vozila se značajno razlikovao od tipičnih vozila na putevima.

U vreme kada su gotovo svi automobili (uključujući i skupocene) imali posebnu školjku na šasiji i pogon na zadnje točkove, Citroenov novitet bi se razlikovao po samonosećoj karoseriji, pogonom na prednje točkove i automatskim menjačem. Do tada francuski proizvođač je bio četvrta najveća automobilska firma na svetu , ali godine Velike depresije i Andreovo kockanje i potrošnja novca su ostavili kompaniju u ne baš zavidnoj situaciji. Istorija kaže da je automobil danas poznat kao Traction Avant zamišljen od strane Andrea, a zatim razvijen od strane dva inženjera (Andre Lefebvre i Maurice Sainturant) tokom 18 meseci. Ta priča možda i nije istinita, a tokom godina se mogla čuti i ona da je Andre zapravo ukrao ideju od američkog proizvođača lokomotiva, vagona i sličnih proizvoda Budd. Andre je posetio kompaniju 1931. godine u želji da razmotri kupovinu farbe za svoje automobile i tamo ugledao Buddov prototip modela s pogonom na prednje točkove. Nepoznato je koliku su ulogu Amerikanci igrali u svemu, ali nećemo biti iznenađeni ako su služili barem kao inspiracija.

Ispred svog vremena

Po mnogim linijama, Traction Avant je ličio na Ford iz 1934. godine, ali je bio za oko 30 centimetara niži u poređenju s Amerikancem. Sa samonosećom karoserijom je takođe bio dosta prostraniji nego što se to činilo s obzirom na njegove kompaktne dimenzije, a mala visina i nezavisno ogibljenje ga je učinilo udobnim za vožnju. Traction Avant je bio ispred svog vremena, ali Andre ipak nije uspeo da sve ideje sprovede u delu i to se najviše odnosi na automatski menjač. Citroen je na njemu radio godinama i kada se pokvario na testiranju pred grupom investitora Andre nije imao izbora već da koristi provereni trostepeni manuelni menjač. Jedini deo automobila koji se nije mogao pohvaliti inovacijama je bio 1,3-litarski agregat. On je razvijao svega 32 ks, a po očekivanju mogao je da dostigne planiranih 100 km/h. Ovaj podatak i nije bio toliko zabrinjavajući pošto je u navedeno vreme još uvek mali broj puteva bio asfaltiran i dozvoljavao veće brzine.

Premijera, bankrot i preuzimanje od strane Michelina

Traction Avant je zvanično debitovao na Salonu automobila u Parizu 1934. godine kao Citroen 7 po računanju konjskih snaga u Francuskoj (7CV). Pošto je kompanija i ranije imala automobile s istim imenom, ovaj novitet je dodao i Traction Avant (pogon na prednje točkove) u ime, po čemu će i ostati poznat većinu svoje karijere. Proizvodnja je u početku planirana samo na Pariz, ali uskoro Citroen je bio primoran da otvori dodatne fabrike u Belgiji i Velikoj Britaniji da bi zadovoljio potražnju. Kupac je mogao da bira između tri verzije i to limuzine (Berline), kabrioleta i kupea (Faux). Nijedan od njih nije bio jeftin i početna cena je iznosila oko 17.000 franaka (oko 1.000 dolara), a Citroen je bio primoran da je poveća zbog visokih troškova razvoja. Andre se nadao da će prodaja biti dovoljno velika da izvuče kompaniju iz dugova (koji su tada iznosili oko sedam miliona dolara), ali kada do toga nije došlo, Citroen je bio primoran da potpiše bankrot 21. decembra 1934. godine. Kontrolu nad kompanijom je preuzeo proizvođač pneumatika Michelin, kome je Citroen dugovao najveće sume novca, a Andre odlučuje da se penzioniše zbog zdrastvenih problema. Preminuo je 3. jula naredne godine u 57. godini života.

Nastavak filozofije avangarde

Neki su očekivali da će Michelin “razbiti“ kompaniju u manje poddivizije ili je prodati da pokrije dugove, ali novi predsednik Pierre Boulanger je imao neke druge planove. On je želeo da nastavi s Andreovom misijom, mada je ugasio neke radikalne ideje kao što je planirana 22CV verzija sa 3,9-litarskim V8 motorom.

Tokom godina Citroen je i unapredio svog velikana, kao što su metalni krov za Berline i Faux modele, a i prilazak prtljažniku izvana 1935. godine. Zatim je dodana i produžena Normale verzija, a kasnije i još duža (za devet putnika) Familiale. Originalni 1,3-litarski motor je zamenjen većim 1,5-litarskim sa 35 ks posle samo nekoliko meseci proizvodnje, a nije trebalo proći dugo vremena dok nije stigla i 1,6-litarska verzija sa 36 ks. Sredinom 1934. godine Traction Avant se mogao dobiti i sa 1,9-litarskim motorom sa 46 ks, a on je nosio zvaničnu oznaku 7 Sport (kasnije 11CV). Usledio je i najveći agregat iz ponude, 2,9-litarski od šest cilindara i 77 ks. On je omogućavao ovom automobilu maksimalnu brzinu od 130 km/h, što je u periodu kasnih 1930-ih godina bio izuzetan rezultat.

Nastavak proizvodnje posle rata

Proizvodnja je stopirana tokom Drugog svetskog rata i nacističke okupacije, ali i u tim uslovima inženjeri su nastavili da rade na naslednicima. U predratnom periodu Traction Avant je bio popularni izbor policije ali i svih onih koji su bežali od nje, a taj trend se nije promenio ni u ratu. Serijska proizvodnja je nastavljena 1946. godine s novim specijalnim verzijama i bojama da bi konačno stopirana 1957. godine posle 758.857 proizvedenih jedinica. Spomenuti broj je posebno impresivan kada se zna da Traction Avant nije bio jeftin automobil, a posleratna situacija u Francuskoj ne baš sjajna.

Ponovni bankrot i ulazak u PSA

Citroenovi novi proizvodi nisu bili ništa manje inovantni i riskantni nego Traction Avant. Popularni 2CV “Spaček“ je napisao istoriju sa svojim jednostavnim dizajnom i dugogodišnjom istorijom, a DS predstavljen 1955. godine je doneo takva tehnička rešenja da se ona čine futurističkim i dan danas. Isto se može reći i za SM kupe, a popularni GS je takođe bio poseban, iako je njegova Birotor verzija s rotacionim motorom ostala u sećanju po niskom kvalitetu.

Nažalost, razvoj inovatnih proizvoda je uvek bio skup proces pa je Citroen ponovo bankrotirao 1974. godine. Umešala se i francuska vlada i spojila kompaniju sa Peugeotom pod novim imenom PSA. Dok je Michelin podržavao Citroenovu posebnost, Peugeot nije bio spreman da nastavi istim putem i želeo je sigurne poteze. Možda poslednji “pravi“ Citroen je stigao 1989. godine (XM) dok su svi budući modeli bili previše tipični za svoj period.

Rezime

Na prvi pogled Traction Avant je možda delovao kao tipični automobil 1930-ih godina, ali njegova dvadeset trogodišnja karijera je bila duža nego što je i sam Andre planirao. Konkurenciji je trebalo dugo godina da sustignu Citroen, a treba spomenuti da je pogon na prednje točkove i samonoseća karoserija postala popularna tek 40 godina kasnije. Najveći problem kockara i inovatora (a Andre Citroen je bio oba) je što se njihova slava uglavnom oseti tek nakon smrti. Ipak, s pozitivne strane, automobilska industrija je danas mnogo bogatija zahvaljujući jednom Francuzu …

Zoran Tomasović

Uredio: Pavle Barta 

(1089)